делены  на  два  класса.
Некоторые из них вполне определяются числом,  показывающим,  во  сколько
раз рассматриваемая величина  более  свойственной  ей  единицы;  таковы,
например, величины объемов, масс, живой силы, работы, количества  тепла,
электричества. Все величины и количества этого класса  Гамильтон  назвал
Scalars quantities; на русском языке нет слова,  соответствующего  этому
термину.
   Физические количества другого класса обладают не только величиною,  в
собственном смысле этого слова, но  и  еще  направлением;  таковы  силы,
перемещения  скорости,  ускорения,  линейные  моменты  сил  и  количеств
движений и проч. Все величины  этого  класса  называются  векториальными
величинами, или векторами.
   Д. Бобылев.
   Веллингтон (Артур-Коллей Веллеслей,  герцог  Wellington)  -  3-й  сын
лорда ГарретКоллей, графа Морнингтона. Род. в  1769  г.  в  Дунканкестле
(Ирландия); воспитывался в Итоне, а потом в Анжерском  военном  училище,
во Франции. В 1787 г. он вступил в военную службу, в 1794 г.  участвовал
в нидерландском походе, а в 1797 г. отправился со своим полком в  Индию,
где отличился в войне с ТиппоСаибом, особенно при  штурме  Серингапатама
(1799). После взятия этого города В. назначен был  губернатором  его,  а
через год после того он успешно действовал против мараттов и принудил их
заключить выгодный для Англии мир). В 1806 г., по возвращении в  Европу,
В. был избран городом Нью-Портом (на  o-ве  Вайте)  депутатом  в  нижнюю
палату; в 1807 г. В. участвовал в походе против Копенгагена,  а  в  июле
1808 г. отправлен в Португалию, принял там  начальство  над  британскими
войсками, и, после  нескольких  удачных  дел  с  французскими  отрядами,
совершенно разбил маршала Жюно при  Вимиейре.  Затем  он  возвратился  в
Англию, но в апреле 1809 г. опять прибыл  в  Португалию,  где,  совершив
смелый переход с союзными войсками через  р.  Дуро  (11  мая),  взял  г.
Опорто и принудил маршала Сульта к отступлению.  1810  г.  ознаменовался
делом при Бузако, обороной Торрес-Ведрасской укрепденной позиции, осадой
Альмеида и взятием Сиудад-Родриго, при чем действия  В.  постоянно  были
успешны.  Испанские  кортесы  сделали  его  маркизом  Торрес-Ведрасским,
испанским грандом и герцогом Сиудад-Родригским,  а  принц-регент  возвел
его в звание графа В. В 1812 г. В. взял Бадахос, разбил маршала  Мармона
при Саламанке и вступил в Мадрид. После неудачного приступа к Бургосу В.
отступил в Португалию;  но  когда  в  1813  г.  часть  французск.  войск
выступила из Испании, то  он  снова  занял  Мадрид  и  21  июня  одержал
блестящую победу при Виттории. За это сражение, освободившее Испанию  от
французов, В. был произведен  в  фельдмаршалы.  В  октябре  1813  г.  В.
вступил во Францию, одержал несколько побед над марш.  Сультом  и  занял
Тулузу, где узнал о заключении мира в Париже. За  подвиги  свои  В.  был
щедро награжден английским правительством:  принц-регент  пожаловал  ему
титул герцога, а парламент назначил 300 тыс. фунтов  стерл.  на  покупку
имения. По возвращении Наполеона с о-ва Эльбы, В. принял начальство  над
союзною англоголландскою армиею и вместе с Блюхером одержал  решительную
победу при Ватерло, после которой вторгнулся во Францию и  занял  Париж.
По заключению 2-го Парижского мира он  был  сделан  главным  начальником
союзных войск во Франции и оставался там до конца оккупации.  В  1818  и
1822 гг. он принимал участие в конгрессах Аахенском и Веронском; в  1826
г.  был  послан  в  Россию,  для  поздравления  императора   Николая   с
восшествием на  престол;  в  1828  г.  сделался  первым  министром.  Его
министерство  имело   решительно   торийский   характер,   но,   уступая
обстоятельствам, приняло  на  себя  в  1829  г.  инициативу  эмансипации
католиков. Впечатление, произведенное французской июльской революцией, и
вступление на английский престол Вильгельма  IV  повлекли  за  собою,  в
ноябре 1830 г., падение министерства В. С  своим  обычным  упорством  он
противился  парламентской  реформе  и  этим  возбудил  в  народе   такое
негодование,  что  подвергся  публичному  оскорблению.   По   увольнении
министерства вигов в ноябре 1834 г., В. принял, в кабинете Роберта Пиля,
управление министерством иностранных дел; но уже при открыли сессии 1835
г. министерство принуждено было удалиться. Когда Пиль, в  сентябре  1841
г., снова составил министерство, В. еще раз вступил  в  кабинет,  но  не
взял  в  нем  никакого  определенного  портфеля.  К  немалому  огорченно
коренных ториев, он, под влиянием Пиля,  высказался  за  отмену  хлебных
законов.  После  падения  Пиля  (1846)  В.  удержал   за   собою   место
главнокомандующего войсками, вместе с  должностями  губернатора  Тоуэра,
лорда-хранителя  пяти  гаваней  и  канцлера  оксфордского  университета.
Держась в стороне от партий, он действовал в качестве посредника, и сама
королева обращалась к его советам в затруднительных вопросах. В. не  был
гениальным человеком, но обладал недюжинным умом, живым сознанием  долга
и в особенности непреклонною твердостью. Его прежняя непопулярность была
забыта, и он пользовался любовью и уважением народа, когда его  застигла
смерть 14 сентября 1852 г. Тело его было предано  земле  с  королевскими
почестями в соборе св. Павла.

   Литература. Ср. издан. Gurwood, "Despatches of fieldmarschal the duke
of  W."  (Лонд.,  1836  -  38);  издан,  сыном   В.,   Артуром-Ричардом,
"Supplementary despatches, correspondence and memoranda" (Лонд., 1868  -
73); "Speeches in parliament" (Лонд., 1854);  также  Bauer,  "Leben  und
Feldzuge des Herzogs von W. " (Кведлинбург. 1840); Pauli, "Arthur Herzog
von W. " (в  "Der  Neue  Plutarch",  т.  6,  Лейпц.,  1879);  Brialmont,
"Histoire du duc de Wellington" (1856 - 57).
   Веллингтон  (Wellington)  -  главн.  гор.  (с  1876)  брит.   колонии
Ново-Зеландии,  прежней  провинции  Веллингтон,   на   западном   берегу
Порт-Никольсона,  просторной  и   безопасной   бухты   Кукова   пролива;
местопребывание губернатора и парламента  колонии;  соединен  с  Непиром
железной  дорогой,  а  с  Сиднеем,  Мельбурном,  равно  как  с  гаванями
Ново-Зеландии, правильными пароходными рейсами. В 1886 г. в В., вместе с
его 4-мя предместьями, было. 27833 жителей, часть  которых  состояла  из
маорисов.  Два  театра,   шесть   банков,   музей,   ботанический   сад;
значительная торговля. Все  частные  постройки,  вследствие  случающихся
здесь землетрясений, возведены из дерева. В. основан в янв. 1840 г.
   Велосипед или самокат (Velocipede, Fahrrad,  cycle).  -  Этим  именем
обозначают разнообразные экипажи, приводимые в  движение  едущим  в  нем
человеком. Колеса  так  облегчают  передвижение  грузов;  что  мысль  об
устройстве В. должна была явиться очень давно и  развиваться  постепенно
усилиями многих изобретателей. Действительно, есть указания, что  уже  в
первой половине XVII столетия существовали самодвижущиеся повозки такого
рода в Генуе, Пизе, Болоньи и Нюрнберге. Сохранился даже рисунок  ручной
повозки, которую устроил для  себя  захромавший  нюрнбергский  часовщик,
Фарфлер: она приводилась в движение сидящим в ней человеком помощью двух
рукояток на горизонтальной оси.  Озанам,  в  своей  книге:  "Recreations
Mathematiques et Physiques",  изданной  в  1793  году,  пишет,  что  уже
несколько лет как в Париже  встречают  коляску,  приводимую  в  движение
лакеем, напирающим попеременно ногами  на  подножки,  скрытые  в  кузове
экипажа и передающие движение средней оси. На рисунке Озанама  изображен
как весь  экипаж,  с  лакеем,  стоящим  сзади,  и  барином,  управляющим
передним ходом на подобие руля в лодке, так и  внутренний  механизм:  на
оси задних колес насажены два храповых колеса,  на  которые  попеременно
действуют помощью собачек,  подножки,  связанные  веревкой,  перекинутой
чрез блок.
   Немецкий лесничий фон Дрейз в 1817 г. изобрел так называемую дрезину,
вошедшую в моду в 1819 г. в Париже и Лондоне, где ее назвали  игрушечною
лошадкою (hobby horse). Из многих  сохранившихся  рисунков  и  карикатур
видно, что она состояла из узенького сиденья на  двух  высоких  колесах,
укрепленных одно за другим, как в  современных  двухколесных  В.  Высота
сиденья была такова, что ноги человека, сидящего на нем  верхом,  слегка
доставали до  земли  и  он  мог  сообщать  себе  значительную  скорость,
отталкиваясь попеременно то  той,  то  другой  ногой.  Название  дрезина
применяется теперь только к ручным железнодорожным повозкам.
   В 1836 г., в Англии, медник Дальзель приделал к "игрушечной  лошадке"
Дрейза  подножки,   чтобы   вращать   колесо   ногами,   но   настоящими
изобретателями современного В. надо считать  парижан:  Мишо,  который  в
1869 г. стал делать переднее, движущее колесо гораздо больше заднего,  и
Мажи, заменившего  дерево  сталью,  вследствие  чего  можно  было  много
уменьшить вес В., а также  англичанина  Коупера  (Cowper),  придумавшего
очень  легкие  колеса  со  ступицею,  висящею  на  проволочных   спицах.
Уменьшение трения на осях было  достигнуто  устройством  подшипников  на
стальных  закаленных  шариках.  На  концах  оси   вытачиваются   желобки
полукруглого сечения, им соответствуют такого же вида желобки в  ступице
колеса. В образовавшуюся таким  образом  кольцеобразную  пустоту  вводят
шарики, для чего у ступицы развинчивается крышка. Шарики катаются  между
осью и ступицею, причем скользящее трение заменяется сравнительно  малым
трением - катящимся. Шарики могут тереться один о  другой;  но  сила,  с
которой они будут надавливать друг на друга, так  незначительна,  что  и
трение это ничтожно. Лучшим и  доказательством  этого  служит  ничтожное
стирание этих шариков: по опытам Бойса (Boys), потеря веса шарика  после
пробега в 1500 верст составляет всего одну четверть миллиграмма.
   В настоящее время уже установилось несколько типов В.  Самый  простой
по конструкции и, вместе с тем, самый легкий  и  достигающий  наибольшей
скорости на гонках - двухколесный В. Здесь ездок  помещается  на  седле,
расположенном прямо над большим колесом, от 130 до 160 см.  диаметра,  а
маленькое колесо расположено сзади. На неровной дороге такие В.  опасны:
ездок неудержимо опрокидывается головой вперед, если под колесо  попадет
какое-либо препятствие, способное значительно  замедлить  его  движение.
Поэтому придумали помещать седло далее назад и  пониже;  тут  нужен  уже
очень сильный толчок, чтобы приподнять ездока и перекинуть  его  вперед.
Но если ось отодвинута далеко вперед, то ездок не может  действовать  на
педали с полною силою; их приходится укреплять на особых рычагах или  на
особой оси, от  которой  движение  передается  главному  колесу  помощью
бесконечной цепи.
   Полную безопасность от падения головой вперед представляют В. с двумя
колесами равной величины и с седлом между ними. Легкий  В.  такого  типа
получил название "Бициклет"; но на том  же  принципе  устроены  и  более
солидные военные и охотничьи В. позволяющие возить с собою ружье,  ранец
и  др.  багаж.  Необходимость  употреблять  передачу  движения   помощью
бесконечной цепи не составляет  здесь  недостатка:  вследствие  меньшего
диаметра колеса скорость его окружности была бы  недостаточна,  если  бы
цепная передача не увеличивала ее в желаемом отношении.
   Трехколесные В. тяжелы  на  ходу  и  потому  почти  вполне  вытеснены
двухколесными.  Удержался  больше  других  тип   "Криппер".   Существуют
трехколесные В. и для двух ездоков: они сидят рядом в "социабль" и  один
за другим в  В.  "тандем"  (гуськом).  Одного  человека  достаточно  для
приведения  в  движение  такого  В.,  поэтому  другой   может   свободно
заниматься осматриванием дороги, телеграфной линии и т.п. В трехколесном
В. при поворотах каждое колесо описывает разные пути, поэтому оно должно
вращаться со своею собственною, определенною скоростью.  Это  заставляет
вводить  особое  приспособление,   позволяющее   сцеплять   с   движущим
механизмом поворотом руля оба задние  колеса  или  только  одно.  Иногда
применяют  для  этой  же  цели  дифференциальные  колеса,   уравнивающие
автоматически движение обоих колес В. сообразно надобности.
   Седок  на  двухколесном  В.  находится   в   неустойчивом   положении
равновесия и должен  все  время  балансировать,  чтобы  не  упасть.  Это
делается помощью руля: чувствуя, например, что  В.  наклоняется  вправо,
седок поворачивает руль в эту же сторону;  благодаря  быстроте  движения
нижняя часть В. уклоняется вправо скорее, чем вышележащий центр  тяжести
системы под влиянием своей тяжести; таким образом обыкновенно получается
даже стремление упасть в обратную  сторону,  вызывающее  новое  движение
руля налево. Поэтому В. оставляет на дороге всегда слегка волнистый след
и не может ехать по узкой  колее  или  по  желобу  рельса  конножелезной
дороги.   При   значительной   скорости,   устойчивости   В.    помогает
гироскопическое действие быстровращающихся колес,  у  которых  является,
вследствие быстрого вращения, значительная сила, удерживающая постоянное
направление оси вращения, как у волчка.
   Современные  велосипеды  так  хорошо  приспособлены,  что   привычный
человек может развивать на них без  истощения  сил  чрезвычайно  большую
механическую работу: от 1/7 до 1/3 лошадиной силы,  делая  от  9  до  21
версты в час.  На  многодневных  поездках  первостепенные  велосипедисты
делали по 16 верст в час, а на коротких  расстояниях,  при  состязаниях,
достигали скорости 33 верст в час. На расстояниях  до  5  вер.  верховой
перегоняет велосипедиста,  но  при  больших  расстояниях  лошадь  устает
скорее, и велосипедист ее перегоняет.
   Эта  возможность  развивать  очень  большую  работу  и   представляет
опасность для велосипедиста с гигиенической точки зрения:  езда  на  В.,
как и всякое упражнение мускулов, не доходящее до истощения сил,  только
полезна для здорового организма, но соревнование, невнимание, а иногда и
необходимость,  часто  заставляют  велосипедиста  переходить  за  предел
полезного для здоровья утомления.  Переутомление  оказывается  во  время
самой езды одышкою и усиленным сердцебиением. Кроме того, самое  сидение
на узком седле производит ненормальное сдавливание органов, помещающихся
в области таза. По всему этому  езда  на  велосипеде  безусловно  вредна
лицам, страдающим легкими, пороком  сердца  или  расстройствами  органов
области  таза;  у  женщин  вредные  последствия  усиленной  езды  на  В.
сказываются скорее и сильнее, чем у мужчин.
   Для уменьшения толчков при езде на В. седло снабжается очень упругими
пружинами, а ободья колес резинчатыми шинами.  Эти  последние  пробовали
даже делать полыми и надувать  воздухом,  но  это  устройство  оказалось
непрочным; теперь делают в массе шины только несколько воздушных каналов
небольшого диаметра.
   У нас изготовление В. еще не развилось, хотя уже существуют попытки в
этом направлении. Лучшие В. пока изготовляются в Англии, где около  5000
человек заняты этим дедом и приготовляют до 40000 штук в год, на  800000
ф. ст.; около 3000 ч  работают  в  одном  г.  Ковентри  (Cowentry),  где
находится одна из лучших фирм: Cowentry Machinist's Со. Вообще в  Европе
и Америке насчитывают до 1000 велосипедных  фабрик.  Литература.  Г.  Т.
Сакс. "Велосипед" (С. Петербург, 1891). С. Н.  Милевский,  "Гигиена  для
велосипедиста" (С. Петербург, 1891).  С  1882  года  в  Москве  издается
специальный журнал: "Велосипедист и речной яхт-клубист".
   В. Лермантов.
   В. может иметь также обширное применение к военным целям  и,  заменяя
конных ординарцев и вестовых, допускает большую скорость передвижения  и
не требует необходимого лошади корму. Это обстоятельство особенно  важно
для крепостей, в которых  вообще  избегают  иметь  кавалерию,  требующую
больших запасов фуража. Применению В. в крепостях благоприятствует и  то
обстоятельство, что все  внутреннее  пространство  последних  пересечено
сетью прекрасных шоссейных дорог,  соединяющих  между  собою  отдельные,
значительно удаленные друг от друга укрепления. Хотя в крепостях и  есть
телеграфы и телефоны, но таковые могут быть испорчены и во всяком случае
не дают полной свободы в пользовании ими там и в тех  направлениях,  где
необходимо, какую может дать ординарец велосипедист.
   При военных действиях  в  поле,  где  тем  паче  могут  отсутствовать
телеграфы и телефоны, В. может конкурировать в скорости с верховым,  при
хорошей дороге, и кроме того, под огнем В. находится в меньшей опасности
поражения, чем верховой, так как представляет сравнительно  очень  малую
цель. Лучшие  военные  велосипедисты  считают  наиболее  подходящими  В.
легкие  на  ходу,  прочные,  несложные,  возможно  не   тяжеловесные   и
допустимой  стоимости.  Кроме  последнего  требования,   всему   прочему
удовлетворяют В. англ. заводов: Rudge и Coventry Machinists; могут  быть
употребляемы также и Swift ј2 и ј1 и лучше с дутыми  резиновыми  шинами,
облегчающими движение по песку и снегу.  На  таких  В.  езда  не  только
возможна по дорогам и всякой более или менее твердой поверхности  почвы,
но и слегка  топкой  и  покрытой  травой;  также  -  в  лесах,  особенно
лиственных и (с дутыми шинами) даже и по песчаному грунту хвойных лесов;
- по жидкой грязи в неск. вершков, лужам, мягкой  пыли,  если  под  ними
твердое основание; - по снегу в неск. вершков глубиной (с дутыми шинами)
при морозе не свыше 5ё. Невозможны для езды: густая липкая  глинистая  и
т.п. грязь, сыпучие глубокие пески  и  глубокий  снег.  Движение  против
ветра затруднительно и  облегчается  лишь  при  особом  навыке.  Уклоны,
которые можно допустить: при коротких расстояниях (20 - 26 саж. ) -  ок.
1/6 и, при каменистой почве, ок. 1/5, а на большие  расстояния  в  неск.
верст - 1/12. Для переезда через неглубокие канавы следует пересекать их
наискось, чтобы получить уклон от 1/2 до 1/3 и усилить  скорость,  чтобы
воспользоваться ею при подъеме. Пригонка В. для наиудобнейшей и наименее
утомительной езды должна быть следующей: 1) передняя  оконечность  седла
должна чуть проходить за отвесную плоскость,  проходящую  через  среднюю
ось, на которую надеты шатуны; 2) высота седла должна быть такою,  чтобы
выемка ступни вытянутой ноги упиралась в подножку; 3) носик седла и руль
должны быть на одной высоте; 4) передняя часть седла должна  быть  на  1
дм. выше задней; 5) седла следует заказывать или выбирать  такие,  чтобы
имелся у передней оконечности их винт с гайкой, для натягивания  кожи  и
сужения седла по желанию; 6) седло вообще должно  быть  узко,  чтобы  не
вызывать, после долгого пути,  боли  в  бедрах  и  пахах;  7)  наилучший
материал для седла: мягкая и не толстая кожа, а само седло  должно  быть
подшито  живцом  из  белой  толстой  кожи;  8)  цепь  необходимо  всегда
натягивать с легким  провесом.  Общие  правила  езды:  1)  смелость;  2)
уравнивать дыхание; 3) избегать переутомлений, слезая временами с  седла
и отдыхая на ходу пешком. Лучшие руководства по езде на велосипедах: гг.
Потемкина и Мартоса;  заметки  Ж.  Блока;  Сакса  ("Велосипед",  издание
Березовского, Спб.); барона Келлескрауса ("Военный Сборник", 1892, ј1) и
др.
   К. Величко.
   Вельвичия (Welwitschia  mirabilis  Hook.)  -  растение  из  семейства
Gnetaceae, открытое  в  1860  г.  Вельвичем  в  каменистых  пустынях  по
западному побережью тропической Южной Африки. Одно из самых  причудливых
растений. Конический, суженый книзу ствол его, в 30 - 40 см.  в  попер.,
немного лишь выступает над поверхностью почвы, а листьев всего два;  они
расстилаются по земле, сидят один против другого и бывают длиною в 1 м.,
а шириною в  20  см.  Это  так  называемые  первичные  листья  растения,
появляющиеся непосредственно за семядолями; хотя они чрезвычайно  прочны
и кожисты, но раздроблены по длине на длинные участки. В  углах  листьев
появляются разветвленные соцветия, несущие на концах ветвей  шишковидные
колосья. Шишки продолговатой ил