Лондон
с запада.

Вспомогательную операцию должна была провести 6-я армия фельдмаршала
Рейхенау, входившая в состав группы армий "Б". В первой волне
здесь намечалось использовать три дивизии. Десантируемые войска 6-й
армии предполагалось перебросить морем из Шербура в район Портленд-Билла
в заливе Лайм. Затем они должны были продвигаться на север к устью
р. Северн.

Во второй волне планировалось высадить мобильные силы в составе шести
танковых и трех моторизованных дивизий, сведенных в три корпуса. Затем
должны были последовать третья волна в составе девяти пехотных дивизий
и четвертая -- в составе восьми пехотных дивизий. Хотя в первую
волну и не входили танковые дивизии, войска, располагали примерно
650 танками, причем все они должны были находиться в первом из двух
эшелонов десанта. (Общая численность войск первой волны составляла
250 тыс. человек, а в первом эшелоне намечалось высадить около одной
трети этих сил.) Для переброски войск первой волны к пунктам высадки
требовалось 155 транспортов общим водоизмещением 700 тыс. т и свыше
3 тыс. мелких судов: 1720 барж, 470 буксиров и 1160 моторных катеров.

Приготовления начались лишь в конце июля, и, хотя Гитлер приказал
завершить подготовку к середине августа, штаб ВМС заявил, что такое
большое количество судов для операции "Морской лев" можно
собрать не раньше середины сентября. В дальнейшем штаб ВМС предлагал
перенести операцию на весну 1941 года.

Но это было не единственным препятствием. Немецкие генералы прекрасно
сознавали тот риск, которому подвергнутся их войска при переходе морем.
Они мало верили в способность военно-морского флота и авиации прикрыть
переброску сухопутных войск и настаивали на том, чтобы вторжение осуществлялось
на довольно широком фронте от Рамсгита до залива Лайм с целью распылить
силы обороняющихся. Немецкие адмиралы в еще большей степени опасались
противодействия английского флота. У них не было уверенности в том,
что немецкие военно-морские силы сумеют отразить контратаки английского
флота. Они с самого начала заявляли, что обеспечить прикрытие высадки
сухопутных войск на широком фронте невозможно, а поэтому следует ограничить
полосу вторжения и численность войск десанта. Требования морского
руководства еще больше усугубляли сомнения генералов. Адмирал Редер
подчеркивал, что необходимым условием успеха является завоевание господства
в воздухе над всей полосой вторжения.

После беседы с Редером 31 июля Гитлер согласился с мнением командования
ВМС, что операцию "Морской лев" нельзя начинать до середины
сентября. Однако решения отложить операцию до 1941 года принято не
было, поскольку Геринг убеждал Гитлера в том, что люфтваффе способны
подавить военно-морские силы Англии и одержать верх над англичанами
в воздухе. Руководители военно-морских сил и сухопутных войск склонялись
к тому, чтобы предоставить Герингу возможность провести авиационное
наступление в воздухе, поскольку это не обязывало их ни к чему определенному,
пока не был бы достигнут успех. Но такой успех не был достигнут, и
битва в воздухе стала основной и единственной в решающей схватке за
Англию.

Превосходство люфтваффе над английскими военно-воздушными силами оказалось
не столь значительным, как оно всем в то время представлялось. Люфтваффе
не были способны вести систематические налеты на объекты в Англии
крупными силами бомбардировочной авиации (а именно этого опасались
англичане), и немецкая истребительная авиация в численном отношении
ненамного превосходила английскую.

Авиационное наступление осуществлялось в основном силами 2-го и 3-го
воздушных флотов под командованием фельдмаршалов Кессельринга и Шперля.
2-й флот базировался на северо-востоке Франции и в Нидерландах, а
3-й -- на севере и северо-западе Франции. Каждый воздушный флот
являлся полностью самостоятельным объединением. Такая организационная
структура давала определенные преимущества при взаимодействии авиации
с сухопутными войсками в Польше и на Западе, но оказалась не столь
эффективной в чисто воздушной кампании. Каждый флот разрабатывали
представлял на утверждение высшему командованию свои планы. Общего
плана действий не было.

К началу авиационного наступления 10 августа во 2-м и 3-м воздушных
флотах насчитывалось в общей сложности 875 обычных и 316 пикирующих
бомбардировщиков. (Пикирующие бомбардировщики оказались настолько
уязвимыми, что после 18 августа их вывели из боев, чтобы сохранить
для участия во вторжении.)

Кроме того, базировавшийся в Норвегии и Дании 5-й воздушный флот под
командованием генерала Штумпфа имел в своем составе 123 бомбардировщика,
однако этот флот принимал участие в боях всего один день -- 15
августа: его потери оказались слишком тяжелыми. И все же косвенным
присутствием он вынудил англичан держать часть сил истребительного
авиационного командования на северо-востоке страны. В конце августа
из состава этого флота было выделено около 100 бомбардировщиков, чтобы
возместить потери 2-го к 3-го воздушных флотов.

2-й и 3-й воздушные флоты начали боевые действия 10 августа. Оба флота
насчитывали 929 истребителей. В основном это были одномоторные самолеты
типа Ме-109. Кроме того, имелось 227 двухмоторных истребителей Ме-110
со сравнительно большим радиусом действия. Истребитель Ме-109, прототип
которого появился в 1936 году, развивал скорость свыше 350 миль в
час, а его большая скороподъемность обеспечивала ему дополнительные
преимущества перед английскими истребителями. Однако по маневренности
этот истребитель уступал английским самолетам. В отличие от английских
истребителей большинство немецких машин к началу боевых действий не
имело броневой защиты кабины пилота, но зато располагало пуленепробиваемыми
топливными баками, чего не было у английских самолетов.

Решающую роль для немецких одномоторных истребителей в этих боях сыграл
их ограниченный радиус действия. Официальные данные о том, что дальность
полета этих самолетов на крейсерской скорости составляет 412 миль,
на практике оказались неверными. Действительный радиус действия этого
самолета составлял немногим более 100 миль, так что такой самолет
мог долететь от Па-де-Кале или от полуострова Котантен до Лондона,
но для боя у него оставалось совсем мало времени. Другими словами,
в воздухе он мог находиться всего 95 мин., что давало ему лишь 75--80
мин. боевого полетного времени. Когда же в связи с тяжелыми потерями
в бомбардировщиках из-за их совершенно очевидной уязвимости встал
вопрос об организации истребительного прикрытия, оказалось, что в
течение дня против объектов в южной Англии возможно было использовать
не больше 300--400 бомбардировщиков (при выделении двух истребителей
для сопровождения каждого бомбардировщика).

Помимо всего прочего, истребитель Ме-109 был сложен в управлении при
взлете и посадке и имел слабое шасси. Последний недостаток усугублял
положение тем, что приходилось использовать импровизированные ВПП
на французском побережье.

Двухмоторный истребитель Me-110, номинально имевший максимальную скорость
полета 340 миль в час, оказался значительно "медленнее". Он
развивал скорость лишь 300 миль в час и даже меньше. Таким образом,
Ме-110 уступал английскому истребителю "спитфайер" в скорости,
скороподъемности и маневренности.

На этот самолет немцы рассчитывали как на надежное средство люфтваффе,
до он разочаровал их своими летно-тактическими характеристиками. В
конце концов в боевых вылетах пришлось даже обеспечивать его прикрытие
истребителями Ме-109.

Однако величайшим недостатком немецких истребителей была примитивность
бортовой радиоаппаратуры. Правда, эти самолеты были оборудованы радиотелефоном
для связи между собой во время полета, но их радиоаппаратура уступала
оборудованию английских самолетов.

Английские ВВС потеряли во Франции более 400 истребителей, однако
к середине июля численность английской истребительной авиации составила
около 650 самолетов, то есть столько же, сколько Англия имела перед
началом немецкого наступления на Западе. В основном это были самолеты
типа "харрикейн" и "спитфайер". На вооружении находилось
также около 100 машин устаревших образцов.

Это замечательное "возрождение" произошло в значительной степени
благодаря усилиям лорда Бивербрука, который был назначен в мае на
новый пост министра авиационной промышленности в правительстве Черчилля.
Критики Бивербрука жаловались на то, что его энергичное вмешательство
имело отрицательные последствия в перспективном плане. Однако, по
мнению командующего истребительным авиационным командованием главного
маршала авиации Даудинга, "эффект от этого назначения можно назвать
не иначе, как магическим". Уже к середине лета производство истребителей
возросло в два с половиной раза, а в течение года Англия выпустила
4283 истребителя. Германия за этот же срок выпустила примерно 300
одномоторных и двухмоторных истребителей.

Определить соотношение сил в авиационной технике нелегко. Самолеты
"харрикейн" и "спитфайер" были вооружены лишь пулеметами.
На каждом самолете имелось восемь пулеметов, установленных в крыльях.
Это были американские пулеметы системы Браунинга. Выбор пал именно
на них, поскольку они были достаточно надежны в дистанционном управлении
и отличались высокой скорострельностью-1260 выстрелов в минуту. Истребители
Ме-109 в основном были вооружены двумя пулеметами, установленными
на обтекателях, и двумя 20-мм пушками, установленными в крыльях. Эти
пушки немцы разработали на основе опыта гражданской войны в Испании.
Люфтваффе там же опробовали истребитель Ме-109 и другие, более ранние
типы истребителей, ко времени второй мировой войны уже снятые с вооружения.

Немецкий ас Галланд в своих воспоминаниях утверждает, что вооружение
Ме-109 было лучше вооружения английских истребителей. В Англии мнения
разделились. Одни считали, что большая скорострельность пулеметов
системы Браунинга давала преимущество в ведении огня короткими очередями.
Другие отмечали, что полдюжины пушечных снарядов могли нанести куда
больший ущерб, чем пулеметные очереди. Некоторые английские летчики-истребители
с горечью признавались, что даже при уверенном поражении цели эффекта
не достигалось. В ходе боевых действий около 30 самолетов "спитфайер"
получали 20-мм пушку "испано" ("эрликон"), а в октябре
вступили с строй самолеты "харрикейн", вооруженные четырьмя
пушками.

Таким образом, немецкие бомбардировщики, вооруженные лишь несколькими
пулеметами с горизонтальной наводкой, не могли самостоятельно, без
помощи истребителей сопровождения, противостоять английским истребителям.

Соотношение сил с точки зрения численности летчиков-истребителей определить
еще труднее. На начальном этапе боевых действий его нельзя было назвать
благоприятным для англичан. Уровень подготовки английских летчиков
был высок, но их явно не хватало. Число летных школ английских военно-воздушных
сил росло медленно, и это сказывалось на ходе боевых действий. Кадры
нужно было сохранять во что бы то ни стало, поэтому иногда даже приходилось
не реагировать на налеты немецкой авиации. Главной заботой Даудинга
были люди, а не самолеты.

К началу августа Даудинг сумел довести численность летчиков до 1434
человек. 68 летчиков были переданы истребительному командованию из
морской авиации. Однако через месяц число летчиков сократилось до
840 человек. Потери в среднем составляли 120 человек в неделю, а учебные
подразделения ВВС выпускали в течение месяца не больше 260 летчиков-истребителей.
В сентябре нехватка летного состава стала особенно острой, поскольку
число опытных летчиков сократилось, а спешно обученные новички гибли
чаще. Вновь прибывшие эскадрильи несли подчас б[ac]ольшие потери,
чем сменяемые для отдыха эскадрильи. Усталость порождала упадок духа
и повышенную нервозность.

Немцы не испытывали таких больших затруднений в летном составе. Они
понесли тяжелые потери во время боев на континенте в мае и июне, но
их летные школы выпускали летчиков больше, чем требовалось для фронтовых
эскадрилий.

Однако на боевом духе немецких летчиков-истребителей сказывалось отношение
Геринга и других руководителей люфтваффе к истребительной авиации
как к оборонительному и второстепенному роду авиации. Более того,
многих лучших летчиков истребительной авиации переводили в бомбардировочную
авиацию для восполнения ее потерь в летном составе. Геринг часто критиковал
истребительную авиацию за нерешительность действий и обвинял ее в
неудачах, причиной которых были его собственная недальновидность и
ошибки в планировании. В противоположность этому английских летчиков-истребителей
считали цветом военно-воздушных сил и национальными героями.

Немецкая истребительная авиация (и летчики, и материальная часть)
испытывала большое напряжение. Истребители все чаще использовались
для сопровождения бомбардировщиков и совершали по два-три, а иногда
и по пять вылетов в день. Геринг не давал экипажам выходных дней и
не разрешал менять подразделения, находящиеся на линии фронта. Таким
образом, усталость, ощущение тяжелых потерь и напряжение привели к
тому, что в сентябре моральный дух немецких летчиков-истребителей
резко упал. Их состояние усугублялось и сомнениями относительно того,
действительно ли намечается вторжение. Летчики видели, как медленно
и неорганизованно ведется подготовка, и поэтому им все сильнее казалось,
что ими попросту жертвуют по соображениям престижа.

Экипажи бомбардировщиков ощущали тяжелые потери и страдали от сознания
своей незащищенности от атак английских истребителей.

Итак, на ранних этапах битвы стороны не уступали друг другу в мастерстве
и мужестве, но с течением времени все более заметным становилось преимущество
англичан. Им помогало сознание того, что противник несет тяжелые потери
и испытывает большее напряжение, чем они. В действительности же потери
и напряжение английских летчиков были не меньшими.

В ходе всей битвы немцы постоянно ощущали слабость своей разведки.
Основным справочным пособием люфтваффе по организации авиационного
наступления была выпущенная еще до войны книжка, где излагались данные
о местонахождении английской промышленности, а также сведения комплексной
фоторазведки, полученные в результате "пробных полетов по гражданским
линиям". Информация разведывательного управления люфтваффе, во
главе которого стоял майор Шмид, была весьма скудной. В составленном
им обзоре английских военно-воздушных сил по состоянию на июль 1940
года недооценивался уровень производства истребителей в Англии. Шмид
утверждал, что Англия выпускает 180--300 самолетов в месяц, в то
время как в результате усилий Бивербрука производство самолетов "харрикейн"
и "спитфайер" только в августе и сентябре выросло до 460--500.
Эту грубую ошибку усугубляли сообщения управления военной промышленности,
возглавляемого генералом Удетом, в которых преувеличивались недостатки
самолетов "харрикейн" и "спитфайер" и не отмечались
их достоинства.

В обзоре майора Шмида ничего не говорилось о системе противовоздушной
обороны, созданной английскими ВВС, о радиолокационных станциях, сети
радиосвязи и управления. А между тем английская поисковая радиолокационная
станция в Болен, на побережье графства Саффолк, и вздымавшиеся здесь
высокие антенные мачты были совершенно не замаскированы и хорошо видны
любому наблюдателю. Казалось маловероятным, что немцы не имеют информации
относительно английской системы предупреждения. Еще в 1938 году немцам
стало известно, что в Англии разрабатывается радиолокационная аппаратура,
а в мае 1940 года они даже захватили подвижную радиолокационную станцию
на побережье в Булони, однако немецкие ученые считали эту аппаратуру
несовершенной. Более полную информацию об английских радиолокационных
станциях можно было свободно получить во Франции во время вторжения
туда немцев. Однако, как представляется, немцы этим не воспользовались.
Геринг явно недооценивал потенциального влияния радиолокационного
оборудования на исход битвы.

Когда же немцы установили контрольно-поисковые станции на побережье
Франции и начали перехватывать поток сигналов от радиолокационных
антенн в Англии, они поняли, что перед ними новое и важное оружие.
И все же командование люфтваффе продолжало недооценивать дальность
действия и надежность работы английских радиолокационных станций и
не принимало мер к их уничтожению или подавлению. Никак не реагировали
немцы и на тот факт, что управление действиями английской истребительной
авиации осуществляется по радио. Командование люфтваффе считало, что
это только лишает гибкости истребительную авиацию.

Тенденция преувеличивать потери противника в ходе интенсивных воздушных
боев была общей ошибкой, но в дальнейшем это создало серьезные трудности,
особенно для немцев. Вначале разведка люфтваффе правильно оценивала
силы Даудинга, сообщая, что Англия имеет в своем распоряжении около
50 эскадрилий, насчитывающих примерно 600 самолетов "харрикейн"
и "спитфайер", из которых 400--500 машин сосредоточены
в южной части Англии. Однако систематическая переоценка потерь англичан
и недооценка производства самолетов в Англии привели к тому, что немецкие
летчики подчас просто недоумевали, как это англичанам удается поддерживать
численность истребительной авиации на одном уровне. Естественно, это
сказывалось на моральном духе летчиков люфтваффе, а причина была одна:
в каждом боевом донесении значительно преувеличивалось число сбитых
английских самолетов.

В этом отношении весьма характерна практика, которой придерживались
командиры соединений люфтваффе. Обычно после налета на базы английской
истребительной авиации они красным карандашом перечеркивали на оперативных
картах число базировавшихся на этих аэродромах английских эскадрилий.
Частично это было следствием плохой разведки, а частично -- результатом
неправильного анализа итогов налетов. Так, например, в люфтваффе подсчитали,
что к 17 августа было "совершенно разрушено" не менее 11 аэродромов,
в то время как на самом деле был выведен из строя на долгое время
лишь один аэродром в Менстоне. Кроме того, немцы тратили усилия на
то, чтобы атаковать аэродромы на юго-востоке, хотя там не базировались
самолеты английского истребительного командования. В то же время руководители
люфтваффе совсем не придавали значения таким базам истребительного
командования, как Биггин-Хилл, Кенли, Хорнчерч, и не знали о том,
что командные пункты здесь находились над землей и не были защищены.
Налеты на эти базы, предпринятые люфтваффе в конце августа, продолжены
не были.

Другим препятствием для немцев явилась погода. Над проливом она часто
была неблагоприятной для атакующей стороны, а поскольку облачность
обычно приносили западные ветры, англичане узнавали об этом первыми.
Немцы разгадали шифр английских радиометеорологических сообщений из
Атлантики, но почти не пользовались этим и нередко попадали в затруднительное
положение. В частности, внезапная облачность и резкое ухудшение видимости
постоянно срывали встречи бомбардировщиков с истребителями сопровождения.
Скопления облаков над северной Францией и Бельгией задерживали вылеты
бомбардировщиков, экипажи которых почти не имели опыта слепых полетов.
В результате они опаздывали на место встречи, а истребители, предназначенные
для их сопровождения, вынуждены были следовать с какой-либо другой
группой бомбардировщиков. Получалось так, что одна группа бомбардировщиков
имела двойное прикрытие, а другая оставалась вообще без истребительного
сопровождения и несла тяжелые потери. Осенью погода ухудшилась, и
такие недоразумения возникали все чаще, что не могло не привести к
катастрофическим последствиям.

Однако в одном аспекте немцы выиграли в результате лучшего планирования.
Английская авиационно-спасательная служба поначалу действовала неорганизованно.
Летчики сбитых самолетов, спускаясь с парашютом на воду, вынуждены
были в основном надеяться на удачу и верить в счастливую случайность,
что их подберут. Это