рить в свои силы, н тогда все будет хорошо. Этот инспектор  -
боевой летчик, орденоносец - говорил с курсантами,  как  с  равными.  Слушая
его, я проникался  все  большим  уважением  и  доверием  к  нему.  Вот  кому
рассказать бы о своей беде! Такой человек не может не понять, не помочь.
     Беседа кончилась.  Инспектор  обвел  группу  внимательным  взглядом  и,
обратившись к инструктору, сказал:
     - Ну что ж, начнем со старшины.
     Агафонов замялся, хотел, видимо, объяснить, что  я  не  окончил  летную
программу... Но инспектор уже надевал парашют и жестом указал мне на  кабину
летчика, предлагая занять в ней место.
     Я оторопело  смотрел  на  инструктора,  а  тот,  чуть  помедлив,  вдруг
отчаянно махнул рукой: "Давай!"
     Опрометью бросаюсь к самолету, за несколько секунд втискиваюсь в кабину
и застегиваю привязные ремни. На место  инструктора,  не  торопясь,  садится
проверяющий. От его скупых, расчетливых движении веет уверенностью,  опытом,
силой, А что у меня? Только теперь осознаю весь  трагизм  своего  положения:
программу не закончил, полтора месяца не подходил к самолету.  Ясно,  сейчас
начнется "цирк". Может быть, остановиться, пока не поздно, доложить, что  не
готов к зачету? Ни за что! Разве можно упустить такой шанс, не  использовать
столь причудливого стечения обстоятельств?
     Стараюсь взять себя в руки и слегка срывающимся  голосом  докладываю  о
готовности к полету. Инспектор молча кивает головой, затянутой  в  глянцевый
кожаный шлем. Небольшая пауза. Проверяющий сидит  неподвижно.  Пауза  грозит
затянуться. Что же делать?
     Решаюсь на отчаянный шаг: даю  технику  сигнал  к  запуску  двигателей.
Запускаю, прогреваю, опробываю. Работают, как хороший часовой механизм. Меня
охватывает какое-то непередаваемое ощущение способности выполнить  все,  что
потребуется, какое-то озорное веселье.
     Прошу разрешения выруливать. В ответ - согласный кивок головой. Самолет
послушно катится по рулежной дорожке к старту. Как-то чувствует себя  в  эту
минуту мой инструктор?
     Старт! Учитывая сильный встречно-боковой ветер, даю газ  с  опережением
правому мотору, плавно отжимая штурвал от себя. Хвост  самолета  поднимается
и, когда третья заклепка фонаря  кабины  подходит  к  горизонту,  задерживаю
движение штурвала. Бомбардировщик, набирая скорость,  словно  сам  по  себе,
отделяется от земли, переходит в набор высоты. Чувствую, что пока  все  идет
нормально.
     Высотомер показывает 2000  метров.  Мы  -  в  центре  пилотажной  зоны.
Прибираю газ, устанавливаю заданную скорость, разворачиваюсь на  аэродром  и
начинаю выполнять, по сложившейся в авиации традиции, левый вираж  с  креном
15 градусов. Проверяющий все еще не обнаруживает себя  ни  вмешательством  в
управление, ни командами.
     Выполнив затем глубокие виражи и  боевые  развороты,  я  собрался  было
продемонстрировать полет на одном двигателе, как вдруг сектор  газа  правого
мотора резко отошел назад до упора  и  последовал  приказ  выполнить  правый
вираж с креном 30o. Такой крен в  одномоторном  полете,  да  еще  в  сторону
неработающего  двигателя,  категорически  запрещался   всеми   инструкциями,
никогда нами не отрабатывался.  Поэтому  я  выполнил  вираж  на  увеличенной
скорости с потерей высоты. Потом такое  же  задание,  но  в  левую  сторону.
Теперь получилось лучше. Остались спираль, скольжение, и - домой.  Выполнить
спираль для меня не составило труда - фигура знакомая и несложная. А вот  со
скольжением обстояло хуже - я просто не  успел  отработать  этот  элемент  в
самостоятельных полетах, и сейчас самолет колебался с крыла на крыло, рыскал
из стороны в сторону. Слышу в переговорном  устройстве  спокойный,  какой-то
даже будничный голос инспектора: "Не торопитесь...  спокойнее...  Давайте  я
вам покажу, как это просто". Чувствую, как  управление  перешло  от  меня  в
крепкие руки. Самолет круто накренился, опустил нос и словно застыл в  таком
положении.
     Потом  я  снова  взялся  за  штурвал  и,  к   собственному   удивлению,
"проскользил" довольно чисто. "Так и знал,  что  вы  умеете  это  делать,  -
добродушно заметил инспектор.  -  Нечего  было  и  дурака  валять".  Но  мне
показалось, что опытный воздушный боец отлично  понимал,  как  все  было  на
самом деле, а последняя фраза отражала его гуманность и тактичность,  умение
большого мастера поддержать новичка, поднять у  него  веру  в  свои  силы  и
возможности.
     Дальше у меня действительно  все  получилось:  и  заход,  и  расчет  на
посадку, и приземление. Я уже просто не мог, не имел  права  сделать  что-то
плохо. Но когда мое место в кабине занял очередной курсант и самолет ушел  в
зону, настроение  круто  изменилось.  Чему,  собственно,  радоваться?  Когда
закончатся полеты, инспектор узнает, что я  проверен  по  ошибке,  программу
обучения не окончил. И сразу поймет, что мои огрехи  в  пилотировании  -  не
случайность, а результат элементарной недоученности. Ясно,  что,  если  даже
полет  мой  и  будет  оценен  положительно,  никто  но   возьмет   на   себя
ответственность выпустить  из  летного  училища  недоучку.  Этими  грустными
мыслями я поделился с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом.  Друзья  сознались,
что они порядком поволновались, когда я  подвергся  неожиданной  проверке  -
ведь шутка ли - такой перерыв в полетах! Но,  по  их  мнению,  с  земли  мой
пилотаж "смотрелся" весьма недурно и можно  рассчитывать,  как  минимум,  на
"четверку". Эх, если бы от друзей зависела моя судьба!
     Наконец  выполнен  последний  полет.  Летная  группа  опять  в   строю.
Инспектор достает из планшета  записную  книжку,  начинает  краткий  разбор;
объявляет  оценки,   сначала   по   элементам   полета,   а   затем   общую,
государственную - за выполнение зачетного упражнения. С меня и начал. Слышу:
за выруливание - четыре (снижен балл за превышение скорости), за  скольжение
- три. Остальные -  около  полутора  десятков  элементов-"отлично".  Значит,
четверка, или,  как  говорили,  "прожиточный  минимум",  обеспечена!  Однако
инспектор  объявляет,  что,  учитывая  устранение   отмеченного   недостатка
непосредственно в проверочном полете, он ставит  мне  общую  оценку  "пять".
Отличные оценки по технике пилотирования получили и мои друзья - Щербаков  и
Чуб.
     Утром  инструктор  Агафонов  объявил,  что  мне   приказано   экстренно
довыполнить программу летного обучения. И уже в этот день  я  налетал  целых
два с половиной часа; назавтра - столько же. Жизнь снова стала,  как  сказал
поэт, "прекрасной и удивительной". Через два дня полуторамесячное отставание
было ликвидировано.  Еще  несколько  суток  ожидания,  пока  сдавали  летную
практику другие группы. Теперь мы чувствовали себя более уверенно,  особенно
когда через старшину  отряда  узнали,  под  "строгим  секретом",  что  новое
обмундирование (мерки с нас были сняты еще полгода назад) готово.
     И вот постоянный состав эскадрильи и курсанты до отказа  заполнили  зал
клуба.  Затаив  дыхание  слушаем  доклад  о  результатах  зачетных  полетов.
Объявление о том, что трудный экзамен выдержали все, причем большинство -  с
отличной оценкой,  зал  встретил  дружными  аплодисментами.  Инспектор  ВВС,
который за несколько дней пребывания  здесь  завоевал  всеобщее  уважение  и
симпатию, тепло поздравил нас  с  окончанием  училища,  приказал  завтра  же
получить командирское обмундирование, прикрепить  к  петлицам  лейтенантские
знаки различия и быть в готовности  примерно  через  неделю  -  сразу  после
объявления приказа Наркома обороны - убыть в строевые  части  Забайкальского
военного округа.
     Вскоре в одной из пошивочных мастерских Оренбурга происходило  массовое
перевоплощение: в нее шумной ватагой входила большая группа курсантов, а час
спустя выходило ровно столько же летчиков в темно-синей форме.  В  тот  день
никто из нас но думал о  трудностях,  с  которыми  придется  встретиться  на
трудных летных дорогах. На всем, что виделось вокруг, сверкали, переливаясь,
розовые блики...
     Поздно вечером 12 декабря 1939 года 40 молодых летчиков прибыли в  Читу
в распоряжение командующего Военно-Воздушными Силами Забайкальского военного
округа.  Половина  группы  тут  же  была  направлена  в   150-й   скоростной
бомбардировочный полк, недавно прибывший из района реки Халхин-Гол и, как мы
узнали, понесший боевые потери. Встретил нас работник  отдела  кадров  майор
Пономарев и по каким-то заранее составленным спискам  передал  прибывшим  из
частей командирам. Молодой, рослый, широкоплечий старший лейтенант в кожаном
реглане на меху пересчитал нас, посадил в  машину  и  повез  в  штаб  полка.
Впоследствии мы узнали, что это был командир первой  авиационной  эскадрильи
старший лейтенант Григорий Иванович  Цыбульник  -  один  из  славной  плеяды
воздушных бойцов, прославивших  Родину  в  боях  с  японскими  захватчиками.
Прибыли в штаб полка уже далеко за  полночь  и  были  удивлены  тем,  что  в
просторном кабинете командира полка нас ждал весь руководящий состав.
     Первым нас встретил  командир  полка  капитан  Иван  Семенович  Полбин.
Плотный, чуть выше среднего роста, с русыми волосами и внимательными  серыми
глазами -  таким  он  навсегда  остался  в  памяти.  Запомнились  также  его
уверенные движения и твердый, звонкий голос.
     На груди И. С. Полбина поблескивал эмалью и золотом  орден  Ленина.  Мы
уже кое-что слышали о его славных боевых делах.
     Командир представил нам руководство  части  -  комиссара  полка  майора
Лильчицкого,  начальника  штаба  майора  Стадухина  и   пятерых   командиров
эскадрилий, награжденных за бои в районе реки  Халхин-Гол  орденом  Красного
Знамени. Чувствовалось, что комэски хотя и молоды, но уже обладают и твердой
волей,  и  настойчивостью,  и  обширными  знаниями.  Только  командир  пятой
эскадрильи майор Е. В. Клобуков был немного постарше Его грудь украшали  два
ордена: Красного Знамени и "Знак  Почета".  Первую  награду  он  получил  за
боевые заслуги, вторую за то, что сделал свое подразделение показательным  в
боевой и политической подготовке. Накопленный опыт особенно пригодился ему в
Великую Отечественную  войну,  которую  он  закончил  генералом,  командиром
авиационного соединения.
     Среди командиров эскадрилий выделялись также капитаны Лущаев и  Пасхин.
Александр Архипович Пасхин во  время  боев  в  районе  реки  Халхин-Гол  был
заместителем у Полбина, многому  у  пего  научился.  У  этого  комэска  были
высокая  летная,  техническая   и   методическая   куль   тура,   постоянная
требовательность к себе и подчиненным. Иван Семенович неустанно воспитывал в
воздушных бойцах моральную и физическую стойкость, способность  преодолевать
любые трудности на земле и в воздухе. Пасхин был, пожалуй,  самым  прилежным
его учеником и помощником, настойчивым как в выполнении приказов,  так  и  в
реализации собственных замыслов. Сухощавый, небольшого роста, с  добродушным
мальчишеским лицом, он вместе с тем обладал твердым, волевым характером.
     Командир 3-й эскадрильи капитан Л. Д. Лущаев был хорошим спортсменом. В
свои сорок лет он играл в составе полковой футбольной  команды,  выступал  в
других  видах  соревнований.  И,  пожалуй,  не  случайно,  став   командиром
авиационного корпуса, генералом, А. Д. Лущаев в возрасте  50  с  лишним  лет
продолжал летать на современных реактивных самолетах.
     Следует  сказать,  что  по  прибытии  в   полк   мы   довольно   быстро
почувствовали его боевую закалку. Подвиги воздушных бойцов  этой  части  уже
тогда стали яркой страницей в истории наших Военно-Воздушных Сил.
     При распределении Статинов, Горбачев, Цветов  и  я  были  направлены  в
первую авиационную эскадрилью,  а  Щербаков  и  Чуб  -  в  четвертую.  Мы  с
Горбачевым стали ведомыми в первом звене, которым командовал капитан Ефимов,
награжденный орденом Красного Знамени.
     А вот  мой  первый  экипаж:  штурман-лейтенант  С.  Зенин  и  воздушный
стрелок-радист сержант Коновалов.
     Уже в декабре 1939 года, сдав все положенные зачеты,  мы  приступили  к
летной практике. Первый полет со мной на учебно-боевом СБ выполнил  командир
полка И. С. Полбин, которому только что присвоили очередное воинское  звание
- майор.
     Перед Новым годом, выполнив несколько контрольных  полетов  на  СБ,  мы
были допущены к самостоятельным полетам в  строевой  части  и  приступили  к
отработке элементов боевого применения.

В КРЫЛАТОЙ БОЕВОЙ СЕМЬЕ
     Летали много и особенно интенсивно с выездом весной 1940 года в  лагеря
на полевые аэродромы. Участие полка в целом ряде учений  позволило  молодому
летному составу познакомиться с малонаселенными просторами между Байкалом  и
Нерчинском, с  непроходимой  заболоченной  тайгой  бассейна  реки  Витим,  с
безводными степями Монголии. Посадки на других аэродромах,  бомбометания  на
малознакомых и вовсе незнакомых полигонах стали делом обычным. Порой мы едва
успевали менять полетные карты, чертить на  них  новые  маршруты,  заучивать
далеко не всегда удобозапоминаемые названия якутских и особенно  монгольских
населенных пунктов, рек и речушек. Но все эти трудности напряженной работы и
кочевой жизни, постоянное обновление решаемых задач, полеты над безлюдной  и
безориентирной местностью стали подлинной школой боевого мастерства,  школой
повышения своей профессиональной выучки. Не  прошло  и  полгода,  а  молодые
экипажи могли уже самостоятельно выполнять бомбометания со средних и больших
высот.
     Мы постоянно жили полетами, своей  крылатой  мечтой,  которую  пронесли
сквозь годы и испытания. Мои  товарищи  были  настоящими  романтиками  неба,
беззаветно  влюбленными  в  свою  профессию.  А  ведь  в  воздухе  случалось
всякое...
     Однажды при выполнении маршрутного  полета  на  моем  самолете  отказал
левый мотор. В то время длительный полет на одном  из  двух  двигателей  был
делом довольно сложным, прежде всего из-за  их  недостаточной  мощности.  До
своего аэродрома было около 200 км, а до  ближайшего  -  вдвое  меньше.  Как
принято в  бомбардировочной  авиации,  советуюсь  со  штурманом  и  принимаю
решение следовать туда. Разворачиваю машину на новый курс. Высота полета над
рельефом местности  около  1500  метров.  Исправный  двигатель  работает  на
максимальном режиме, греется; скорость явно маловата. Стараюсь по что бы  то
ни стало сохранить высоту, до онемения ноги жму на  правую  педаль,  парируя
тенденцию машины к развороту.
     Вот наконец и Чита. Но аэродрома не видно: он  окутан  плотной  пеленой
тумана. Благополучная посадка в  таких  условиях  исключается.  Разворачиваю
самолет на ближайший соседний аэродром. Но и там  -  сплошное  белесое  море
тумана. С тревогой смотрю на бензочасы - горючее тает с  каждой  минутой,  а
лететь нужно на аэродром вылета. Правая нога совершенно затекла от нагрузки.
Через штурвал переношу левую йогу на правую педаль. Сидеть теперь приходится
боком, но двумя ногами проще удерживать самолет по прямой.
     Почти через час полета подошли к промежуточному  аэродрому.  Посадочная
полоса просматривается хорошо, можно садиться. Но, еще раз  уточнив  остаток
бензина и оценив  степень  усталости  экипажа  как  "среднюю",  решаю  дойти
все-таки до своей точки. Наконец под крылом замелькали  знакомые  ориентиры.
Вношу  поправку  в  курс,  выхожу  прямо  на  посадочную  прямую  -  строить
"коробочку" в таких условиях не рекомендуется  -  и  благополучно  приземляю
машину. Знаю, что полеты давно  окончены,  другие  самолеты  выстроились  на
стоянке с зачехленными моторами. Но становится тепло на  душе,  когда  вижу,
что многие товарищи не ушли домой, они ждали нашего прилета, волновались, не
зная, что произошло.
     Здесь же был и командир полка. Когда я с трудом выбрался  из  кабины  и
стоял на траве, разминая затекшие ноги, Полбин  подъехал  ко  мне,  выслушал
рапорт, пожал руки всему экипажу и отправил отдыхать. А утром  перед  строем
был зачитан приказ по полку о назначении меня старшим летчиком, а  Зенина  -
старшим летчиком-наблюдателем.
     В начале августа 1940  года  были  созданы  первые  окружные  курсы  по
подготовке командиров звеньев - инструкторов для  обучения  летного  состава
днем и ночью. Отбор на эти курсы был очень строгим, но моя кандидатура  была
утверждена.
     В середине августа 1940 года мы перелетели к месту  дислокации  курсов.
Командирами, инструкторами и  преподавателями  назначили  лучших  методистов
строевых частей Забайкальского военного округа.
     Начальником курсов был назначен майор Груздов -  старший  инспектор  по
технике пилотирования бомбардировочной дивизии; его заместителем  -  капитан
Шапельский - старший инспектор ВВС округа. Наш экипаж  определили  в  первую
эскадрилью, которой командовал ужо знакомый нам Александр Архипович  Пасхин.
А моим инструктором стал командир звона орденоносец старший лейтенант Виктор
Георгиевич Ушаков - очень скромный человек, неутомимый труженик и  блестящий
мастер летного  дела.  Впоследствии  его  удостоили  высокого  звания  Героя
Советского Союза.
     Я не стану подробно описывать работу курсов и ход учебы. Отмечу только,
что дело здесь сразу же было поставлено солидно,  с  прицелом  на  серьезную
подготовку слушателей, основательное повышение их квалификации. Так, за  три
месяца обучения мы налетали более 100 часов,  преимущественно  в  облаках  и
ночью; получили прочные  инструкторские  навыки,  освоили  методику  летного
обучения. Все это очень и очень пригодилось нам, особенно в начальный период
Великой Отечественной войны.
     В ноябре на  курсах  командиров  звеньев  состоялся  первый  выпуск,  а
несколько дней спустя мы снова были в родном полку, среди друзей. Красиво  в
этот   период   Забайкалье,   играющее   под   ласковым   осенним    солнцем
золотисто-багряным разноцветьем лесов. Неудержимо  манит  к  себе  бездонная
синева  неба.  Только  прошумит  иногда  прохладный   ветер,   напоминая   о
наступлении осени. И в этой мирной благодати, наверное,  не  всем  еще  было
попятно, зачем это потянулись на запад длинные вереницы воинских эшелонов  с
боевой техникой и личным составом. Дыхание полыхающей у наших границ  второй
мировой войны еще не докатилось до этих мест. Пожалуй, только  мы,  военные,
знали, что именуется это перегруппировкой войск, догадывались о ее причинах.
Однако возможность нападения фашистской Германии на пашу  страну  многие  из
нас считали маловероятной и какой-либо серьезной тревоги не  испытывали.  Мы
внимательно следили за происками японских милитаристов в районе Маньчжурии.
     В ноябре 1940 года я был назначен командиром звена и сразу  же  убыл  в
отпуск, а когда вернулся, то обнаружил, что за это время в  полку  произошли
заметные перемены. Многие из летчиков, прибывших вместе со мной в  часть,  в
том числе Чуб,  Козлов,  Шалашов,  Журавлев  и  другие,  были  переведены  в
дальнебомбардировочную авиацию; командиры эскадрилий  Цыбульник,  Ехвалов  и
Лущаев убыли куда-то на запад. Теперь уже всем  стало  ясно,  что  назревают
большие события. В разговорах все чаще звучало зловещее слово "война".
     Начало февраля 1941 года  ознаменовалось  усилением  боевой  подготовки
личного состава 150-го  скоростного  бомбардировочного  авиационного  полка.
Пожалуй,  впервые  в  истории  нашей  боевой  авиации  в  условиях  сурового
Забайкалья были введены зимние лагеря. Смысл их заключался в том, что боевые
подразделения перебазировались  на  полевые  аэродромы  и  проводили  боевую
подготовку  в  условиях  полного   отсутствия   подготовленной   базы.   Все
сооружения: жилье, столовая, места  для  технических  служб  создавались  из
снега, обливались снаружи водой и служили хорошей защитой от ветра. В  таких
лагерях нужно было  работать  в  течение  двух  недель.  Бесконечные  боевые
тревоги днем и ночью, вылеты по готовности и бомбометания как на своем,  так
и на незнакомых полигонах стали явлением обычным.