знакомления".  Вот  оно  -  долгожданное
приобщение к таинству покорения воздушной стихии! В коридорах, в столовой, в
умывальне только и слышались разговоры о предстоящих полетах.
     Шли дни. Наконец прекрасным солнечным утром нас посадили на  автомашины
и повезли на 20-й разъезд. Часов в девять утра приехали на  аэродром.  Здесь
прежде всего бросился в глаза четкий  порядок  во  всем.  Особенно  эффектно
выглядели сверкающие лаком на солнце самолеты У-2, выстроившиеся в два  ряда
на стоянке. Мы пока только  наблюдали  за  тем,  как  инструкторы  принимали
машины от механиков, давали им какие-то  указания,  прогревали  моторы.  Тем
временем нас распределили по самолетам и еще раз объяснили, что главная цель
полетов - выявить, как курсант будет вести себя в воздухе при выполнении тех
или иных эволюции.
     Мне была оказана честь лететь с Бородкиным первым. При запуске мотора и
выруливании чувствовал себя нормально и сидел спокойно,  но  когда  был  дан
полный газ и машина, слегка подпрыгивая, побежала по аэродрому, когда воздух
засвистел в подозрительно вибрирующих и пугающе тонких расчалках, я невольно
вцепился руками в борта кабины. Но  вот  толчки  прекратились,  земля  стала
плавно проваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости:  100  километров  в
час. Вот  это  да!  Просто  дух  захватило.  Такие  скорости  не  снятся  ни
пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе.
     Спокойный  набор  высоты  дал  возможность  окончательно  освоиться   и
осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до
самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал  утверждаться  в
мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся,  н  вся
земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на  ремнях  головой
вниз, прижатый к  борту  фюзеляжа.  Немного  опомнился,  когда  машина  была
выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои  места.  Увидел  в
зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но  у  меня
ничего не получилось. А тут  началась  новая  серия  испытаний.  Вдруг  меня
вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой.  Из
чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при "мертвой петле" (как тогда
называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение "мертвая" для меня в тот
момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько
подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах,  о  которых
так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда
после посадки я ступил на  землю,  она  тоже  некоторое  время  беспорядочно
колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на
столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по  виду,
в этот день было не легче.
     Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем  Щербаковым  и
Петром Чубом, выяснил, что они тоже  не  в  восторге  от  "ознакомительного"
полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство.
     К  весне  нас  перевели  на  аэродром,  и  здесь  мы  вес  чаще   стали
организовывать занятия непосредственно  на  самолетах.  Довольно  скоро,  на
основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины  на
уровне авиационных механиков.  Теперь  мы  практически  изучали  конструкцию
планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три  десятилетия  безотказно
служила делу обучения летного состава и  трудилась  на  самых  разнообразных
участках народного хозяйства.
     Весна в оренбургских степях наступает довольно  дружно.  И  как  только
аэродром  подсох,  над  ним  зазвучала  музыка  авиационных  моторов  -  для
курсантов  началась  летная  практика.   К   тому   времени   воздухобоязнь,
появившаяся у некоторых после "ознакомительных" полетов, уже рассеялась.
     ...Никогда еще курсантский строй не выглядел так нарядно,  как  в  этот
день. Одетые в добротные  темно-синие  комбинезоны,  мы,  наверное,  здорово
гармонировали с голубизной неба и  зеленью  травы.  И,  вероятно,  в  полной
гармонии рядом с нами стояли надраенные до ослепительного блеска самолеты.
     По команде живо забираюсь в кабину, осматриваю ее. Инструктор запускает
мотор и выруливает на старт. Как отработано на предварительной подготовке, я
лишь мягко держу ручку управления, рычаг  управления  мотором,  стараюсь  не
жать на педали. Взлет. Первый разворот. Это уже знакомо. Внезапно появляется
и нечто новое: инструктор покачал ручкой управления и поднял руки  вверх.  В
зеркало вижу его смеющееся лицо, но не сразу понимаю, что мне следует  взять
управление самолетом на себя. А  самолет  сам  летит  по  прямой,  и  притом
совершенно спокойно. Но вот я наконец беру управление, и сразу все меняется:
машина закачалась с крыла на крыло, как-то беспорядочно заерзала,  "клюнула"
носом, а потом полезла вверх. Инструктор по "каналу связи",  представляющему
собой резиновую трубку и железное "ухо", дает  команду  бросить  управление.
Подчиняюсь и вижу, как самолет выравнивается и опять  устойчиво  следует  по
прямой. Выходит, мое вмешательство только разбалтывает  машину?  Пробую  еще
раз - то же самое. Ну и дела! Наконец чувствую,  как  задергалась  в  ладони
ручка - сигнал отпустить ее. Самолет опускает нос, уходит назад сектор газа.
Разворот, снижение...  быстро  набегают,  растут  посадочные  знаки.  Легкий
толчок, и машина катится по зеленой  глади  аэродрома.  С  досадой  за  свою
беспомощность в воздухе вылезаю из  кабины,  освобождая  ее  для  очередного
курсанта.  Самолет  вновь  взмывает  в  небо.  Остаюсь  наедине  со   своими
сомнениями: по плечу ли дело, за которое взялся?
     Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета  в
заданную точку. Что тут только не  учитывалось:  высота  полета  и  скорость
самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и  угол  снижения,
сигналы финишера и... собственное настроение. И все это - в  одно  и  то  же
время.  Значит,  вноси  поправки,  и  не  какие  попало,  а  соответствующие
складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные  знаки  в  "вилку":  то
перелет, то недолет; "козлили", "подвешивали" машину на большей, чем  нужно,
высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она  все  терпела,  только  шасси
поскрипывали.
     Терпел и инструктор. Как только  у  него  хватало  выдержки  переносить
такую "самодеятельность"? Но показав раз-другой, как выполнять тот или  иной
элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: "Теперь делай  сам",
- и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами.  Только
в  случае  возникновения  угрозы  безопасности  полета   старший   лейтенант
вмешивался в управление. Такое доверие  обязывало  нас  лучше  готовиться  к
полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани,
преодолев  которую  стали  "чувствовать"  самолет,  правильно   распределять
внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления.
     Росло количество провозных полетов, думалось, что  можно  уже  вылетать
самостоятельно, но инструктор неторопливо  продолжал  свою  работу.  Его  не
смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты  сделали  по
нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из  нас  еще
не был представлен на проверку командиру звена.  Ведь  мы  знали  о  желании
каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет.
В этом негласном соревновании есть свои  и  положительные,  и  отрицательные
стороны.  Отрицательных,  на  мой  взгляд,  больше.  Конечно,  чем   опытнее
инструктор,  чем  он  смелее,  тем  раньше  может  подготовить  курсантов  к
решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить  в
"передовых", "обойти" своих коллег.  И  тогда  на  смену  трезвому  расчету,
научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды
на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий
день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо
увереннее, чем многие его не в меру торопливые  коллеги,  выпустив  в  полет
сразу нескольких курсантов.
     И  вот  в  инструкторской  кабине  моего  самолета  капитан  Водовозов.
Кажется,  в  полете  меня  больше  всего  отвлекала,  сковывала  не  столько
ответственность момента, сколько мысль о том, что  во  второй  кабине  сидит
человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир  звена  был
инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И  сейчас  полет  начался
необычно: вместо того чтобы проверить меня на так  называемой  низконолетной
полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то
на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва
я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил  обороты
двигателя настолько, что машина "повисла" на  высоте  20-30  сантиметров  от
поверхности поля. В таком  положении  мы  пролетели  не  один  километр.  Не
получая команды  садиться  или  набирать  высоту,  я  старательно  удерживал
самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена  с  ювелирной  точностью
регулирует  обороты  мотора,  поддерживая  заданный  режим  полота.   Должен
сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту  создания  трехточечного
приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя  и  сажал  самолет
без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал  и  при  посадке
всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения  командира  звена,  а
тот   вдруг   похлопал   меня   по   плечу,   сказал:    "Можешь    вылетать
самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта.
     Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой "отлично".
     Начался наиболее увлекательный период  летного  обучения,  когда  время
идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку,  приподнятое  настроение
не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый  подъем
от сознания, что уже сами можем водить крылатую  машину,  что  она  послушна
нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались  своей  очереди  на
вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения
добавил еще полет-другой.
     А настроение нашего инструктора можно было угадать  сразу,  как  только
зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно,  Бородкин,  подходя  к
самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском  шлепались
на крыло, то курсанта неминуемо ожидала "проческа"  за  упущения  в  полете.
Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не  вылезая  из  кабин,  внимательно
следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.
     Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было  вручение  летного
нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся  приказ  начальника
училища, и курсантам, закончившим отработку  сложною  пилотажа  и  программу
первоначального  боевого  применения  (фотострельбу  но   наземным   целям),
разрешалось  носить  на  рукавах  шинели  и  гимнастерки  красивую  крылатую
эмблему,  которую  с  непревзойденным   изяществом   вышивали   оренбургские
золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый  курсант  уже  имел
чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.
     В начале 1938 года с большой грустью расстались мы  со  своим  любимцем
У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина,  имеющая  максимальную
скорость около 250 км/час, в то время  еще  состояла  на  вооружении,  но  с
производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5  оказался  довольно
простым,  и  я  одним  из  первых  вылетел  самостоятельно,  без  каких-либо
затруднений выполнял очередные, все  более  сложные  упражнения.  Завершение
программы летного обучения на Р-5, что было равнозначно  окончанию  училища,
совпало  с  принятием  меня  кандидатом  в  члены  ВКП(б).  Доверии  старших
товарищей-коммунистов  вдохновило  и  окрылило,  заставило  с  еще   большей
ответственностью готовиться к приближающемуся выпуску.
     Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета  СБ.
Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.
     Самолет СБ  был  первым  отечественным  цельнометаллическим  скоростным
бомбардировщиком с  гладким  крылом  и  убирающимися  в  полете  шасси.  Его
максимальная скорость  достигала  440  км/час.  После  привычных  деревянных
самолетов СБ - свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и  гладкими
зализами - был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском,
металлические  воздушные  винты,  надежные  тормоза   и   множество   других
усовершенствований - все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной
промышленности, новый взлет конструкторской мысли.
     Впрочем, радоваться нам было рановато - обучение явно затягивалось.  Не
случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью "академией Погрешаева", по имени
ее  командира.  А  к  полетам  должен  был   приступить   выпускной   отряд,
представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму.
     Однако усложнившаяся международная обстановка  несколько  ускорила  ход
событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события  в  районе  реки
Халхин-Гол. Во всяком случае,  из  нашего  отряда  в  срочном  порядке  было
отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с
выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких  счастливцев
оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я.
     Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это  была  весьма
надежная, достаточно маневренная и технически  оснащенная  машина.  Пожалуй,
единственный ее недостаток - тенденция к развороту на взлете,  обусловленная
реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая  взлет  при  энергичном
поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому  время  от  времени  можно  было
наблюдать совершенно немыслимые виражи на  земле,  вплоть  до  таких,  когда
отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному.
     Первые самостоятельные полеты курсантов на СБ проходили в торжественной
обстановке. И это понятно: ведь  нам  доверяли  самый  совершенный  по  тому
времени бомбардировщик,  отлично  зарекомендовавший  себя  в  огненном  небе
революционной Испании, в битве  у  реки  Халхин-Гол.  С  этим  самолетом  на
сравнительно длительный срок курсант, а затем летчик связывал свою судьбу.
     Уверенно вылетев самостоятельно и получив  благодарность  от  командира
отряда старшего лейтенанта Штовбы, я  начал  быстро  подниматься  по  крутым
ступенькам программы обучения. Но когда осталось  лишь  три  -  пять  летных
дней, чтобы закончить полеты в зону и по  маршруту,  произошло  неожиданное.
Как-то вечером я был вызван в штаб эскадрильи. Это обстоятельство  озадачило
само по себе, ибо обычно все  дела  курсантов  решались  в  пределах  летной
группы звена и отряда, а в штаб вызывали лишь тех,  кто  допустил  серьезные
упущения в летном деле или  в  поведении.  Прибыв  в  штаб,  я  представился
командиру эскадрильи майору Погрешаеву.  Здесь  же  присутствовали  комиссар
эскадрильи старший политрук Ковба, командиры отряда и звена.
     Отметив мои успехи  в  обучении  и  напомнив  о  вступлении  в  партию,
командир эскадрильи сказал, что мне оказано большое, даже особое, доверие  -
после завершения программы стать летчиком-инструктором в родном училище.
     Меня это предложение застигло врасплох - ведь я давно уже настроился на
назначение в строевую часть и не желал ничего  другого.  Мелькало,  конечно,
порой опасение, что могут оставить инструктором, тем более что некоторые  из
моих товарищей  проявляли  такое  желание  и  часто  об  этом  говорили.  Но
почему-то верилось, что все сложится так, как задумано. Вот почему я  молча,
с внутренним смятением слушал разъяснения  моих  наставников  о  важности  и
благородстве инструкторского труда, в душе с ними соглашался, но  на  прямой
вопрос Погрешаева, желаю ли остаться инструктором, ответил твердым отказом.
     Естественно,  потребовались  объяснения,  хотя,  полагаю  теперь,   для
опытных командиров мои аргументы не были ни неожиданными, ни  убедительными.
Сколько таких бесед провели они с кандидатами в инструкторы и  почти  всегда
слышали одно и то же: "Хочу в  строевую  часть,  туда,  где  готовят  боевых
летчиков". Я еще добавил, что буду проситься в действующую армию.  Ведь  как
раз в это время шли жестокие  бои  на  земле  и  в  воздухе  в  районе  реки
Халхин-Гол. Казалось, что все мы, летчики -  выпускники  уже  готовы  разить
врага, способны успешно выполнять  любые  задания  командования,  одерживать
победы в сражениях крупного масштаба. Это было, конечно, заблуждением.
     Нежелание остаться на инструкторской работе, видимо, раздосадовало моих
командиров. В конце концов я был отпущен до утра с предложением обдумать все
как следует.  Ночь  я,  естественно,  не  спал.  Едва  закрывал  глаза,  как
начинались сниться кошмары. А утром, уже  собираясь  на  аэродром,  встретил
.командира отряда, и он без церемоний  спросил,  принял  ли  я  предложение?
Получив отрицательный ответ, командир резко повернулся и молча ушел. В  этот
и последующие дни я уже не летал. Инструктор, обучающий нас на самолете  СБ,
старший лейтенант Агафонов коротко и не очень дружелюбно объяснил, что  "так
надо".
     Медленно потянулись пустые, однообразные дни, в каждом из которых  было
так  много  событий,   но   только   не   для   меня.   Угнетало   состояние
неопределенности, беспомощности перед силой, которая так круто распорядилась
твоей  судьбой.  Старшина  летной  группы,  который  еще  подавно  вместе  с
инструктором  планировал  полеты,  определял  стартовые  наряды,  столь   же
внезапно превратился в ежедневного финишера и стартера. Я уклончиво  отвечал
на недоуменные вопросы друзей, продолжавших летную подготовку. Они  искрение
сочувствовали моей беде, но мне было все  горше  сознавать,  что,  одним  из
первых вылетев на СБ, я уже безнадежно отставал от всей группы.
     Вечерами,  сидя  за  учебниками,  уединяясь  где-нибудь   подальше   от
любопытных, многое пришлось передумать. Положение было весьма сложным.
     Между тем группа усиленно готовилась к  выпуску.  Курсанты  заканчивали
последние программные полеты. Стало известно, что в ближайшее время  приедет
представитель ВВС принимать экзамены  по  летной  практике.  Я,  разумеется,
понимал, что, как не окончивший летную программу, представлен к проверке  не
буду. К тому же за полтора месяца принудительного  "отпуска"  я  уже  как-то
смирился с мыслью о выпуске из училища во вторую очередь, решил, что  и  это
будет не худшим выходом из сложного положения.
     В октябре 1939 года, когда  мы  сдали  все  экзамены  по  теоретическим
дисциплинам,  объявили  о  скором  приезде  инспектора  ВВС.  Все  пришло  в
движение, возникла небольшая суматоха: курсанты  готовились  сдавать  летную
практику,  инструкторы  -  отчитываться  за  более  чем  двухлетнюю  работу,
командиры - за свое умение организовать учебный процесс.
     Накануне  приезда  инспектора  нас  собрал  командир  отряда  и  строго
предупредил: все делать только так, как обучали, без малейших отклонений.
     На следующее утро я без всякого энтузиазма  выстроил  летную  группу  и
доложил об этом инструктору Агафонову. Инструктор в свою очередь  представил
нас инспектору ВВС - полковнику лет сорока пяти с орденом  Красного  Знамени
на серой гимнастерке. Заметив, что курсанты робеют перед ним, инспектор  дал
команду "вольно" и, неторопливо прохаживаясь перед строем,  очень  спокойно,
по-отечески мягко рассказал о том, как будут организованы  зачетные  полеты,
на что  обратить  внимание  при  подготовке  к  ним;  посоветовал  сохранять
спокойствие, ве