жал ее  пальцы.  А  заодно  сжал  и  колено,  на
котором лежала ее рука. Прикосновение было мгновенным - и обе его руки уже
снова лежали на руле. Он тихо произнес:
   - Вам будет тепло - это я обещаю.



        7

   До  вылета  самолета  "Транс-Америки"  рейсом   два   "Золотой   Аргос"
оставалось сорок пять  минут;  в  машине  шли  последние  приготовления  к
беспосадочному пятитысячемильному полету в Рим.
   Вообще подготовка к этому полету длилась многие месяцы, недели  и  дни.
Непосредственные же приготовления шли уже сутки.
   Самолет, вылетающий из любого крупного аэропорта, подобен  реке,  когда
она впадает в море. По пути к морю река вбирает  в  себя  все  притоки,  а
каждый приток, в свою очередь, вбирает в  себя  те,  что  поменьше.  Таким
образом, в устье река представляет собою  конгломерат  всего,  что  в  нее
влилось. Если перевести это на язык авиации, то река, когда она впадает  в
море, подобна воздушному лайнеру в момент взлета.
   Для рейса два был избран "боинг-707-320В" за номером 731-ТА. Несли  его
четыре реактивных двигателя фирмы "Пратт энд Уитни",  позволяющие  развить
скорость 605 миль в час. При Максимальной загрузке самолет мог пролететь 6
тысяч миль, или - по прямой - расстояние от Исландии до Гонконга.  Он  мог
поднять в воздух 199 пассажиров и 25 тысяч американских галлонов горючего,
- иными словами: вместимость бассейна средней величины. Стоил самолет  6,5
миллиона долларов.
   Два  дня  назад  номер  731-ТА  вылетел  из   Западной   Германии,   из
Дюссельдорфа, и за два часа до посадки  в  международном  аэропорту  имени
Линкольна у него перегрелся двигатель. Командир корабля на  всякий  случай
велел его выключить. Никто из пассажиров и не догадывался, что они  летели
на трех двигателях  вместо  четырех;  да,  собственно,  самолет  в  случае
необходимости мог лететь и на одном. Сел он вовремя.
   Однако аварийная бригада "Транс-Америки" была  поставлена  по  радио  в
известность о случившемся. Поэтому группа механиков  поджидала  машину,  и
как только пассажиры вышли, а груз сняли, самолет покатили в  ангар.  Пока
он ехал к ангару, специалисты-диагностики уже трудились  вовсю,  отыскивая
причину неполадки, которую, кстати, удалось довольно быстро найти.
   Пневматический  воздуховод  -   стальная   труба,   проходящая   вокруг
поврежденного двигателя, - лопнул во время полета. Необходимо  было  снять
двигатель и заменить его. И сделать это сравнительно просто. Куда  сложнее
ликвидировать последствия того, что произошло за те несколько минут,  пока
перегревшийся двигатель еще работал и чрезвычайно горячий воздух  попал  в
гондолу двигателя. Этот  горячий  воздух  мог  повредить  сто  восемь  пар
контактов электрической системы самолета.
   Тщательное обследование контактов показало, что, хотя некоторые из  них
и перегрелись, ни один серьезно не пострадал. Случись такое в  автомобиле,
автобусе или грузовике, машину можно было бы пускать  в  эксплуатацию  без
промедления. Но авиакомпании  не  могут  рисковать.  Поэтому  было  решено
заменять все сто восемь пар контактов.
   Смена контактов требует  высокой  квалификации.  Это  работа  дотошная,
медленная, так как всего два  человека  могут  одновременно  находиться  в
тесной гондоле двигателя. А сначала надо ведь  выявить  парные  провода  и
только уже потом подсоединить их к контактам. Работу приходилось вести без
остановки, днем и ночью, - одни электрики сменяли других.
   Все  это  обойдется  "Транс-Америке"  не  в   одну   тысячу   долларов:
высококвалифицированный труд  стоит  дорого,  да  и  самолет  не  приносит
дохода, пока стоит на земле. Но компания безоговорочно шла на потери - все
компании мирятся с подобными потерями во имя безопасности.
   "Боинг-707" за номером 731-ТА, который должен был  лететь  на  Западное
побережье, затем назад и потом лететь  в  Рим,  сняли  с  рейса.  Об  этом
сообщили диспетчерам, и те произвели быструю  перестановку  в  расписании,
чтобы заполнить пустоту.  Они  отменили  стыкующийся  рейс,  а  пассажиров
отправили  самолетами  конкурирующих  компаний.  Свободного   самолета   у
"Транс-Америки" не было. Ведь речь шла  о  реактивных  самолетах,  стоящих
несколько миллионов долларов, и компании запасных машин не имеют.
   Диспетчеры, однако, требовали, чтобы механики  подготовили  "боинг-707"
для вылета в Рим рейсом два, а до этого оставалось тридцать  шесть  часов.
Один из вице-президентов компании лично  позвонил  из  Нью-Йорка  главному
механику "Транс-Америки" и услышал в ответ: "Если сумеем  подготовить  его
для вашего  спокойствия,  то  подготовим".  А  в  самолете  уже  трудились
механики и электрики под надзором квалифицированного  мастера  -  все  они
знали, как важно быстрее закончить работу. Тем  временем  набирали  вторую
бригаду для ночной смены. Обе бригады будут работать сверхурочно, пока все
не сделают.
   Вопреки всеобщему убеждению,  механики  всегда  интересуются  тем,  как
ведут себя в полете машины, которыми они  занимались.  Осуществив  сложную
или сверхурочную работу - как в данном случае, -  они  следят  за  полетом
машины, проверяя себя. И если  с  самолетом  все  в  порядке,  как  обычно
бывает, это  доставляет  им  большое  удовлетворение.  Пройдут  месяцы,  и
как-нибудь, глядя на самолет, подруливающий к аэровокзалу,  кто-нибудь  из
них заметит: "Вон прилетел восемьсот сорок второй. Помните, сколько  мы  с
ним повозились тогда... Похоже, вроде вылечили".
   И вот целых полтора дня на самолете номер 731-ТА устраняли неполадки  -
работа, по самому своему характеру исключающая спешку, шла в нем,  однако,
с максимальной быстротой.
   За три часа до вылета последняя пара контактов была соединена. Еще  час
ушел на то, чтобы сменить капоты вышедшего из строя двигателя и опробовать
все двигатели на земле. Потом, самолет надлежало опробовать  в  воздухе  и
лишь тогда выпускать в рейс. К этому времени из  диспетчерской  уже  то  и
дело раздавались звонки: будет номер 731-ТА готов к вылету в рейс два  или
нет? Если нет, то пусть техники так и скажут, чтобы билетная служба  знала
о возможности длительной задержки и могла предупредить пассажиров до того,
как они вы едут из дома.
   Постучав по дереву, старший механик  сказал,  что  если  в  воздухе  не
произойдет осложнений при опробовании, самолет будет готов вовремя.
   Он  и  был  готов  -  но  в  самую  последнюю  минуту.  Старший   пилот
"Транс-Америки", все это время находившийся  на  месте,  поднял  машину  в
воздух и сквозь снеговые тучи вывел ее в ясное небо. После возвращения  он
сказал: "Вы, ребята, в жизни не догадаетесь, что там, наверху, есть луна",
и подписал документ о том, что самолет годен для полета. Пилоты,  служащие
в аэропорту, любят выполнять такого рода поручения, так как это  позволяет
им  набрать  нужное  количество  летных  часов,  не  слишком  удаляясь  от
письменного стола.
   Когда  испытательный  полет  был  окончен,  до  вылета  машины  в  рейс
оставалось так мало времени, что старший пилот  подрулил  прямо  к  выходу
сорок семь, где должен был загружаться рейс два "Золотой Аргос".
   Словом, техники справились, - а на их долю частенько выпадали испытания
подобного рода, - но еле-еле уложились во времени.
   Как только самолет стал у ворот, его  окружили  рабочие  и  засуетились
вокруг него, как муравьи.
   Прежде всего предстояло загрузить еду. За час с  четвертью.  до  вылета
диспетчер позвонил на кухню и заказал  питание  в  соответствии  с  числом
предполагаемых  пассажиров.  Сегодня  в  первом  классе  будет  всего  два
свободных  места,  зато  туристский  класс  будет  заполнен  лишь  на  три
четверти. Первому  классу,  как  всегда,  выдается  шесть  лишних  порций;
туристскому же классу - по количеству пассажиров. Таким образом, пассажиры
первого класса, если захотят,  могут  попросить  вторую  порцию  ужина,  а
пассажиры туристского класса не могут.
   Хотя количество пассажиров точно учитывалось,  тем  не  менее,  если  в
последнюю минуту появлялся дополнительный пассажир, он  не  оставался  без
еды. Дополнительную порцию - в том числе и специальную еду для религиозных
евреев - всегда можно взять  из  специальных  шкафчиков,  расположенных  у
выхода на поле. Если пассажир  вошел  в  самолет,  когда  уже  закрывались
двери, его питание вносят на подносе следом за ним.
   Погружают на борт и ящики со спиртным, которые  сдают  стюардессам  под
расписку. Пассажирам первого класса  спиртное  дают  бесплатно;  пассажиры
туристского класса платят доллар за стакан (или  соответствующую  сумму  в
иностранной  валюте),  если   им   неизвестно   одно   обстоятельство.   А
обстоятельство это заключается в том, что стюардессы  не  получают  мелочи
для сдачи и, по  инструкции,  если  у  них  нет  сдачи,  они  должны  дать
пассажиру выпить бесплатно. Есть пассажиры, которые многие годы  летают  в
туристском классе и пьют бесплатно - они  просто  протягивают  пятидесяти-
или двадцатидолларовую бумажку и утверждают, что меньше у них нет.
   Пока на борт загружают еду и напитки, идет проверка и других  припасов.
А на самолете должно  быть  несколько  сот  разных  предметов,  начиная  с
детских пеленок, одеял, подушек, гигиенических пакетов и  кончая  Библией.
Все это выдается без возврата. По окончании полета компания не  производит
инвентаризации; ни одного пассажира, выходящего из самолета со свертком  в
руке, не остановят: если для нового рейса чего-то будет не хватать, запасы
просто пополнят - и все.
   Самолету дают также комплекты газет и журналов. В полете  всегда  можно
получить газету - за одним исключением. Служащие  "Транс-Америки"  обязаны
следовать твердо установленному правилу: если на первой  странице  описана
воздушная катастрофа,  газета  на  борт  не  поступает  и  все  номера  ее
выбрасываются. Этого правила придерживаются и многие другие авиакомпании.
   Однако сегодня на борту самолета, вылетавшего рейсом  два,  было  полно
газет. Главным событием  дня  был  трехдневный  буран,  разразившийся  над
Средним Западом, и его последствия.
   В аэропорту началась регистрация пассажиров, и на борт  стал  поступать
багаж.  Сданный  пассажиром  чемодан  по   системе   транспортерных   лент
переправляется от регистрационной стойки в помещение, находящееся  глубоко
под выходными воротами, которое грузчики из багажного  отделения  называют
между собой "львиной клеткой". Это название  объясняется  тем  (во  всяком
случае, так  утверждают  люди,  работающие  в  багажном  отделении,  после
нескольких рюмок вина), что только храбрые или наивные способны сдать  то,
что им дорого, в багаж. Случается, что чемоданы  -  как  это  явствует  из
показаний их глубоко расстроенных обладателей,  -  раз  попав  в  "львиную
клетку", исчезают навсегда.
   В "львиной клетке" за поступлением каждого чемодана наблюдает дежурный.
Взглянув на прикрепленный к ручке ярлык с указанием места  назначения,  он
нажимает на соответствующую кнопку, и автоматический рычаг хватает чемодан
и ставит его на платформу рядом с  другим  багажом,  отправляемым  тем  же
рейсом. Затем команда, обслуживающая багажное отделение, переправляет весь
багаж на самолет.
   Система отлично продумана, и все идет хорошо - если  она  работает  без
сбоя. К сожалению, часто бывает наоборот.
   С багажом - этого не отрицает ни одна авиакомпания - дело обстоит  хуже
всего. В эпоху, когда человеческий гений мог создать капсулу  величиной  с
лодку и послать ее в межпланетное пространство,  ни  один  из  пассажиров,
летящих из одного города в другой, не может быть уверен  в  том,  что  его
багаж прибудет одновременно с ним, да и вообще благополучно  доберется  до
Пайн-Блафа,  штат  Арканзас,  или  Миннеаполиса-Сент-Пола.   Поразительное
количество багажа - по крайней  мере,  один  чемодан  из  каждой  сотни  -
улетает не по адресу, или  задерживается  в  пути,  или  теряется  вообще.
Чиновники в аэропортах лишь горестно разводят руками - просто непостижимо,
отчего такая путаница с багажом. Специалисты периодически изучают  систему
регистрации багажа, применяемую компаниями, и  периодически  улучшают  ее.
Однако никто еще не додумался до такой системы, которая была бы безупречна
или хотя бы близка к безупречности. В результате во всех авиакомпаниях - в
каждом крупном аэропорту - есть люди, которые занимаются только  розысками
пропавшего багажа. И надо сказать, что эти люди редко сидят без дела.
   Многоопытный дошлый пассажир всегда старается проверить,  правильно  ли
указано место назначения на бирке, которую прикрепил к  его  чемодану  при
регистрации агент компании или носильщик. Очень  часто  на  бирках  бывает
указан не тот город. Бирки прикрепляются  с  поразительной  быстротой.  Но
если даже с биркой все в порядке, у пассажира возникает ощущение  лотереи,
когда его чемодан исчезает из поля зрения, - в эту минуту  он  может  лишь
надеяться, что когда-нибудь где-нибудь снова увидит свой чемодан.
   Как раз сегодня в международном аэропорту имени Линкольна - хотя  никто
еще этого не знал - с багажом рейса два уже не все обстояло  благополучно.
Два чемодана, которые должны были  лететь  в  Рим,  в  этот  самый  момент
грузили на борт самолета, улетавшего в Милуоки.
   А в самолет, вылетавший рейсом два, непрерывным потоком шел груз -  так
же как и почта. Почты было девять тысяч  фунтов;  разноцветные  нейлоновые
мешки летели  в  итальянские  города  -  Милан,  Палермо,  Ватикан,  Пизу,
Неаполь, Рим; другие - в места более отдаленные, названия  которых  словно
сошли со  страниц  дневника  Марко  Поло,  -  Занзибар,  Хартум,  Момбаса,
Иерусалим, Афины, Родос, Калькутта...
   Чем больше почты, тем выгоднее это было для "Транс-Америки".  По  радио
как раз объявили, что вылет самолета компании  "Бритиш  Оверсиз  Эйруэйз",
который   должен   был   подняться   в   воздух   сразу   после   самолета
"Транс-Америки", задерживается  на  три  часа.  Инспектор,  отвечавший  за
погрузку почты и непрерывно следивший за графиком вылета, тут же  приказал
перебросить  почту  с  самолета   британской   авиакомпании   на   самолет
"Транс-Америки". Это,  естественно,  не  понравится  британской  компании,
поскольку перевозка почты чрезвычайно выгодна и за нее идет большая драка.
Все  авиакомпании  имеют  своих  представителей   в   почтовом   отделении
аэропорта, которые обязаны наблюдать за потоком почты и  добиваться  того,
чтобы "справедливая доля ее" - а то  и  большая  -  попадала  на  самолеты
данной компании. У почтовиков  среди  представителей  компаний  есть  свои
фавориты, и они следят за тем, чтобы дела у фаворитов шли хорошо. Но  если
вылет какого-нибудь самолета задерживается, тут уж дружба  не  в  счет.  В
таких случаях в силу вступает непреложное правило:  почту  отправляют  вне
очереди ближайшим самолетом.
   В аэровокзале, в нескольких стах  футах  от  "боинга-707",  вылетавшего
рейсом два, находилась диспетчерская  "Транс-Америки".  В  помещении  было
шумно, между столами сновали люди, звонили телефоны, стрекотали телетайпы,
светились  экраны  телевизоров.  Те,  кто  работал  здесь,   отвечали   за
подготовку к полету  рейса  два  и  всех  других  рейсов  "Транс-Америки".
Сегодня, когда все графики были сбиты из-за бурана, здесь стоял  кромешный
ад - так в голливудских фильмах изображают редакцию какой-нибудь газеты  в
старые времена.
   В углу помещался стол диспетчера по загрузке, заваленный грудами бумаг.
За ним сидел молодой мужчина с бородой и с немыслимой фамилией Фермпхут. В
свободное от работы время Фермпхут занимался абстрактной  живописью:  свои
последние шедевры он создавал, выливая краску из банок прямо  на  холст  и
потом катался по нему на детском велосипеде. Поговаривали, что по субботам
и воскресеньям он балуется наркотиками, к тому же  от  него  всегда  дурно
пахло. Последнее обстоятельство крайне досаждало его коллегам,  работавшим
в диспетчерской, - где сегодня было жарко и душно, несмотря на то, что  на
улице свирепствовал буран, - и Фреду то и дело  напоминали,  что  человеку
надо почаще мыться.
   Зато у Фреда Фермпхута  были  совершенно  поразительные  способности  к
математике, и начальники его клялись, что  он  лучше  всех  справляется  с
загрузкой самолета. В данную минуту он руководил загрузкой рейса два.
   Самолет (время от времени  изрекал  Фред  Фермпхут  своим  коллегам  по
дежурству, которые уже осатанели от  его  высказываний)  -  "он  ведь  как
птица: и в ту сторону, дружище, может накрениться, и в другую. И если  ему
не помочь, он так накренится, что раз - и перевернуться может.  Только  я,
детка, зорко за этим слежу".
   Вся хитрость заключалась в том, чтобы  правильно  распределить  груз  в
самолете и таким образом обеспечить  его  балансировку  и  устойчивость  в
воздухе. Фреду Фермпхуту надлежало определить, сколько груза  может  взять
на борт рейс два (или любой другой самолет) и где этот  груз  должен  быть
размещен. Ни один мешок с почтой, ни  один  чемодан  не  устанавливался  в
самолете без его ведома. В то же время он должен был думать о  том,  чтобы
как можно больше набить груза в самолет. "Из Иллинойса в Рим,  дружище,  -
мог бы сказать  Фред,  -  это  длиннющее  спагетти.  И  деньжат  тут  надо
выколотить побольше, чем на мармелад".
   В работе Фреду помогали диаграммы, сводки,  выкладки,  счетная  машина,
ежеминутно поступающие данные, радиотелефон,  три  обычных  телефона  -  и
безошибочный инстинкт.
   Инспектор, наблюдавший за  погрузкой,  только  что  по  радио  запросил
разрешения поместить еще триста фунтов почты в передний отсек.
   - Валяй! - благословил его Фред Фермпхут.
   Он разгреб бумаги на столе в  поисках  списка  пассажиров,  который  за
последние два часа значительно вырос. При загрузке  самолета  авиакомпания
исходит из среднего веса пассажира примерно в сто семьдесят фунтов зимой и
на десять фунтов меньше летом. И эта средняя всегда оказывается правильной
- за одним исключением: когда летит  футбольная  команда.  Могучие  игроки
путают все расчеты, и диспетчерам по загрузке  приходится  выводить  новую
среднюю в зависимости от того, насколько хорошо знает  диспетчер  команду.
Бейсболисты или хоккеисты в этом отношении не представляли  проблемы:  они
тоньше или меньше и соответственно  меньше  весят.  Сегодня  же,  судя  по
списку, рейсом два летели только обычные пассажиры.
   - Можешь загружать почту, детка, - сказал Фред Фермпхут в микрофон. - А
вот гроб передвинь в хвостовую часть: я вижу по накладной, что мертвец был
не из худеньких. Потом там есть еще ящик  с  генератором  от  Вестингауза.
Помести его посредине, а остальной груз расположи вокруг.
   Задача, стоявшая перед Фермпхутом, была в последний,  момент  осложнена
просьбой, поступившей от экипажа рейса два: дать им еще две тысячи  фунтов
топлива для маневров на земле и разбега. Сегодня на  поле  всем  самолетам
приходилось подолгу стоять с заведенными  моторами,  дожидаясь  взлета.  А
мотор  реактивного  самолета,  работающий  на  земле,  пьет  горючее,  как
тридцать страдающих от жажды слонов, и капитанам Димиресту  и  Хэррису  не
хотелось тратить на земле драгоценные галлоны горючего, которые  могут  им
пригодиться в воздухе по дороге в Рим. Следовательно, Фреду Фермпхуту надо
было учитывать, что, возможно,  не  все  дополнительное  топливо,  которое
сейчас заправляли в баки, расположенные в крыльях номера -  731-ТА,  будет
израсходовано до взлета и максимально допустимый взлетный вес  может  быть
превышен. Вопрос в том - насколько.
   Существует ведь предел загрузки при взлете, однако каждая  авиакомпания
старается загрузить самолет как можно больше, чтобы получить  максимальный
доход. Грязные ногти Фреда Фермпхута плясали по клавишам  счетной  машины,
быстро производя калькуляцию. Получив итоговую цифру, он задумался, теребя
свою бороденку, и от усилий, видимо, вспотел,  так  как  в  комнате  вдруг
распространился неприятный запах.
   Решение в