аний  экс-
перты НАСА допустили, что команда погибла не сразу, как считалось перво-
начально. Вполне возможно, что они пережили взрыв и жили до тех пор, по-
ка кабина не ударилась о поверхность океана.
   Экспертам НАСА предстояло решить архисложную  задачу:  где  произошел
сбой?
   К этому времени выявились три направления работы. Во-первых, в распо-
ряжении ученых уже был фильм, снятый 80 телевизионными камерами  НАСА  и
90 камерами, которые принадлежали средствам массовой информации. Во-вто-
рых, существовали миллиарды зафиксированных компьютерных сигналов, кото-
рыми обменивались обреченные космонавты с центром управления полетов. И,
в-третьих, к тому моменту были собраны обломки "Челленджера".
   Уже существовало предположение, что лед, образовавшийся на  стартовой
площадке накануне запуска, повредил космический  челнок,  чего  опасался
инженер из "Рокуэлла". Также  высказывались  подозрения,  что  несколько
дней назад стрела подъемного крана случайно повредила  внешнюю  изоляцию
топливного бака. Но эксперты НАСА утверждали, что кран  зацепил  не  сам
бак, а только пусковое оборудование.
   Вскоре версии и предположения  сосредоточились  на  возможной  аварии
топливного бака или на одной или обеих ракетах-носителях. Эксперты уточ-
нили, что каждый такой узел комплекса мог вызвать взрыв. К взрыву  могла
привести и утечка топлива через лопнувший шов главного топливного бака.
   Специально созданная комиссия начала с  пристрастием  допрашивать  на
закрытых заседаниях высших должностных лиц  НАСА  и  инженеров  компании
"Мортон тайокол" - поставщика ракет-носителей на твердом топливе,  кото-
рые, как предполагалось, привели к трагедии.
   То, что выяснилось, повергло комиссию в шок.  Оказалось,  управляющий
полетами челноков космического центра Кеннеди Роберт Сайк и директор за-
пуска "Челленджера" Джин Томас даже и не слышали, что инженеры  компании
"Мортон тайокол" возражали против запуска челнока из-за холодной  погоды
на мысе Канаверал.
   Большинство экспертов постепенно пришли к заключению, что авария про-
изошла из-за возгорания кольца из синтетической резины, герметизирующего
сегменты ракеты-носителя. Эти кольца  предназначались  для  того,  чтобы
выхлопные газы ракеты не выходили через щели в соединениях.
   Вечером накануне запуска инженеры компании "Мортон тайокол"  и  долж-
ностные лица НАСА обсуждали потенциальные проблемы полета. Инженеры еди-
нодушно просили отложить запуск "Челленджера". Они опасались, что кольца
от холода потеряют эластичность и плотность в пазах вокруг  ракет  будет
нарушена. Правда, речь шла о температуре ниже 50 градусов мороза, а в ту
ночь температура опустилась всего до 30 градусов. Но, очевидно,  хватило
и этого.
   Споры грозили затянуться,  и  тогда  первый  вице-президент  компании
"Мортон тайокол" Джеральд Мейсон заявил: "Нам придется принять управлен-
ческое решение". Он и три других вице-президента поддержали запуск.
   Но глава инженерного корпуса компании Аллан Макдональд отказался под-
писать официальное разрешение на запуск корабля. "Я  спорил  с  ними  до
хрипоты, - сказал он репортерам. - Но не смог их переубедить".
   Казалось, руководство НАСА не интересовали предположения и  предосте-
режения, оно требовало "доказательств", что запуск может быть опасен.  С
другой стороны, предположительно, оно спрашивало инженеров: "Господи, да
когда же вы хотите, чтобы мы запустили корабль, в  апреле,  что  ли?"  В
конце концов НАСА настояло на своем.
   Невероятно, но в день запуска "Челленджера" НАСА  упустило  еще  один
шанс предотвратить трагедию. Огромная башня, поддерживающая  летательный
аппарат на пусковой площадке, покрылась льдом. Представители космическо-
го агентства, озабоченные тем, что лед может повредить огнеупорное  пок-
рытие, трижды посылали "ледовую команду" проверять площадку. Но информа-
ция о ненормальных "пятнах холода" на правой ракете как-то была  упущена
из виду. А  это  означало,  что  резиновые  кольца  подверглись  намного
большему охлаждению, чем во время всех предыдущих полетов.


   Выводы

   Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, техноло-
гии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге сказал о катастрофе: "Сегодня ка-
жется, что ее можно было избежать". Позже он выдвинет  обвинение  против
НАСА, которое, "очевидно, приняло политическое решение и поспешило  осу-
ществить пуск, несмотря на сильные возражения".
   Впоследствии руководители НАСА признали, что где-то с  1980  года  их
беспокоило состояние уплотнительных колец между  секциями  ракет-носите-
лей. Например, во время первых двенадцати полетов челнока кольца  четыре
раза частично обгорали. Космическое агентство начало применять новый тип
мастики для защиты соединений. В результате кольца стали разрушаться еще
быстрее. Несмотря на все это, ведущие инженеры  и  управляющие  НАСА  не
считали изъяны уплотнителей достаточно серьезными,  чтобы  приостановить
или отложить полет космического челнока.
   Комиссия по безопасности пришла к заключению, что трагедия была  выз-
вана "падением давления в кормовом соединении правого ракетного двигате-
ля", но одновременно заметила, что "была совершена серьезная ошибка  при
принятии решения".
   Комиссия выработала рекомендации, которые, по ее  мнению,  не  должны
допустить повторения трагедии. Ее многостраничный доклад президенту Рей-
гану настоятельно рекомендовал полностью переделать, а не модифицировать
соединения на двигателях челнока и проверить все критические узлы кораб-
ля.
   Было отмечено, что НАСА очень хотело поскорее вывести "Челленджер" на
орбиту из-за серии задержек, которые  произошли  раньше.  Ведь  первона-
чально запуск планировался на 25 января. Но над аварийной посадочной по-
лосой в Сенегале бушевала песчаная буря. Затем  на  мысе  Канаверал  шел
дождь, который мог повредить огнеупорную изоляционную плитку корабля.  В
понедельник отказал запор наружного люка. Потом ветер, несущийся со ско-
ростью 35 миль в час, отодвинул старт до утра.
   Но комиссия не возложила ответственность за трагедию на  Национальное
управление по аэронавтике и исследованию космического пространства.  Она
отметила, что ряд полетов, предложенных НАСА,  Вашингтон  никогда  соот-
ветствующим образом не финансировал. Поэтому бюджет организации был нас-
только напряжен, что денег не хватало даже на запчасти.


"Будущее не свободно от потерь..."

   Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с  отважной  семеркой.
Под серым небом, нависшим над космическим центром, расположенным  в  ок-
рестностях Хьюстона, где тренировались космонавты, собрались родственни-
ки погибших, конгрессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С  речью
выступил президент Рейган.
   "Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволно-
вала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца  открылись  перед
тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь...
   Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи  и  ваша  страна
оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас".
   Американский народ, конечно же, не забудет своих героев.  Космическое
агентство, когда-то служившее источником национальной гордости, подверг-
лось длительной и тщательной ревизии. Ему вменялось в обязанность учиты-
вать все технологические и человеческие ошибки, чтобы предотвратить  бу-
дущие катастрофы.
   В целом была пересмотрена вся программа челноков.
   29 сентября 1988 года Америка вздохнула с облегчением после успешного
полета "Дискавери". Он ознаменовал возвращение страны к полетам в космос
с астронавтами на борту после почти трехлетнего перерыва.
   Неудивительно, что, горюя по поводу крушения "Челленджера", НАСА пос-
таралось представить общественности "Дискавери" так, словно это был  со-
вершенно новый корабль.
   По подсчетам  инженеров,  новая  конструкция  потребовала  увеличения
объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза.
   С самого начала полетов  особое  беспокойство  вызывало  расположение
главных двигателей в хвостовой части челнока. Во время вынужденного  пе-
рерыва НАСА тридцать пять раз возвращалось к этому вопросу.
   Инженеры НАСА внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля
и 100-в его совершеннейшую компьютерную начинку.
   Но в последующие три года программа космического челнока  отягощалась
большими и малыми проблемами. В 1991 году в докладе Белому дому комиссия
по безопасности указала, что НАСА должно сфокусировать свое внимание  на
новых целях в соответствии с сокращением бюджета, экономическим спадом и
своим собственным неумением.
   В докладе решительно подчеркивалось, что агентство не должно  тратить
средства на покупку еще одного челнока, учитывая, что  в  последние  три
года флот космических кораблей пополнился вновь  приобретенным  "Индево-
ром". Комиссия пришла к заключению, что к концу столетия с  космическими
челноками возможен еще один трагический инцидент.
   Недвусмысленно высказывалась идея отделить  космические  исследования
от телевизионных буффонад. Предлагалось не рисковать космонавтами,  если
ту же работу могут выполнить роботы.  Агентству  велели  сократить  свои
расходы и вернуться к выполнению строго научных задач.
   В начале 90-х годов работа космических челноков осложнилась внезапны-
ми неисправностями - от сбоя компьютеров до засорения туалетов. А однаж-
ды весь флот пять месяцев простоял на земле из-за опасной утечки  топли-
ва.
   Тем не менее, утверждают  эксперты,  челноки  должны  сыграть  значи-
тельную роль в создании космической станции.  Это  будет  первый  шаг  в
грандиозных планах Америки высадить человека на Марсе до 2015 года.


   "ЭКСОН ВАЛЬДЕЗ": Нефть в море

   24 марта 1989 года супертанкер "Эксон Вальдез" налетел на риф в  про-
ливе Принца Уильяма возле Аляски. После катастрофы, которая, как заверя-
ли нефтяные короли, никогда не случится, в чистые прибрежные воды  выли-
лось более 10 миллионов галлонов сырой нефти.

   Эскимосы Аляски строго соблюдают обычаи и верования своих отцов и де-
дов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств - богиня  моря  Седна.  Она
заботится о том, чтобы в океане всегда было  изобилие  тюленей  и  рыбы:
охота и рыболовство - основа жизни эскимосов. Согласно легендам,  богиня
Седна не любит людей, загрязняющих отходами своей жизнедеятельности при-
роду.


   Четыре кружки пива

   Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей  среды
ушло далеко вперед по сравнению с другими штатами Америки. Оно направле-
но на то, чтобы сохранить чистоту и красоту проливов, озер и морских пу-
тей. Но в 1989 году Седна получила самый страшный  удар  от  человека  -
танкер "Эксон Вальдез" сел на риф в одном из самых чистых проливов мира.
   В кристально чистые воды были выброшены миллионы галлонов сырой  неф-
ти.
   "Большой плевок" - так теперь называют местные жители выброс нефти  -
произошел 24 марта 1989 года, ровно через четыре минуты после  полуночи.
Капитана Джозефа Хэзлвуда, хозяина супертанкера "Эксон Вальдез", в  этот
час на капитанском мостике не было.
   Сорокадвухлетний Хэзлвуд в ту пору находился на вершине карьеры и за-
рабатывал 150 тысяч долларов в год как один из  самых  лучших  капитанов
компании "Эксон". Он был богат, уважаем, занимал ответственное положение
и... любил выпить. По утверждению некоторых журналистов любовь  капитана
к спиртному и привела к трагедии корабля в холодную звездную ночь.
   Открытие нефтяных месторождении на Аляске в 1968 году стало для мест-
ных жителей, получавших доходы до сих пор только от рыболовства, охоты и
туризма, истинным "божьим даром".
   Доходные статьи от нефти снизили  налоги  штата.  Население  получило
возможность зарабатывать неплохие деньги. "Черное золото" полилось в ог-
ромные трюмы супертанкеров. Но вместе с нефтью стал изменяться и  патри-
архальный образ жизни, который складывался у местных жителей  и  эскимо-
сов. Появился риск несчастного случая, а грубый мир нефтяников и моряков
навсегда лишил этот регион очарования чистоты и нетронутости.
   Взрыв деловой активности привел к резкому  увеличению  судоходства  в
проливе Принца Уильяма. Многолетние споры о том, как выгоднее перебрасы-
вать нефть за три и более тысячи миль к жаждущим рынкам, завершились.
   Изучив всевозможные варианты, включая строительство нефтепровода  че-
рез Канаду до Калифорнии и Среднего Запада, нефтедобывающие компании от-
дали предпочтение супертанкерам. Последним аргументом стало естественное
нежелание перебрасывать американские ресурсы по территории  иностранного
государства.
   Для осуществления общего замысла компании Аляски и федеральное прави-
тельство построили нефтепровод, соединивший нефтепромысел в зоне  вечной
мерзлоты с портом Вальдез, где могли швартоваться супертанкеры.
   Нефтепровод до порта Вальдез состоит из 101850 секций стальной  трубы
диаметром 48 дюймов. Он проходит через реки  и  озера,  расположенные  в
арктической зоне.
   Гигантские супертанкеры загружаются сырой нефтью  и  перевозят  ее  в
порты Техаса и Калифорнии для очистки.
   23 марта к концу дня "Эксон Вальдез" принял в танки 1 миллион 260 ты-
сяч баррелей нефти.
   Капитан Хэзлвуд, его третий помощник Грегори Казен и  рулевой  Роберт
Каган перед отправкой в обратный рейс сошли на берег.
   Вопреки общим правилам, запрещающим распитие спиртных напитков в  мо-
ре, и инструкциям компании "Эксон", запрещающим потребление алкоголя  по
крайней мере за четыре часа до начала рейса, капитан и его двое помощни-
ков зашли выпить пива в клуб нефтяников.
   Позже свидетели покажут, что капитан выпил не менее  четырех  кружек.
Руководители компании знали о его предыдущих запоях и один раз даже  по-
сылали на принудительное лечение.
   Старший помощник капитана Джеймс Шимински сказал: "Он пил на берегу и
на борту".
   В 1984 году, после автоаварии, Хэзлвуд был осужден за управление  ав-
томобилем в нетрезвом состоянии.
   Через год он прошел 28-дневный курс антиалкогольного лечения в клини-
ке, расположенной недалеко от его дома на Лонг-Айленде.


   Курс изменен

   Просидев в клубе около часа, Хэзлвуд со своей  компанией  вернулся  в
док и стал готовиться к отплытию.
   В 9 часов 10 минут вечера капитан вышел на  мостик  "Эксон  Вальдез",
который поднимал якоря, чтобы направиться в Лонг-Бич, Калифорния, где на
мощном перерабатывающем комплексе ждали прибытия груза.
   Лоцман Уильям Мерфи, по правилам, обязан был вести корабль два  часа,
пока не обогнет мелководье и подводные камни.
   Позже Мерфи сообщит экспертам, что слышал запах алкоголя на капитанс-
ком мостике, но поведение капитана не показывало, что он пьян.
   Корабль, превышающий по длине три футбольных поля, вышел  в  обратный
рейс на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 тысяч лошадиных
сил, установленные в его недрах, казалось, служили  гарантией  от  любых
возможных неприятностей.
   Вскоре после 11 часов 30 минут вечера, через  несколько  минут  после
того как лоцман Мерфи оставил капитанский мостик  и  вернулся  домой  на
портовом катере, капитан Хэзлвуд связался по радио с  местной  береговой
охраной и сообщил, что он изменил курс корабля и направил его с выходно-
го, забитого льдом прохода во входной, свободный ото льда канал.
   Приблизительно в 11 часов 50 минут ночи Хэзлвуд сдал вахту  и,  соот-
ветственно, контроль над танкером третьему помощнику Казену. Второй  по-
мощник капитана Ллойд Кейн в это время спал в своей каюте сном праведни-
ка.
   Правила морского судоходства недвусмысленно констатируют, что  в  по-
добных обстоятельствах ответственность должен был принять на себя  Кейн.
Эксперты единодушно считают, что это правило чаще нарушается, чем соблю-
дается многими капитанами.
   Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на  поворот  во
входной канал, но потеряла радарную связь с кораблем.
   Между тем капитан Хэзлвуд приказал Казену  войти  во  входной  канал.
Случилось это, когда корабль достиг навигационной точки  возле  острова,
расположенного в трех милях севернее острых подводных скал.
   Когда произошла катастрофа, капитан находился в своей каюте, заполняя
документацию.
   "Эксон Вальдез" отклонился от курса, по которому ему следовало  идти,
более чем на милю.
   Одна из причин отклонения, возможно, заключалась в том,  что  рулевой
Роберт Каган, слишком резко повернув корабль к входному каналу, совершил
контррулевой маневр, чтобы снизить ход. Этот маневр был внесен в судовой
журнал, который является чем-то вроде морского "черного ящика".
   Каган повторил маневр правым рулем. И тогда капитан  Хэзлвуд  услышал
грохот разрываемой стали. Он понял - произошло нечто ужасное.
   Почти тут же третий помощник Грегори Казен сообщил ему  по  телефону:
"Мы терпим бедствие!"
   Хэзлвуд бросился на капитанский мостик и мгновенно понял, что корабль
сел на риф и опасно раскачивается, словно огромные качели,  уравновешен-
ные в центре. Прежде всего он убедился, что самостоятельно с рифа им  не
сойти, так как в этом таилась угроза, что "Эксон Вальдез" либо  перевер-
нется, либо у него разломится корма.
   Для Хэзлвуда наступила самая длинная ночь в его жизни.
   В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные  пробои-
ны, некоторые из них достигали пяти метров в длину. Восемь из пятнадцати
танков были разорваны.
   Пройдет совсем немного времени, и нефть из них окажется в  проливе  и
вызовет экологическую катастрофу.
   Несмотря на упреки в пьянстве, эксперты  потом  заявят,  что  Хэзлвуд
оказался великолепным специалистом, не  потерявшим  присутствия  духа  в
сложнейших обстоятельствах. Используя мощность машин, он  удерживал  ко-
рабль в стабильном положении, крепко прижав его к рифу и ограничив таким
образом выброс нефти в море.
   После того как "Эксон Вальдез" сел н ариф, снова восстановилась радар-
ная связь с береговой охраной. Но, видимо, из-за бюрократических  прово-
лочек работники этой службы появились на борту корабля только через  три
часа.


   Уборка

   Наступил день, и люди воочию узрели весь ужас  свершившейся  экологи-
ческой катастрофы. На некоторых участках моря, загрязненных нефтью,  уже
появились трупы морских выдр и птиц.
   Катастрофа, о которой предупреждали ученые, произошла.
   За два года до нее представитель консорциума мощных нефтяных компаний
надменно заявил: "Выброс нефти в море невозможен".
   В  дальнейшем  консорциум  хвастливо   распространялся   о   новейших
средствах по уборке нефтяных пятен.
   Утверждалось, что они могут быть доставлены на место  происшествия  в
течение пяти часов, чтобы нейтрализовать любое загрязнение.
   Но прошло не пять, а десять часов, и только  тогда  появились  первые
команды по уборке.
   За это время из распоротого брюха танкера в воды пролива вылилось  40
миллионов литров нефти. Прибывшие на место катастрофы рабочие с  помощью
своей техники не смогли справиться с таким гигантским нефтяным выбросом.
   Оказалось, что разрекламированное  оборудование,  работая  на  полную
мощность, едва справилось с уборкой 250 тысяч галлонов  нефти  в  январе
того же года. Теперь у рабочих не было ни сил, ни техники,  чтобы  сдер-
жать расползающееся пятно.
   Пятно увеличивалось. Стоял штиль, и химические очистители нельзя было
использовать: штилевая погода делала их неэффективными.
   Береговая охрана, которая по закону должна иметь всегда под рукой су-
да, способные справиться с "главным" нефтяным пятном, держала  свой  ми-
ни-флот в Сан-Франциско, за две тысячи миль от места катастрофы.
   В воскресенье, 26 марта, подул ветер. Он взбивал покрытую нефтью  по-
верхность моря в "пенистый крем" и сводил на нет попытки снять его. Этот
налет попытались поджечь, но безуспешно.
   Величайшее в истории нефтяное пятно, покрывшее 900  квадратных  миль,
выплеснулось в узкие бухты, где обитали морские выдры и  гнездились  де-
сятки видов птиц.