ь, привести себя в порядок и стать на все виды довольствия.
На это мы и затратили все дообеденное время.
     Днем на построении экипаж был представлен  личному  составу  полка.  Мы
стояли перед строем  и  слушали  теплые  слова  командира.  Как-то  даже  не
верилось, что речь идет о нас, о наших боевых вылетах - так  давно  все  это
было. Я чувствовал  некоторое  смущение,  когда  командир  говорил  о  нашем
мастерстве и мужестве, ставил нас в пример. Но Полбин не умел льстить и свои
суждения о людях основывал только на фактах. Словом, было очень торжественно
и волнующе. Впечатления этого дня никогда не изгладятся из памяти.
     Вечером  Иван  Семенович  Полбин  пригласил  меня  к  себе.  Жил  он  в
небольшой, скромно обставленной комнатке. Разговор шел  за  чашкой  чая.  От
командира я узнал, как полк воевал в наше отсутствие.
     Экипажи В. Г. Ушакова,  Г.  И.  Гаврика,  А.  Г.  Хвастунова  и  Ф.  Т.
Демченкова особенно  отличились,  поддерживая  конников  генерала  Доватора,
действовавших во вражеском тылу и при, освобождении Клина  и  Калинина.  Это
они в  невероятно  сложных  условиях  осени  и  зимы  1941  года  одиночными
экипажами пробивались к целям и  оказывали  помощь  сухопутным  войскам.  За
мужество и  отвагу  Хвастунов  и  Демченков  награждены  орденами  Ленина  и
Красного Знамени; Ушаков и Гаврик - орденом Ленина.
     Настоящими мастерами самолетовождения и бомбометания стали Иван  Сомов,
Николай Пантелей и Федор Фак. Первый из них был  удостоен  ордена  Ленина  и
двух орденов Красного Знамени, остальные награждены двумя орденами  Красного
Знамени. Некоторых из наиболее отличившихся  в  боях  летчиков  и  штурманов
командование представило к званию Героя Советского Союза.
     Затем Полбин рассказал,  как  идет  переучивание  на  новом  пикирующем
бомбардировщике Пе-2. Сам он уже летал на этой машине,  проверил  ее  боевые
возможности и считает, что она по своим тактико-техническим  данным  намного
превосходит вражеские самолеты такого типа.
     - Просто терпения нет ждать, когда снова доберемся до фронта и  полетим
на бомбежку,- признался Иван Семенович.- Уж очень хороша машина.
     В беседе Полбин  в  шутку  заметил,  что  мне  придется  заниматься  по
двадцать пять часов в сутки, чтобы догнать  товарищей.  И  на  прощание  уже
серьезно посоветовал:
     - Немедленно  приступайте.  Время  не  ждет.  Да,  время  действительно
"прижимало". Порой даже спать приходилось урывками. Фронт торопил,  требовал
как можно больше  самолетов,  особенно  современных,  с  широким  диапазоном
боевых возможностей. И мы переучивались на новую технику  с  полной  отдачей
сил.
     Обещание Полбина помочь в учебе не было  обычной  вежливостью.  Днем  я
занимался в  классах  или  на  аэродроме,  а  по  вечерам  вместе  с  Иваном
Семеновичем  выбирал  наиболее  сложные  вопросы  аэродинамики,  конструкции
самолета и мотора.
     Новое не сразу пробивает себе дорогу,  не  сразу  осознается  в  полном
объеме. Взять тот же Пе-2. Это пикирующий бомбардировщик, способный поражать
малоразмерные  цели.  Для  гашения  скорости   и   устойчивого   пикирования
конструктор предусмотрел специальные подкрыльные тормозные решетки. Но  были
случаи, когда на фронте эти устройства  снимались.  Горизонтальная  скорость
при этом возрастала на 10-15  километров,  но  самолет  терял  свое  главное
качество - способность поражать точечные и малоразмерные  цели,  ради  чего,
собственно, он и создавался.
     Иван Семенович Полбин был из тех командиров, которые  отлично  понимали
замысел  конструктора.  Он  сразу  оценил  необыкновенные  свойства   нового
самолета  именно  как  пикирующего   бомбардировщика.   В   правильном   его
использовании Полбин видел путь к решению  боевых  задач,  недостижимых  для
экипажей СБ.  В  каждом  очередном  полете  на  боевое  применение  командир
открывал новые свойства, дополнительные возможности Пе-2; делал  в  блокноте
какие-то расчеты, чертил схемы боевых порядков, заходов  на  цели  и,  когда
мысль окончательно "дозревала", доводил свои соображения  до  всего  летного
состава, учил тактике  действия,  соответствующей  высоким  качествам  новой
машины.  Довольно  часто  теоретические  занятия   подкреплялись   показными
полетами.
     К этому времени на Пе-2 кроме Полбина летали еще два летчика, прибывшие
из другой части:  заместитель  командира  эскадрильи  капитан  П.  Панков  и
старший  летчик  лейтенант  Е.  Селезнев.  Имея   боевой   налет   на   этом
бомбардировщике, они стали первыми инструкторами.  Переучивание  осложнялось
тем, что тогда у нас еще не было самолетов с двойным управлением.  Выпускать
летчиков самостоятельно приходилось без привычных  провозных.  А  перерыв  в
полетах у многих достигал уже трех и более месяцев.
     Полбин  хорошо  понимал,  как  нужен  нам  сейчас  учебно-тренировочный
самолет, насколько бы он ускорил и упростил ввод в строй летного состава.  И
хотя таких машин выпускали тогда крайне мало, одну он все-таки выпросил.  За
ней  послали  старшего  лейтенанта  Федоткина,  ждали  его  с   нетерпением,
поглядывая на небо. А он вскоре прибыл на попутной полуторке и доложил,  что
предназначенный для полка самолет буквально  у  него  на  глазах  сожгли  на
аэродроме немецкие бомбардировщики.
     Пришлось перестраивать программу подготовки к самостоятельному  вылету.
Подполковник Полбин и здесь нашел верный выход  из  положения.  Он  приказал
провозить летчиков со штурманского сиденья. Правда, при этом у обучаемого не
было  ни  штурвала,  ни  секторов  управления  двигателями,  ни  контрольных
приборов, но при известной сноровке  все-таки  можно  было  наблюдать  из-за
спины инструктора за его действиями, особенно на взлете и посадке. Работу же
с арматурой кабины осваивали на стоянке самолета. Сидя  в  своем  "законном"
кресле  с  завязанными  глазами,  на  ощупь  определяли  приборы,  тумблеры,
рукоятки, рассказывали об их назначении и использовании.
     Итак,  началась  для  нас  самая  интересная  и   ответственная   пора:
самостоятельные полеты  на  Пе-2.  Я,  как  летчик,  проходивший  ускоренное
обучение и требовавший поэтому особого контроля, должен был  сдавать  зачеты
лично командиру полка. Это меня, естественно,  волновало:  Полбин  отличался
очень высокой требовательностью к выучке подчиненных, ждать от  него  скидок
на объективные причины не приходилось.
     Пока  я  наверстывал  упущенное,  мои  однополчане  начали  мало-помалу
вылетать самостоятельно. Поздравил "с крещением" в воздухе  В.  Ушакова,  Д.
Лущаева, Г. Гаврика, А. Хвастунова, Ф. Демченкова, а сам все  еще  занимался
наземной подготовкой. Дело, прямо скажу, безрадостное - наблюдать на  старте
задрав голову, как твои товарищи летают.
     Решился наконец поговорить с командиром, узнать, скоро ли и я  возьмусь
за штурвал? Но он опередил меня.  Вызвал  и  говорит,  как  о  чем-то  давно
решенном:
     - Завтра полетите самостоятельно. Готовьтесь.
     Утро выдалось солнечное, хотя и ветреное.  Только  успел  позавтракать,
как в столовую прибежал посыльный и передал приказание явиться  к  командиру
полка.  Полбина  я  застал  у  его  видавшей  виды  эмки.   Иван   Семенович
поздоровался, спросил о самочувствии и пригласил в машину.
     Вот и самолетная стоянка. Надеваю парашют. Полбин  садится  на  сиденье
летчика, а я - на штурманское. Взлетели. Сделали полет по кругу. Когда сели,
Иван Семенович обернулся и спрашивает, все ли понятно, готов ли я к  вылету?
Получив утвердительный ответ, он зарулил машину  на  линию  предварительного
старта, выключил двигатели и приказал собрать  экипаж.  Аргунов  и  Копейкин
оказались рядом, едва мы с командиром спрыгнули на землю. Полбин напомнил  о
боковом ветре и необходимости парировать снос при взлете и посадке, а  потом
поставил задачу на самостоятельный полет.
     - Можете взлетать сразу, без рулежки, -  разрешил  командир.  -  Только
учтите - машина на взлете  и  посадке  строгая,  не  любит  малой  скорости.
Счастливого полета!
     Экипаж быстро  занимает  свои  места.  Запускаю  моторы,  жестом  прошу
разрешения выруливать на старт. Полбин флажком показывает: "Разрешаю!"
     Плавно двигаю вперед секторы газа. Рулю осторожно, бережно - ведь такая
машина!  Вот  и  линия  старта.  Нажимаю  на  тормоза,  даю  полные  обороты
двигателям, чтобы "прожечь" свечи.  Моторы  работают  ровно.  Стартер  белым
флажком показывает, что взлет разрешен. Так ведь это же опять Полбин! Пока я
выруливал, он перешел на старт и провожает экипаж. Тогда - вперед!
     Мощно и ровно гудят моторы. Самолет, набирая скорость, бежит по полосе.
Отжимая штурвал, потом немного подбираю его на себя и... машина  в  воздухе.
Выполняю  двойной  круг,  чтобы  лучше  ее  прочувствовать.  Она   послушна,
маневренна, стремительна. Не успел хорошо оглядеться в воздухе, как уже пора
идти на посадку. Расчет  оказался  удачным:  Пе-2  мягко  коснулся  колесами
земли. Сам почувствовал, что для первого  раза  получилось  неплохо  -  ведь
посадочная скорость "пешки" в полтора раза. выше, чем у СБ, к ней  еще  надо
было привыкать.
     Подруливаю машину к началу полосы. Еще издалека вижу Полбина - он  пока
на старте. Но уже не один - вокруг  него  собрались  летчики  и  техники,  о
чем-то оживленно беседуют. По заданию я должен подняться в воздух еще раз, и
командир показывает флажком, что взлет разрешен.
     Повторный самостоятельный полет на новой  машине  очень  важен.  В  нем
меньше интуитивных действий - больше сознания,  расчета,  анализа.  Пе-2  по
сравнению с СБ принципиально  другой  самолет  не  только  по  скоростным  и
высотным  характеристикам.  На  нем  установлены  десять  электромоторов,  с
помощью которых простым переключением тумблеров и рукояток летчик  убирал  и
выпускал шасси, закрылки,  снимал  с  рулей  нагрузку  триммерами,  управлял
створками водорадиаторов. Было на нем немало  и  других  усовершенствований,
требующих от членов экипажа  согласованных  и  безошибочных,  доведенных  до
автоматизма действий. Все необходимые навыки приобретались ими на  земле,  а
совершенствовались в воздухе.
     Уже через несколько дней после  самостоятельного  вылета  экипаж  начал
отрабатывать  элементы   боевого   применения,   особенно   бомбометание   с
пикирования.
     Наш Пе-2, созданный талантливым  авиационным  конструктором  Владимиром
Михайловичем Петляковым на базе высотного истребителя ВИ-100, был запущен  в
серийное производство в июне 1940 года и оказался одним из лучших пикирующих
бомбардировщиков периода второй мировой войны. По  скорости  он  превосходил
немецкий Ю-88 и лишь незначительно уступал  истребителю  Me-109.  Оснащенный
двумя мощными двигателями М-105, "Петляков-2"  на  высоте  5000  м  развивал
скорость 540 км/час, имел большую дальность полета и брал до 1200  кг  бомб.
Пе-2 обладал и многими другими положительными качествами. Летчик  мог  вести
огонь вперед, как истребитель из двух  пулеметов  с  помощью  коллиматорного
прицела, а штурман и радист были вооружены крупнокалиберными пулеметами  для
надежной защиты задней полусферы.  Специальный  электромеханический  автомат
обеспечивал легкий и простой ввод  в  пикирование  и  вывод  из  него  после
сбрасывания  бомб.  Если   к   этому   добавить   исключительную   прочность
конструкции, позволяющую допускать десятикратные  перегрузки  в  воздухе,  а
также высокую маневренность самолета, то станет вполне понятным, почему Пе-2
пользовался у летного состава большим уважением. Такая грозная машина  нужна
была фронту как  воздух.  Поэтому  и  график  нашей  летной  подготовки  был
достаточно крутым.
     Мне лично очень нравилась атака с пикирования, когда летчик  на  боевом
курсе не просто выдерживает заданный режим полета, а сам  направляет  машину
на цель, видит результаты удара. Раньше для  этого  нужно  было  делать  над
целью круг под огнем зениток или довольствоваться аэрофотоснимками,  которые
долго обрабатывались.
     Налетав по двадцати часов на Пе-2 и  имея  немалый  опыт  пилотирования
других типов самолетов, мы чувствовали себя вполне готовыми к боям. На самом
деле  это  было  не  так.  На  отработку  стрельб   по   наземным   объектам
потребовалось еще около месяца.
     Вначале наше переучивание шло в обстановке  относительного  затишья  на
фронтах. Но мы все время чего-то ждали и часто  задумывались  над  тем,  как
сложится весенне-летняя кампания сорок второго года?  Казалось,  что  теперь
период неудач кончился, и все мы  рассчитывали  успеть  на  фронт  к  началу
большого  наступления  Красной  Армии.  Однако  противник  был  еще   силен,
поражения зимой только озлобили немецко-фашистское руководство. Оно  мечтало
о реванше, собирало силы для нового удара.
     Последний весенний месяц май принес тревогу. На юге страны развернулось
жестокое сражение, результаты которого оказались для  нас  неблагоприятными.
Вновь в сводках замелькали названия оставленных нашими  войсками  городов  и
населенных пунктов. Тяжелое положение сложилось в  Крыму,  неудача  постигла
наши Юго-Западный и Южный фронты под Харьковом.. Настроение было  далеко  не
весеннее, всей душой мы  были  с  героическими  защитниками  Севастополя,  с
войсками, ведущими тяжелейшие бои  на  барвенковском  плацдарме.  Просили  и
требовали направить нас на Юго-Западное направление, но всякий раз  получали
ответ: ждать! Командование по-прежнему держало 150-й бомбардировочный полк в
резерве.
     Полбин принял решение приступить к освоению ночных полетов, сам вылетел
ночью и в скором времени  разработал  методику  обучения,  согласно  которой
экипажи-ночники могли в самые сжатые сроки овладеть боевым применением  Пе-2
в темное время суток.  Узнав  об  этом,  управление  боевой  подготовки  ВВС
проявило беспокойство: помилуйте, такой сложный  вид  полетов  осваивать  на
новой машине и на мало приспособленном  аэродроме!  К  тому  же  тогда  лишь
отдельные экипажи летали на Пе-2 ночью. А тут целая часть! Словом, назначили
нашему полку проверку и создали специальную комиссию, но она - то  ли  из-за
нехватки времени, то ли по другим причинам  -  к  нам  не  приехала.  Это  и
помогло Полбину без помех осуществить свой замысел - обучить  летный  состав
боевым действиям в условиях ночи.
     Теперь,  когда  полк  был  укомплектован,  а  экипажи  подготовлены   к
выполнению боевых задач в любую погоду днем и ночью, пребывание наше в  тылу
казалось совсем невыносимым, тем более что обстановка на фронтах по-прежнему
оставалась неважной. Иван  Семенович  понимал  настроение  личного  состава,
несколько раз летал в Москву к начальнику  формирования  боевых  частей  ВВС
генерал-полковнику авиации А. В.  Никитину,  которому  подчинялся  полк,  но
всякий раз получал одно и то же указание - ждать!  Об  этом  Полбин  сообщал
только узкому кругу руководящего состава, но сведения быстро доходили  и  до
нас. Естественно, они  приносили  только  огорчения.  Чем  заниматься,  если
программа переучивания полностью исчерпана? Бить баклуши?
     Но Иван Семенович рассуждал иначе. Его беспокойный, ищущий ум  отвергал
даже самую мысль о пределах совершенствования.  "Возможности  для  повышения
мастерства безграничны", - говорил командир. Такие требования он  предъявлял
даже к тем, кто был способен выполнять самые сложные задачи.
     Научиться бомбить ночью с пикирования! - такую  задачу  поставил  перед
летным  составом  части  подполковник   Полбин.   Вначале   она   показалась
непосильной даже подготовленным экипажам. Поражать цели в темное время суток
им  удавалось  редко.  Дело  в   том,   что   бомбометание   с   пикирования
осуществляется визуально, то есть летчик  должен  все  время  видеть  объект
удара, вносить поправки в прицеливание до момента сброса бомб.  Ночью  таких
возможностей тогда еще не было, инфракрасные прицелы  появились  значительно
позже. И хотя высоких, устойчивых результатов в этом  необыкновенно  сложном
виде боевой подготовки добиться не  удалось,  полеты,  несомненно,  принесли
пользу, укрепили навыки пилотирования, закалили волю летного состава. Больше
того - по освещенным целям этот способ  бомбометания  мог  оказаться  вполне
эффективным.
     Время шло. К началу июля обстановка на фронтах еще  более  обострилась,
особенно на юге.  Наши  войска  терпели  неудачи  в  Крыму,  под  Харьковом,
Воронежем и в Донбассе. Гитлеровцы  рвались  к  Волге,  к  нефтяным  районам
Кавказа. Коммунистическая партия принимала решительные меры  по  мобилизации
советского народа на  отпор  врагу,  проводила  серьезные  реорганизационные
мероприятия в тылу  и  на  фронте.  Появилось  несколько  новых  фронтов,  в
частности Сталинградский. Последнее обстоятельство и натолкнуло  Полбина  на
мысль написать письмо лично И. В. Сталину  с  просьбой  направить  полк  под
Сталинград для участия в обороне этого стратегического пункта и  крупнейшего
промышленного района. Текст письма был утвержден на митинге личного  состава
части.
     И вот буквально через несколько дней пришел ответ. Полку было приказано
готовиться к  перебазированию  под  Сталинград.  Кончилась  "тихая"  тыловая
жизнь; теперь мы до глубокой ночи изучали  новый  район,  клеили  маршрутные
карты,  знакомились  с  довольно  скудными  данными  о  будущем  противнике,
которыми располагал штаб Военно-Воздушных Сил. На  подготовку  нам  выделили
ориентировочно десять дней. Этого было вполне  достаточно  для  того,  чтобы
приготовиться  самим  и  привести  в  порядок  материальную  часть.  Экипажи
осматривали и чистили самолеты, регулировали оборудование. Наша машина  тоже
выглядела празднично - хоть сейчас на парад.
     В разгар этой  работы  к  моему  самолету  подъехал  Полбин.  Я  быстро
выстроил экипаж и доложил, чем  занимаемся.  Командир  отпустил  Аргунова  и
Копейкина, а мне протянул наклеенную на газетный  лист  телеграмму.  Из  нее
следовало, что Полбину нужно командировать  лучшего  летчика,  летающего  на
самолете Пе-2, для выполнения специального задания.  На  указанный  аэродром
прибыть завтра к 9 часам утра. Срок командировки не  указывался.  Телеграмму
подписал командующий ВВС МВО  генерал  II.  С.  Сбытов.  Инструктируя  меня,
командир с сожалением отметил, что цель и задачи командировки  ему  пока  не
известны, но на всякий случай мне следует  иметь  в  виду,  что  если  дадут
многоцелевой самолет Пе-3, особенно в варианте  разведчика,  о  приобретении
которого Полбин давно ходатайствовал, то сразу принять  его  и  перегнать  в
полк. Если же будет поставлена другая задача, то выполнить ее не  более  чем
за сутки и вернуться в полк независимо от того, как на это будут реагировать
там, куда я должен прибыть. Последнее указание меня больше всего обрадовало,
так как я боялся снова потерять свой полк, если его раньше времени  отправят
на фронт.
     Рано утром вылетели на По-2 с сержантом Новиковым, которого я  взял  на
случай, если понадобится перегонять самолет обратно. Вообще-то  Новиков  был
механиком этого По-2, но так как штатным расписанием летчик на эту машину не
предусматривался,  то  Новикова  быстро  обучили  технике  пилотирования,  и
сержант стал полноправным хозяином По-2 на земле и в воздухе.
     Приземлились под Москвой. Я,  как  обычно,  взял  шлемофон,  планшет  с
картой района и  направился  в  штаб.  Там  мне  сообщили,  что  По-2  можно
отпустить, а самому пока отдохнуть в гостинице. На вопрос,  какое  предстоит
задание, ответили, что полечу на самолете самого командующего ВВС МВО,  а  о
подробностях узнаю позже. С машиной же могу ознакомиться хоть сейчас.
     Я сразу пошел на стоянку  и  осмотрел  самолет.  Он  был  действительно
прекрасен. Золотые руки специалистов и  рабочих  авиапромышленности  изрядно
потрудились над его внешностью. В отличие от серийных  машин,  здесь  каждая
заклепка и каждый шов  были  тщательно  обработаны;  поверхности  крыльев  и
фюзеляжа не покрашены  эмалитом,  а