враля  моему  экипажу  была   поставлена   задача   лидировать
эскадрилью истребителей, которой командовал Герой Советского  Союза  капитан
Макаров. На следующее утро мы перелетели в Пичугу, где она находилась. Здесь
я впервые встретился с прославленным воздушным бойцом. Высокий,  подтянутый,
энергичный, Макаров сразу завоевал наши симпатии. Договорились, что в  район
Курского выступа полетим через Борисоглебск - город,  давший  нашей  авиации
целую плеяду блестящих летчиков-истребителей. Здесь,  в  авиационной  школе,
почетными курсантами которой числились М.  В.  Фрунзе  и  К.  Е.  Ворошилов,
делали первые шаги в небо  сотни  будущих  асов,  мастеров  воздушного  боя.
Правда, в момент нашего прилета в Борисоглебск школы там уже не  было  -  ее
эвакуировали в тыл, но  все  тут  напоминало  о  крупнейшей  кузнице  летных
кадров.
     Командование задержало эскадрилью в Борисоглебске. И  не  только  нашу.
Ранняя оттепель растопила огромные снежные сугробы, аэродром  раскис,  и  мы
каждый день, как заведенные, переставляли самолеты с места на  место,  чтобы
сохранить их в "надводном положении". Так продолжалось ни много  ни  мало  -
более двух недель.
     Наконец, воспользовавшись утренним заморозком, мы всей группой взлетели
и благополучно прибыли  в  Елец  -  конечный  пункт  маршрута.  Мое  задание
закончилось, истребители - 12 "яков" - доставлены в целости  и  сохранности.
Можно было трогаться в обратный путь. Но наши ведомые, с которыми мы за  это
время успели крепко подружиться, уговорили довести их до  линии  фронта,  на
аэродром Чернове.
     17 марта экипажу,  возвратившемуся  в  Елец,  приказали  перелететь  на
аэродром в  район  Тамбова.  Здесь  уже  находился  наш,  теперь  не  только
гвардейский, но и Сталинградский,  авиационный  полк.  2-й  бомбардировочный
авиационный корпус резерва Верховного Главнокомандования  ожидал  дальнейших
распоряжений Ставки. В середине марта начались систематические ночные налеты
на  Тамбов,  а  истребителей-ночников,  которые  могли  бы   его   прикрыть,
поблизости не  оказалось.  И  вот  два  бомбардировочных  экипажа  -  мой  и
Федоткина - заступили на боевое дежурство ночью. Опыт в полетах ночью у  нас
уже был. Но перед нами, к сожалению, только поставили задачу,  а  обеспечить
выполнение ее почему-то не успели. Никто  из  старших  начальников  даже  не
прибыл на аэродром, не помог не только делом, но хотя бы советом. Поэтому мы
с Федоткиным - два старших лейтенанта - своими силами и по своему  разумению
кое-как установили прожекторы для подсвета полосы приземления.
     Результат спешки, непродуманности, которые всегда были бичом в авиации,
сказался сразу. Не предусмотрели мы, что самолеты не были  разгружены  после
перелета, что бомболюки забиты запчастями и техническим имуществом.  А  ведь
этот вес, как правило, превышал установленную бомбовую загрузку.  Но  и  это
еще не все. Потом уже выяснилось, что никто не  позаботился  об  организации
взаимодействия  между  нами  и  зенитной  артиллерией,  прикрывавшей   район
Тамбова.
     Словом, в урочный час запускаю  моторы  и  бодро  выруливаю  на  старт.
Полный газ и... самолет с трудом отрывается в самом конце  взлетной  полосы.
Почувствовав, что машина перегружена, перехожу в набор высоты, чтобы по мере
выработки бензина немного облегчить ее. Но стоило мне набрать тысячу метров,
как заговорила наша зенитная артиллерия. Сначала разрывы сверкнули  довольно
далеко, затем огонь усилился, уплотнился. Мы немедленно выстрелили  условные
ракеты, моргнули аэронавигационными огнями - "Я-свой!",  но  этим,  кажется,
только  обозначили  себя.  Небо  вокруг  тотчас  же  загремело,   заполыхало
неистовым огнем. Тяга левого мотора резко упала. Надо уходить из этого ада!
     Убираю обороты, отжимаю штурвал и крутой спиралью теряю высоту. Разрывы
зенитных снарядов, звездами рассыпавшиеся по небу, внезапно угасли.  Видимо,
артиллеристы потеряли цель. Теперь - скорее на посадку!
     Выполнив четвертый  разворот,  устанавливаю  скорость  снижения.  Левый
мотор из-за тряски почти не тянет. Вижу, как  Федоткин  включает  посадочные
прожекторы, но их лучи расходятся веером,  и  трудно  определить  высоту  до
земли. Так можно вмазаться и в сугробы.  На  перегруженной  машине  с  одним
работающим мотором принимаю решение садиться  с  убранными  шасси;  все-таки
удастся дотянуть до полосы.
     Высота 25-30 метров. Еще немного, и пора выравнивать самолет... И в эту
секунду штурман Николай Аргунов поставил кран шасси на выпуск, полагая,  что
сам я просто забыл это сделать. Впрочем, обо всем этом я  узнал  значительно
позже. А сейчас вдруг  ощутил  на  штурвале  тяжесть  и  понял,  что  машина
неотвратимо опускает нос. Ничего уже не оставалось, как добрать  штурвал  до
отказа, исключая столкновение с землей под большим углом. В трехстах  метрах
от прожектора самолет врезался в  сугробы,  а  затем,  ткнувшись  в  плотный
снежный бруствер,  окаймляющий  посадочную  полосу,  стал  разваливаться  на
куски. Я насчитал три полных переворота его через нос и,  зажатый  обломками
конструкции,  ждал,  что  вот-вот  вспыхнет  пожар.  К  счастью,  машина  не
загорелась, так как горячие двигатели оторвались еще при первом  перевороте.
Попытки выбраться из-под обломков ни к чему не привели. Не сразу нашли  меня
под кучей рваного дюраля и прибежавшие на помощь однополчане.  Я  слышал  их
взволнованные голоса, грохот металла над головой, но  в  это  время  Кузьмин
наткнулся на  кусок  оторванного  унта.  Развернулись  спасательные  работы.
Друзья на руках отнесли меня в санитарную машину, в  которой,  как  я  успел
заметить, находились уже Игорь  Копейкин  и  Николай  Аргунов,  отделавшиеся
незначительными ушибами.
     Штурман и стрелок-радист выписались из госпиталя через неделю. Меня  же
медики  придерживали,  они  не  называли  даже  возможных  сроков  окончания
лечения. Однако еще через неделю я своего добился.  Пришлось,  правда,  дать
расписку,  что  выписываюсь  "по  собственному  желанию,  без  претензий   к
медицинскому учреждению".
     И вот я снова в  части.  Еще  не  прошла  слабость,  вызванная  большой
потерей крови, еще саднят  ушибы,  побаливают  ноги  и  руки.  Но  атмосфера
общения с друзьями кажется мне целебной.
     К этому времени мы перебазировались на промежуточный аэродром  и  стали
готовиться к перелету на Северный Кавказ.  Мне  повезло:  в  полку  оказался
лишний и вполне исправный Пе-2. Самолет был быстро обжит  экипажем.  На  его
борту появилась надпись "Смерть фашизму!". Можно было лететь в бой.
     Однако  щедрое  апрельское  солнце  растопило  снег,  и  на   аэродроме
образовалась непролазная грязь. Пришлось ждать еще несколько  дней.  Наконец
наступило то утро, когда полк поднялся в воздух  и  взял  курс  на  Северный
Кавказ,

В НЕБЕ СОРОК ТРЕТЬЕГО
     Во второй половине апреля 1942 года  полк  перебазировался  на  полевой
аэродром, расположенный в районе  станицы  Кореновской.  После  заснеженной,
исковерканной воронками сталинградской степи  здешняя  местность  показалась
сказочной. От утопающих в зелени домов веяло мирным покоем.  Однако  идиллия
эта была хотя и не призрачной,  но  очень  зыбкой,  только  с  точки  зрения
природного богатства,  щедрости  кубанской  земли.  Обстановка  на  Северном
Кавказе, особенно воздушная, оставалась весьма сложной.
     На сравнительно небольшом участке фронта воюющие стороны  сосредоточили
большие массы войск и техники. Под Новороссийском, на подступах  к  станицам
Крымской и Неберджаевской шли упорные бои. Ожесточенным бомбовым и штурмовым
ударам враг подвергал Малую землю - участок Мысхако, занятый нашей десантной
группой.  Краснозвездные  истребители  непрерывно   висели   над   Таманским
полуостровом, прикрывая героических  защитников  плацдарма.  Хватало  работы
бомбардировщикам и штурмовикам. Такой плотности авиации до  сих  пор  мы  не
встречали. Воздушные бои  с  небольшими  перерывами  велись  почти  на  всех
высотах. В этой карусели подчас трудно было определить, где свои, где чужие.
Впервые на передний план  выплыла  проблема,  как  избежать  столкновений  в
воздухе.
     Бои за господство в воздухе советская авиация  начала  17  апреля  и  к
моменту,  когда  в  них  вступил   наш   35-й   гвардейский   Сталинградский
бомбардировочный авиаполк,  добилась  серьезных  успехов.  Она  сорвала  все
попытки врага ликвидировать  плацдарм  в  районе  Мысхако.  Но  до  разгрома
немецко-фашистской группировки на Кубани было еще далеко.  И  на  нашу  долю
выпало немало дел.
     27 апреля 1943 года полк всем  составом  наносил  удары  по  артиллерии
врага южнее станицы  Киевская.  Полковые  колонны  водили  командир  дивизии
полковник В. А. Сандалов и его заместитель подполковник  Н.  Г.  Серебряков.
Точным бомбометанием с пикирования и горизонтального полета гитлеровцам  был
нанесен большой урон. Особо отличились наши летчики при  выполнении  заданий
вечером 28 и в ночь на 29 апреля. Они участвовали в авиационной  подготовке,
проведенной перед началом наступления войск 56-й армии. Вскоре в штаб  части
пришла благодарственная телеграмма от командования сухопутных войск. А  днем
3 мая нас поздравил по телеграфу командующий Военно-Воздушными  Силами.  Вот
что говорилось в его послании, которое было зачитано перед строем:
     "Герои  летчики!  Сегодня  наши  наземные   войска   прорвали   оборону
противника и развивают успех.  Ваша  задача  -  меткими  ударами  с  воздуха
обеспечить победу над врагом. Сегодня с утра вы действовали отлично,  уверен
в вашей победе. Помните, что, кто дерзок в бою, тот побеждает.
     Маршал авиации Новиков".
     Высокую оценку командующего  получили  действия  всего  авиакорпуса,  и
летчики вполне заслужили ее. Подавленная меткими бомбовыми залпами, а  затем
атаками штурмовиков, артиллерия врага не смогла оказать сопротивления  нашей
пехоте и танкам, устремившимся в прорыв южнее Крымской.
     Однако в  дальнейшем  войска  Северо-Кавказского  фронта,  несмотря  на
активную поддержку с воздуха,  продвигались  медленно,  с  трудом  взламывая
глубоко  эшелонированную  густо  насыщенную  огневыми   средствами   оборону
противника. А через некоторое время их наступление совсем приостановилось.
     Однако авиация продолжала действовать с нарастающей интенсивностью.  От
поддержки  наземных  войск  мы  вновь  перешли   к   нанесению   ударов   по
артиллерийским позициям и скоплениям живой силы врага. Летали днем и  ночью,
забыв об усталости, лишь бы скорее расшатать неприятельскую оборону, нанести
противнику наибольший урон.
     Так прошел май.  Многие  экипажи  отличились  в  боях,  были  удостоены
правительственных наград или других почестей. Здесь, на Кубани,  родилась  и
широко применялась своеобразная  форма  поощрения,  именуемая  "За  отличный
бомбовый удар". Заключалась она в том, что после особенно успешного  боевого
вылета  лучший  экипаж   фотографировали   и   это   фото   вмонтировали   в
аэрофотоснимок,   запечатлевший    результат    бомбового    удара.    Такие
фотодокументы,  мастерски  выполненные  Иваном  Шемякиным,  затем  вручались
отличившимся в торжественной обстановке. Все мы очень дорожили полученными в
награду "монтажами": они напоминали каждому о трудных, но славных  воздушных
дорогах войны.
     Нашпигованное зенитным огнем и истребителями  противника,  небо  Кубани
оставалось  суровым   и   грозным.   Нередко   после   посадки   в   обшивке
бомбардировщиков насчитывались десятки пробоин. Порой  возвращение  на  свой
аэродром становилось более опасным, чем полет к цели и пребывание над ней.
     Во время одного из налетов на вражеский объект в районе Анапы  очередью
с "мессершмитта" был убит в воздухе командир 2-й  эскадрильи.  Неуправляемый
бомбардировщик начал беспорядочно падать. Оставшиеся в живых  члены  экипажа
могли выброситься с парашютами. Но штурман  старший  лейтенант  Иван  Жмурко
решил иначе. Перегнувшись через тело  убитого  командира,  он  дотянулся  до
штурвала и вывел машину в горизонтальный полет. Мужественный воин, пользуясь
только штурвалом, довел самолет до своего аэродрома.  Мы  уже  готовились  к
повторному  вылету,  когда  примерно  на  высоте  восьмисот  метров  увидели
сопровождаемый истребителями Пе-2. Он  покачивался  с  крыла  на  крыло,  то
зарываясь носом, то взмывая вверх...
     Всех нас охватила тревога: решили, что или ранен летчик, или повреждена
система управления самолетом. Но что сделать, чем помочь? Оставалось  только
ждать.
     А в воздухе шла трудная борьба за спасение  экипажа  и  боевой  машины.
Жмурко невесть как удалось, удерживая одной рукой штурвал, другой отодвинуть
тело командира и после этого занять его место. Штурман был мастером бомбовых
ударов, но ни разу в жизни не пилотировал самолет. Около часа кружил он  над
аэродромом, несколько раз  пытался  зайти  на  посадку.  Но  делал  это  так
неумело, что каждая попытка могла  кончиться  трагически.  И  только,  когда
горючее было уже на исходе, Иван Никитович  Жмурко  сбросил  фонарь  кабины,
приподнял тело командира и выдернул кольцо его парашюта. Купол раскрылся  и,
наполненный воздушным потоком, бережно опустил погибшего  на  родную  землю.
После этого штурман  приказал  покинуть  самолет  стрелку-радисту,  а  затем
выпрыгнул сам.
     Курбасова мы похоронили на Кубани с соблюдением  воинского  ритуала.  А
Иван Жмурко был награжден орденом Отечественной войны I степени.
     В следующий раз я повел группу  "пешек"  на  Мысхако,  чтобы  бомбовыми
ударами по врагу помочь героическим защитникам Малой земли.  Нас  прикрывала
восьмерка истребителей во главе с Александром Ивановичем Покрышкиным.
     На подходе к цели перед нами возникает плотная завеса  зенитного  огня.
Истребители четверками следуют  чуть  позади  и  выше.  Начинаем  энергичный
маневр со снижением.  Видимость  хорошая.  Всматриваемся  в  этот  маленький
клочок земли, перепаханный разрывами бомб и снарядов. Вот и  замаскированные
артиллерийские позиции врага. Бомбы точно летят в цель. На развороте замечаю
клубок воздушного боя. Начал сдавать левый мотор.  Но  сейчас  не  до  него.
Никак не могу оторвать взгляда  от  выжженной  земли  маленького  плацдарма.
Перед мысленным взором встают образы его героических защитников...
     В конце июня 1943 года в полк прибыло пополнение. Мне поручили  принять
все шесть экипажей и ввести их в  строй.  Из  новичков  особенно  понравился
старший сержант Карпов -  стройный,  невысокого  роста,  с  копной  светлых,
аккуратно причесанных волос. Этот вдумчивый  летчик  быстрее  других  освоил
намеченную программу и стал летать моим ведомым.
     В  один  из  июньских  дней,  когда  небо  закрыли  плотные  облака,  я
отправился на разведку погоды и фотографирование вражеского переднего  края.
Перед полетом меня предупредили, что у линии фронта  нас  встретит  шестерка
наших истребителей. Сначала пришлось вести машину в облаках, по приборам. Но
над передним краем обороны  противника  облачность  словно  испарилась.  Над
головой засияло солнце.
     Берем курс к району, который нужно фотографировать.
     Это неподалеку от Крымской. И тут на самолет внезапно обрушилась группа
Ме-109.  Пришлось  энергично  развернуться  и  снова  уйти  в  облака.   Так
повторялось пять раз, но в  конце  концов  "мессеры"  улетели.  Поставленную
задачу экипаж выполнил, хотя никакого  прикрытия  мы  так  и  не  дождались.
Впрочем, рассчитывать на встречу с истребителями сразу по выходе из  облаков
было трудно - радиолокационными средствами мы тогда не располагали.
     Облачность над нашей территорией не рассеивалась в  течение  нескольких
дней. А над побережьем Таманского полуострова небо оставалось чистым. В этих
условиях боевую работу пришлось вести  одиночными  экипажами.  Такие  удары,
разумеется, не давали должного эффекта. Учитывая  накопленный  опыт  полетов
строем в облаках, я предложил нанести удар звеном по  вражеской  артиллерии,
расположенной в районе станицы Киевской. Со мной согласились.
     Мои ведомые младшие лейтенанты Киселев и Карпов (им  недавно  присвоили
это воинское звание) начали готовиться к полету. Я  тщательно  контролировал
их самостоятельные занятия, старался передать им свой опыт. Плохо,  конечно,
что под руками у нас не оказалось ни  тренажера,  ни  макетов,  но  молодые,
способные летчики и без наглядных пособий все понимали с полуслова.
     И вот звено вырулило на старт. Выстроившись клином,  опробовали  моторы
на максимальных оборотах и пошли на взлет. Перегруженная бомбами и  топливом
"пешка" бежит долго, вяло набирает скорость. После отрыва выдерживаю  машину
подольше над землей,  пока  она  не  становится  чувствительной  к  малейшим
движениям штурвала и педалей. Ведь  ведомые  эволютивную  скорость  набирают
позже ведущего. Об этом приходится все время помнить.
     Перевожу самолет в набор высоты, оглядываюсь. Все в порядке:  Карпов  и
Киселев держатся в  строю  хорошо.  Входим  в  облака.  Сначала  прозрачные,
разорванные, они потом становятся сплошными, более темными.  Ведомые  машины
теряют окраску и четкие очертания, скользят рядом серыми призраками и словно
наваливаются на мою "пешку". Знаю, что это оптический обман, что оба летчика
следуют на  строго  установленных  интервалах  и  дистанциях,  а  все  равно
напряжение возрастает.
     Максимум внимания - пилотажным приборам, ведь в облаках машину  болтает
и водит. Надо  держать  ее  как  можно  ровнее,  чтобы  ведомых  не  сковала
усталость. Иначе они начнут допускать грубые ошибки.
     Один час первого полета строем в облачном сумраке измеряется не столько
стрелками, бегущими по циферблату,  сколько  степенью  нервного  напряжения,
психологической нагрузкой. Потом становится легче - привыкаешь.
     Вынырнув из  облаков,  мы  ориентировались  визуально  всего  несколько
минут. Этого времени хватило лишь на то, чтобы  глаза  привыкли  к  режущему
солнечному   свету,   чтобы   определить   по   знакомым   ориентирам   свое
местонахождение,  внести  поправку  в  курс  и  с  короткого  боевого   пути
отбомбиться по вражеской батарее. Потому проанализировать действия ведомых и
свои собственные я смог уже после возвращения на аэродром. Мне было  приятно
от сознания, что молодежь успешно выдержала такой серьезный экзамен.
     За полтора месяца боевых действий Карпов  и  его  штурман  Трембовецкий
достигли высокого уровня выучки.  Они  могли  уже  самостоятельно  выполнять
воздушную разведку на полный радиус.
     Очень сложно и опасно "утюжить" воздух над вражеской территорией  днем,
да еще в одиночку. Экипажу нужно быть все время начеку,  ни  на  секунду  не
ослаблять внимания к наземной и воздушной обстановке, быстро реагировать  на
все ее изменения.
     Однажды при возвращении с боевого задания Петр Карпов и его подчиненные
допустили оплошность.
     Подлетая к аэродрому  базирования  своих  истребителей,  они  перестали
наблюдать  за  воздухом.   Незамедлительно   последовала   и   расплата   за
беспечность. "Мессершмитт", незаметно пристроившись в хвост бомбардировщику,
дал по нему длинную очередь. Левый  мотор  "пешки"  был  поврежден,  сектора
управления двигателями срезаны, а летчику оторвало два  пальца  левой  руки.
Истекая кровью, Карпов все-таки сумел посадить машину с  убранными  шасси  и
был отправлен в госпиталь.
     Забегая вперед скажу, что он возвратился в строй крылатых и вписал  еще
немало страниц в героическую историю своего полка.
     ...Указание о том, чтобы все ведущие по очереди побывали  на  передовых
позициях своих войск, не вызвало у нас энтузиазма - район боевых действий мы
знали неплохо, а линию фронта могли нарисовать с завязанными глазами. Однако
пришлось ехать. Как и следовало ожидать,  мы  не  увидели  с  наблюдательных
пунктов тех целей, по которым  в  дальнейшем  предстояло  наносить  бомбовые
удары. Зато увидели, как рвутся снаряды, и убедились,  как