гонов. Все здесь новое. На локомотиве  сверкает
медь и сталь, блестят вагоны, рессоры не прогибаются от усталости,  колеса
плотно прилегают к рельсам. Вот он, подвижной состав,  которому  предстоит
из конца в конец  пересечь  целый  континент!  Ни  одна  железная  дорога,
включая и американские,  не  может  сравниться  с  этой:  Канадская  линия
насчитывает  пять  тысяч  километров;  Трансконтинентальная   [магистраль,
пересекающая США с севера на юг] - пять  тысяч  двести  шестьдесят;  линия
Санта-Фе     -     четыре     тысячи     восемьсот     семьдесят     пять;
Атлантическо-Тихоокеанская  [магистраль,  пересекающая  США  с  запада  на
восток] - пять тысяч шестьсот тридцать; Северо-Тихоокеанская - шесть тысяч
двести пятьдесят километров. Только одна железная  дорога  будет  обладать
большой протяженностью, но постройка ее еще  не  закончена.  Речь  идет  о
Великом Сибирском пути, от Урала до Владивостока,  длиною  в  шесть  тысяч
пятьсот  тридцать  километров  [строительство  Великого  Сибирского   пути
началось в 1891 году; к 1901 году дорога была доведена до русско-китайской
границы и в 1905 году пущена в эксплуатацию на всем ее протяжении].
   Наше путешествие от Тифлиса до Пекина продлится  не  больше  тринадцати
дней, а если считать от Узун-Ада, то только одиннадцать. На второстепенных
станциях поезд задержится не больше времени, чем это нужно для  наполнения
тендера водой и топливом. Зато в главных городах, таких как Мерв,  Бухара,
Самарканд, Ташкент,  Коканд,  Кашгар,  Сучжоу  [ныне  г.Цзюцюань,  Китай],
Ланьчжоу и Тайюань, он будет стоять по нескольку часов, что  позволит  мне
обозреть эти города, если можно так  выразиться,  с  высоты  репортерского
полета.
   Само собой разумеется, что машинист и кочегары  не  могли  бы  работать
одиннадцать дней подряд.  По  установленному  порядку,  их  сменяют  через
каждые  шесть  часов.  Русский  персонал  обслуживает  поезд  до   границы
Туркестана, а там на смену ему приходят китайские железнодорожники.  Здесь
же прицепляют и китайский локомотив.
   Только один служащий компании не покинет своего поста  до  конца  пути:
это начальник  поезда  Попов  -  настоящий  русский  богатырь,  с  военной
выправкой, в форменной фуражке и широком плаще,  волосатый,  с  окладистой
бородой. Я надеюсь вволю наговориться с этим славным человеком - только бы
он оказался достаточно словоохотливым. Если он не пренебрежет предложенным
невзначай стаканчиком водки, то сможет  рассказать  мне  много  любопытных
подробностей об этой  стране:  вот  уже  десять  лет,  как  он  служит  на
Закаспийской дороге. До сих пор он ездил от Узун-Ада до Памира,  а  теперь
должен курсировать по всему Трансазиатскому пути - вплоть до Пекина.
   Я заношу его в свой список под номером 7 и думаю, что надежды,  которые
возлагаю на него, не будут обмануты. В сущности, я и  не  требую  каких-то
необычных происшествий или  катастроф.  С  меня  достаточно  самых  мелких
дорожных приключений, только бы они были интересны читателям "XX века".
   Среди пассажиров,  прогуливающихся  по  платформе,  встречаю  несколько
евреев, которых можно определить скорее  по  национальному  типу,  чем  по
одежде. Раньше в Средней Азии они должны были  носить  "топпе"  -  круглую
шапочку и подпоясываться  простой  веревкой.  Ослушание  грозило  смертной
казнью.
   В некоторые города им разрешалось въезжать только на осле, а в другие -
входить только пешком. Теперь  же,  если  позволяют  средства,  они  носят
восточный тюрбан и даже разъезжают в карете. Да и  кто  может  им  в  этом
помешать?  Сделавшись  подданными  русского  царя,  среднеазиатские  евреи
пользуются теми же гражданскими правами, что и туркмены.
   Там и здесь прохаживаются таджики  персидского  происхождения  -  самые
красивые мужчины, каких только  можно  себе  представить.  Они  уже  взяли
билеты кто в Мерв [сейчас г.Мары, Туркмения] или Бухару, кто в  Самарканд,
Ташкент или Коканд, и им не придется обозревать китайское плоскогорье. Это
по большей части пассажиры  второго  класса.  А  в  первый  класс  садятся
несколько узбеков с очень характерной внешностью: покатый лоб,  выдающиеся
скулы, смуглый цвет лица.
   Но неужели в нашем поезде нет европейцев?  Следует  признаться,  что  я
едва насчитал несколько человек. Среди них -  пять  или  шесть  купцов  из
южной  России  и  один  из  тех  неизбежных  джентльменов,  представляющих
Соединенное Королевство всюду, куда бы вы ни попали  -  в  вагон  железной
дороги или  на  пароход.  Впрочем,  на  право  проезда  по  Трансазиатской
магистрали требуется  особое  разрешение,  которое  русские  власти  очень
неохотно выдают англичанам. Но этот, как видно, сумел его получить...
   Вот персонаж, как мне кажется, достойный внимания! Высокий,  сухопарый,
лет пятидесяти, если судить по бакенбардам цвета перца с солью, с  мрачным
видом  и  брезгливо-пренебрежительным  выражением  лица   -   таков   этот
джентльмен,  в  котором  в  равной  степени  уживается  любовь  ко   всему
английскому и презрение ко всему иноземному.  Подобный  тип  часто  бывает
невыносим даже для соотечественников. По крайней мере, Диккенс, Теккерей и
другие английские писатели не раз и весьма ядовито его высмеивали.
   Стоило  посмотреть,  с  каким  надменным  выражением  он  оглядывал  из
станционного буфета, куда зашел подкрепиться на дорогу, и  железнодорожную
платформу, и готовый к отправлению поезд, и служащих, и вагон,  в  котором
успел уже занять себе место, положив на скамью саквояж! Не воплотилась  ли
в этом джентльмене традиционная английская  спесь  и  зависть  к  великому
делу, которое русский гений довел до столь благополучного завершения?  Все
это я узнаю позже, а пока что запишем его под номером  8  в  мою  памятную
книжку.
   В общем, интересных личностей мало или, вернее, их совсем нет. А  жаль!
Вот если бы, допустим, русский царь,  с  одной  стороны,  и  Сын  Неба,  с
другой, вздумали сесть в поезд,  чтобы  устроить  официальную  встречу  на
границе двух Империй, сколько было бы шуму, какое поднялось бы  ликование,
какой благодарный материал появился бы у меня для писем и телеграмм!
   Но тут мысли мои перебегают к таинственному ящику.  Разве  у  меня  нет
оснований так его называть? Конечно, есть. Теперь остается  только  узнать
куда его поместили и найти способ добраться до него.
   Головной багажный вагон, уже заполненный ящиками Фулька Эфринеля, как и
вагоны пассажирские, открывается не с боков, а сзади и спереди. Внутренний
проход позволяет начальнику поезда в любое время пробраться через площадку
с тамбуром к тендеру и локомотиву. Служебное отделение Попова находится  в
левом отсеке первого от локомотива пассажирского  вагона.  С  наступлением
ночи я смогу проникнуть в багажный вагон, так как двери его расположены на
концах коридора,  образуемого  сложенными  по  обеим  сторонам  ящиками  и
тюками.
   Кроме того, вагон этот предназначен для багажа, отправляемого в  Китай,
а весь остальной багаж, который будет выгружен  на  туркестанском  участке
пути, находится в последнем вагоне.
   Когда я пришел на вокзал, таинственный ящик был еще на  платформе.  При
более внимательном осмотре замечаю, что дырочки для воздуха просверлены со
всех сторон, а стенка разделена на  две  части  таким  образом,  что  одна
половина заходит за другую и они могут раздвигаться. Это наводит  меня  на
мысль, что узник хотел сохранить возможность покидать свою тюрьму хотя  бы
по ночам.
   В  эту  минуту  носильщики  поднимают  ящик,  и  я  с   удовлетворением
убеждаюсь, что они следуют написанным на нем  указаниям.  Его  с  большими
предосторожностями ставят в вагон, налево от входа, аккуратно прислоняют к
стене, причем "верх"  оказывается  наверху,  "низ"  -  внизу,  а  передняя
выдвижная стенка - снаружи наподобие дверцы от шкафа. А разве этот ящик  и
в самом деле не шкаф...  который  я  собираюсь  открыть?  Остается  только
узнать, в этом ли вагоне едет багажный  контролер...  К  счастью,  нет.  Я
узнал, что его место в-заднем вагоне.
   - Вот и устроили этот хрупкий товар! -  говорит  один  из  носильщиков,
убедившись в том, что ящик установлен как следует.
   - Так ему ничего не сделается! - замечает другой. - И зеркала в целости
и сохранности доедут до Пекина, если только поезд не сойдет с рельсов.
   - Или если не будет столкновения поездов, - добавляет первый. -  И  так
бывает.
   Они правы, эти славные люди. Так бывало... и так еще будет.
   Ко мне подходит американец, в  последний  раз  окидывает  инспекторским
оком весь свой склад, состоящий из клыков,  резцов  и  коренных  зубов,  и
произносит при этом свое неизменное: "Wait a bit!"
   - Знаете ли вы, господин Бомбарнак, -  говорит  он,  -  что  до  отхода
поезда пассажиры могут еще пообедать в "Царской гостинице?"  Не  составите
ли вы мне компанию?
   - Отчего же не составить, - отвечаю я.
   И мы входим в столовую.
   Все мои номера уже налицо. Само собой  разумеется,  что  номер  первый,
Фульк Эфринель, занимает место подле номера второго, мисс Горации  Блуэтт.
Супружеская чета - номер четыре и номер пять - сидят рядом. Номер  третий,
майор  Нольтиц,  уселся  напротив  номеров  девятого  и  десятого  -  двух
китайцев, которых я в последний момент  включил  в  список.  Что  касается
номера шесть - толстого немца, - то он уже успел  опустить  свой  хобот  в
тарелку с супом. А вот и начальник поезда Попов, номер седьмой.  Он  занял
себе местечко в  конце  стола.  Остальные  пассажиры,  и  европейского,  и
азиатского происхождения, разместились "passim" [в разных местах  (лат.)],
с явным намерением оказать честь этой трапезе.
   Да, но я забыл про номер восемь, про того надменного  англичанина,  имя
которого мне до сих пор не  знакомо.  Этот,  конечно,  уже  заранее  решил
признать русскую кухню ниже английской.
   Я замечаю также, с каким вниманием господин Катерна ухаживает за  своей
женой, советуя ей возместить упущенное  из-за  морской  болезни  на  борту
"Астры". Он наливает ей вино, кладет лучшие куски.
   - Как удачно, - говорит он ей, - что мы не идем под тевтонским  ветром,
а то бы нам ничего не осталось.
   И в самом деле ветер благоприятствует им.  Они  получают  блюда  раньше
барона Вейсшнитцердерфера.
   Эта  манера  выражаться  на  морской  лад  заставила  меня  улыбнуться.
Господин Катерна заметил это и  слегка  подмигнул  мне,  поведя  плечом  в
сторону барона.
   Не приходится сомневаться, что эти французы не высокого  происхождения,
не "снобы" и не "сливки общества", но я ручаюсь, что это хорошие  люди,  а
когда  имеешь  дело  с  соотечественниками,  то  не  нужно  быть   слишком
требовательным.
   Обед закончился за десять минут до отправления.  Прозвонил  колокол,  и
все бросились к поезду. Локомотив уже набирал пары.
   Я мысленно возношу к богу репортеров последнюю мольбу - не лишить  меня
приключений. Затем, удостоверившись, что все  мои  номера  разместились  в
вагоне первого класса, что позволит мне не терять их из виду,  отправляюсь
на свое место.
   Барон Вейсшнитцердерфер - какая нескончаемая фамилия!  -  на  этот  раз
поспел вовремя. Ему просто посчастливилось: поезд  отошел  с  пятиминутным
опозданием...
   Однако немец по этому поводу громко  выражает  недовольство,  жалуется,
бранится, угрожает предъявить железнодорожной компании иск  на  возмещение
убытков... Десять тысяч рублей, ни более ни менее, если по ее вине  он  не
поспеет... Куда не поспеет, раз он едет до Пекина?..
   Наконец воздух прорезают последние свистки, вагоны  вздрагивают,  поезд
трогается,  и  вослед  ему  несется  дружное  "ура"   в   честь   Великого
Трансазиатского пути.



6

   Человеку, едущему на лошади, в голову приходят совсем  другие  мысли  и
все представляется в ином свете, нежели пешеходу. Различие  еще  ощутимей,
когда  путешествуешь  по  железной  дороге.  Ассоциация   идей   и   смена
впечатлений настолько убыстряются, что мысли вертятся в мозгу со скоростью
вагонных колес.
   Я тоже чувствую себя в каком-то  приподнятом  настроении;  хочется  все
узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти  километров  в
час, которую наш поезд  должен  развивать  на  протяжении  всего  пути  по
туркестанским землям, чтобы потом снизить  ее  до  тридцати  километров  в
провинциях Поднебесной Империи.
   Об этом я  только  что  узнал  из  расписания  поездов,  купленного  на
вокзале. К нему приложена свернутая гармоникой длинная карта,  по  которой
можно проследить весь рельсовый путь  от  Каспийского  моря  до  восточных
берегов Китая. И вот, выехав из Узун-Ада, я изучаю  Трансазиатскую  дорогу
так же, как, покидая Тифлис, изучал Закавказскую.
   На всех  железных  дорогах  России  ширина  колеи  равна  одному  метру
шестидесяти сантиметрам, что превышает на девять сантиметров  общепринятую
колею европейских дорог. Говорят,  будто  у  немцев  изготовлено  огромное
количество вагонных осей этого размера на тот  случай,  если  они  захотят
вторгнуться в Россию. Мне хочется верить, что русские приняли те  же  меры
предосторожности в предвидении возможного вторжения в Германию.
   По выходе из Узун-Ада железнодорожное полотно почти вплотную  обступают
высокие песчаные дюны.  Достигнув  морского  рукава,  отделяющего  Длинный
остров от материка, поезд попадает на дамбу протяженностью в тысячу двести
метров, защищенную от ударов волн крепким скалистым бордюром.
   Несколько станций, и в том  числе  форт  Михайловский,  мы  минуем  без
остановок. Дальше они пойдут одна за другой на расстоянии от пятнадцати до
тридцати километров. Станционные здания, которые мне  удалось  разглядеть,
напоминают летние дачи  с  крышами  и  балюстрадами  на  итальянский  лад.
Странное впечатление производят такие постройки в Туркестане, по соседству
с Персией! Каждая станция -  своего  рода  маленький  оазис,  созданный  в
пустыне руками человека. В самом деле,  ведь  человек  насадил  здесь  эти
чахлые невзрачные тополя, дающие все же хоть какую-то тень, и он же, ценою
величайших усилий, добыл воду, и  ее  освежающие  струи  наполняют  теперь
искусственные водоемы.
   Без этих гидравлических работ на станционных оазисах не выросло  бы  ни
одного деревца, ни одной травинки. Станционные оазисы питают всю  линию  и
поят паровозы; которые не могут работать без воды.
   По правде говоря, мне никогда еще не приходилось  видеть  таких  сухих,
бесплодных, не  поддающихся  культивации  земель,  какие  простираются  от
Узун-Ада более чем на двести шестьдесят километров. Когда генерал Анненков
приступил к работам в Михайловском, он вынужден был дистиллировать морскую
воду из Каспия, подобно тому,  как  это  делают  на  кораблях  при  помощи
специальных аппаратов. Но если для  получения  пара  нужна  вода,  то  для
превращения ее в  пар  требуется  уголь.  Читатели  "XX  века",  вероятно,
пожелают узнать, каким же образом ухитряются разводить топки локомотивов в
такой стране, где нельзя ни добыть куска угля,  ни  достать  полена  дров.
Быть может, на главных станциях Закаспийской железной дороги есть дровяные
и угольные склады? Ничего подобного. Просто здесь осуществляют на практике
идею, высказанную еще Сент-Клер Девилем [Анри Сент-Клер Девиль (1818-1881)
- выдающийся французский химик], когда во  Франции  ввели  в  употребление
керосин.
   В топки машин нагнетаются остаточные продукты перегонки нефти,  которую
поставляют в  неограниченном  количестве  Баку  и  Дербент.  На  некоторых
станциях  установлены  громадные  цистерны,   наполненные   этой   горючей
жидкостью минерального происхождения, которую наливают в приемник тендера,
распыляют форсунками и сжигают  в  специально  приспособленных  для  этого
паровозных  топках.  Нефть  употребляется  как  топливо  и  на  пароходах,
курсирующих по Волге и другим рекам, впадающим в Каспийское море.
   Я думаю, мне поверят, если  я  скажу,  что  пейзаж  здесь  не  очень-то
разнообразен. На песчаных местах почва почти ровная и  совсем  плоская  на
наносных землях, где застаиваются стоячие  солоноватые  воды.  Зато  такая
горизонтальная  поверхность  оказалась  как  нельзя  более   удобной   для
прокладки железнодорожного полотна. Тут не понадобилось  ни  тоннелей,  ни
виадуков и никаких сложных и  дорогостоящих  инженерных  сооружений.  Лишь
кое-где  встречаются  небольшие  деревянные  мосты.  При  таких   условиях
стоимость одного километра Закаспийской  дороги  не  превысила  семидесяти
пяти тысяч франков  [по  дореволюционному  курсу  один  рубль  обменивался
приблизительно на три франка].
   Однообразие  пустынного  ландшафта  будет  нарушено  только   обширными
оазисами Мерва, Бухары и Самарканда.
   Займемся же теперь пассажирами. Это  совсем  нетрудно,  так  как  можно
свободно разгуливать по всему поезду из конца в конец. Не  нужно  обладать
богатой фантазией, чтобы вообразить, будто ты находишься на главной  улице
движущегося поселка.
   Должен вам напомнить, что  к  тендеру  прицеплен  багажник,  в  котором
находится таинственный ящик, а служебное отделение Попова - в  левом  углу
первого пассажирского вагона.
   В этом самом вагоне я замечаю несколько узбеков,  важных  и  гордых,  в
длинных ярких халатах, из-под которых выглядывают расшитые суташем кожаные
сапоги. У них очень красивые глаза, пышные бороды, тонкие черты лица.
   В том же вагоне друг против друга сидят оба китайца. Молодой смотрит  в
окно.  Старый  -  Та-лао-е,  что  значит  "человек  зрелого  возраста"   -
перелистывает свою книгу. Это  крошечный  томик  в  тридцать  вторую  долю
листа, в плюшевом переплете, напоминающем требник  каноника.  Когда  томик
закрывается, переплет стягивается резинкой. Меня  удивляет,  что  владелец
этой книжечки читает ее не так, как китайцы, сверху вниз. На каком же  она
языке? Это нужно проверить.
   На двух смежных сидениях  устроились  Фульк  Эфринель  и  мисс  Горация
Блуэтт. Они разговаривают и все пишут какие-то цифры.
   Как узнать, не нашептывает ли при этом  практичный  американец  на  ухо
деловитой англичанке лирические стихи?
   Но что я хорошо знаю - то, что Фульк Эфринель может прекрасно  обойтись
и без меня. С моей стороны было весьма благоразумно, что я с самого начала
не  рассчитывал  с  его  помощью  скрасить  дорожную   скуку.   Янки,   не
задумываясь, променял меня на эту костлявую и сухопарую дочь Альбиона!
   Я открываю дверь на площадку, прохожу через тамбур и попадаю во  второй
вагон.
   В правом углу восседает барон Вейсшнитцердерфер. Этот тевтон  близорук,
как крот, и водит носом по страницам железнодорожного  справочника,  следя
по расписанию, прибывает ли поезд на станцию в  установленное  время.  При
малейшем  опоздании  нетерпеливый  путешественник  издает  новые  возгласы
негодования и угрожает принять меры  против  администрации  Трансазиатской
дороги.
   Здесь и супруги Катерна. Устроились они очень удобно. У  мужа  отличное
настроение: он весело болтает, жестикулирует, то берет жену за руку или за
талию, то резко отворачивается и что-то произносит  "в  сторону",  задирая
голову  к  потолку.  Госпожа  Катерна   смущенно   улыбается,   жеманится,
всплескивает  руками,  откидывается  в  угол,   отвечая   мужу   какими-то
репликами. Проходя мимо, я слышу, как из сложенных сердечком уст господина
Катерна вырывается опереточный мотив.
   В третьем вагоне много туркмен, трое или четверо русских  и  среди  них
майор Нольтиц. Он беседует с одним из своих соотечественников. Я бы охотно
присоединился к  их  разговору,  сделай  они  первый  шаг.  Но  пока  буду
держаться на некотором отдалении. Ведь путешествие еще только началось.
   Затем я попадаю в вагон-ресторан.  Он  на  одну  треть  длиннее  других
вагонов. Это настоящий зал с одним общим столом. В конце  вагона  по  одну
сторону находится буфет, а  по  другую  -  кухня,  где  хлопочут  повар  и
метрдотель - оба русские. Dining-car  [вагон-ресторан  (англ.)]  я  нахожу
вполне комфортабельным.