что основная течь была через неплотно задраенный полупорт
правого борта.  Известные  английские  кораблестроители  Джон Байлс,  Эдвард
Уайлдинг и  Литтл  высказали предположение,  что основное  поступление  воды
внутрь  парохода  было   через  сломанный  патрубок   диаметром   5   дюймов
санитарно-фекальной  системы.  Такого же мнения придерживался  и  выдающийся
кораблестроитель  Британии  Барнаби. Он  объясняет  это тем, что  трубы этой
системы проходили через помещения  на нижних  палубах, доступ  в которые был
закрыт из-за  погруженного угля  или  из-за  того, что  сами помещения  были
закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
     Во время разбора  дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в
море  в некоторых гальюнах засорились унитазы. В  том рейсе на судне не было
слесаря-водопроводчика,    и     унитазы    было     приказано    прочистить
матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там
лом. Через  полчаса он доложил вахтенному штурману,  что "все прочистил". На
самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через
сломанный  выкидной  патрубок  фекально-санитарной  системы  вода  уходила в
пробитые ломом отверстия и  скапливалась в  нижних  помещениях судна. Именно
этим  и объяснялось,  почему никто на  "Вестрисе"  не смог  точно установить
причину  поступления воды после  того,  как все видимые  на  глаз течи  были
устранены.
     Гибель  "Вестриса" надолго подорвала  репутацию  британского  торгового
флота  в   глазах  американских  граждан.   Владельцы   погибшего   парохода
виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы  "Сандерсон и
Компания",  которые перегрузили  н без того валкий  пароход. В знак протеста
фирма  "Лампорт  энд  Холл" сразу после катастрофы сняла  с южноамериканской
линии два парохода -- "Вольтер" и "Вандайк".
     После  детального разбора  обстоятельств  гибели "Вестриса" Королевский
юридический   суд  Великобритании   выдал  ряд   ценных   предупреждений   и
рекомендаций судостроителям всех  стран.  В  основном  это касалось  проблем
остойчивости  и  непотопляемости.   Для  этого  на  новых  судах  необходимо
обеспечить   более  надежно   герметичные  закрытия  люков  и  лацпортов   и
совершенные  водоотливные  средства. Именно  это трагическое происшествие  у
Восточного  побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир,
ускорило созыв Международной  конференции, которая выработала  пункты нового
морского закона для всех морских держав.
        "Что такое грузовая марка"
     Всегда на борту
     Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил
внимание, что  на борту  каждого  из  них нарисованы знаки  -- круг  и рядом
фигура, напоминающая  гребенку.  Они  или приварены  в виде тонких  стальных
полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти  знаки моряки
называют  грузовыми  марками.  Горизонтальная  линия, проходящая через центр
круга, и шесть горизонтальных линий "гребенки" указывают  допустимую  осадку
для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.
     На  грузовой марке советского  торгового судна каждая  линия обозначена
буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П  и ТП,  а иностранного судна
-- латинскими буквами. Например, на английском торговом судне  перечисленным
буквам будут соответствовать: L, R, S, W. WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти
буквы? Какой их смысл?
     "Р" и  "C", нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что
грузовую  марку  нанесли  на  борт  судна с  разрешения  и  под  наблюдением
советского   классификационного   общества  "Регистр   Союза  ССР".   Линия,
проходящая  через центр круга,  и  ее продолжение  на "гребенке"  обозначены
буквой  "Л". Это так  называемая "летняя марка".  Она  показывает предельную
осадку судна при плавании летом.
     В  зимнее время  года суда  часто  встречают штормовую  погоду,  бури и
ураганы. Тяжело загруженное судно во время  шторма легко может потерять свой
запас плавучести  за  счет  веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно
бороться со  штормом,  судну  нужно  иметь  большой  запас  плавучести.  Это
достигается увеличенной  высотой  надводного борта  и  меньшей  осадкой.  На
грузовой  марке  есть  ограничительная   черта,  расположенная   под  "Л"  и
обозначенная буквой "З", -- зимняя марка.
     Но и зимой не все районы океанов и морей одинаково опасны для плавания.
Наиболее  "негостеприимна"   Северная   часть  Атлантического  океана.  Этот
наиболее оживленный для судоходства район  Мирового  океана знаменит  своими
сильными штормами, в зимнее время велика опасность  обледенения. Поэтому при
плавании  через  Северную Атлантику судно  должно быть  наиболее облегчено и
осадка его отмечена самой нижней линией "гребенки", обозначена "ЗСА" (зимняя
марка для Северной Атлантики).
     Над летней маркой есть еще несколько линий. Значит, судно  может  иметь
еще большую осадку, чем для плавания летом. Когда же это бывает?
     При  плавании в тропиках  погода обычно благоприятствует  рейсу. В этом
случае судно  может  взять  больше груза, иметь  большую  осадку  и  меньший
надводный борт. Тропическая марка отмечена буквой "Т".
     По  закону  Архимеда   на   погруженное   в  жидкость   тело  действует
выталкивающая сила, равная весу  жидкости, вытесненной телом. Следовательно,
чем  больше  плотность жидкости,  тем больше выталкивающая сила. Это значит,
что  осадка  судна  зависит  и  от плотности  воды.  Моряки  еще  с глубокой
древности заметили, что когда судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из
более  плотной  морской  воды в  менее  плотную  пресную  воду,  его  осадка
увеличивается, и наоборот, уменьшается, когда судно из реки выходит в  море.
Значит, если  погрузка происходит в речном порту, а плавание будет проходить
в океане, судно следует посадить чуть глубже,  учитывая, что в  соленой воде
его  осадка немного уменьшится.  На грузовой марке это обозначено  линией  с
буквой "П" (пресная марка). И, наконец, самый верхний зуб "гребенки" помечен
буквами "ТП" --  тропическая пресная марка. Эта линия  показывает допустимую
осадку судна при плавании в тропических реках.
     Форма грузовой марки на всех торговых судах одинакова, а наносят  ее по
международным правилам, являющимся  законом для  всех  морских держав  мира.
Отличие только в буквах. Например, на английским языке марка будет выглядеть
так:  летняя --  S  (Summer), зимняя  --  W  (Winter), зимняя  для  Северной
Атлантики  --  WNA  (Winter North  Atlantic), тропическая  -- Т  (Tropical),
пресная -- F (Fresh) и тропическая пресная -- TF (Tropical Fresh).
     Над чертой, делящей  круг пополам,  нанесены буквы, которые обозначают,
под наблюдением какого классификационного общества нанесена грузовая  марка.
Наиболее  часто  встречаются:  L  --  R  (Lloyd's Register  of  Shipping  --
Судоходный  Регистр  Ллойда,  Великобритания); А --  В  (American  Bureau of
Shipping -- Американское бюро судоходства); R -- I (Registro Italiano Navale
--  Итальянский  морской Регистр); В --  V (Bureau  Veritas -- Бюро Веритас,
Франция), N -- V (De Norske Veritas -- Норвежское бюро Веритас).
     Итак, на первый взгляд  может показаться  -- простая толковая вещь. Все
ясно и логично. Взял, рассчитал,  накрасил на бортах "гребенку с кругом",  и
грузись, и плавай безопасно. И  требуется-то, как говорится, всего ничего --
расчет,  кисть  и  ведро с  краской. Но  к  сожалению,  это  далеко  не так!
Человечество занимается судоходством уже на протяжении многих  веков, а  вот
договориться, чтобы грузовая марка  имелась  на борту  каждого судна, смогло
совсем недавно -- меньше. чем полвека назад. И само возникновение важнейшего
для безопасности мореплавания международного закона о грузовой марке  -- это
история борьбы моряков против перегрузки судов.
     "Клянусь Зевсом и богами Олимпа!"
     Летописи мореплавания сохранили нам  некоторые  отрывочные  сведения  о
том,  что древние  мореходы знали  цену  запаса плавучести  судна и  отлично
понимали  значение высоты надводного борта.  Еще задолго до начала нашей эры
моряки  не раз убеждались  в  том, что жадность судовладельца, стремившегося
загрузить свой корабль как можно  полнее, -- причина  их несчастья на  море.
Поэтому  не удивительно,  что мореходы  издавна  старались ограничить осадку
судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.
     Лет  тридцать назад  французская  подводная археологическая  экспедиция
случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля.
На  нем  нашли  чудом сохранившийся документ двухтысячелетней  давности.  По
смыслу текста он соответствует  современному коносаменту. В  этом уникальном
папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: "Зевсом и всеми богами
Олимпа  клянусь  хранить условия  перевозки свято  и нерушимо и  добавочного
груза на свое судно не принимать..."
     О  том,  как  устанавливали  в  древности предельную  осадку  торгового
корабля,  мы можем  судить  по сохранившемуся до наших дней "Кодексу морских
законов Венеции", который  относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы
Венеции  наносили  на  борта  своих  нефов знаки  в  виде  крестов,  которые
указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или
просто  выжженные на  досках обшивки и  являлись грузовыми  марками.  Знаком
предельной  осадки  судна  у  древних генуэзцев  служили  прибитые  к  борту
железные  полосы, расположенные горизонтально. Как в  Венеции, так и в Генуе
существовало два вида грузовых марок; для новых судов и  судов,  срок службы
которых  перевалил  за  5 лет. Второй вид  грузовых марок больше ограничивал
осадку   корабля,  нежели  первый.  В  обеих  морских  республиках  древнего
Средиземноморья  злонамеренная  перегрузка судов  сверх установленной  нормы
каралась жестокими штрафами.
     А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в.
Следующий текст  переведен из так называемого  "Декрета Совета дожей Венеции
от  1468 г." : "Одно  время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту
порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают
на верхнюю  палубу столько  груза, что  о них  можно сказать, что они как бы
имеют  две и даже три верхних палубы.  Это  создает опасность  не только для
жизни  моряков,  но  и для  груза,  который укладывают  на палубе  огромными
грудами,  из-за чего  он подвергается  порче. Приказано и объявлено  законом
властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать
погрузку  хлопка или какого-либо иного  груза на палубе от носа до кормы,  и
что вся палуба, кроме  места,  необходимого матросам для их  работы,  должна
быть свободной.  Если  этот  закон  будет  нарушен, командир  корабля  будет
подвергнут  штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен
от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен".
     Известно, что после обнародования  этого декрета  дожи учредили в своих
портах должность так называемого  "скрибануса" -- писаря, который обязан был
следить  за правильной погрузкой кораблей и  докладывать совету дожей о всех
случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.
     Грузовая марка  существовала  и  у древних мореходов Сардинии. Это  был
круг,  который наносили краской  на  каждом  борту судна. Через центр  круга
проходила горизонтальная полоса, которая и показывала максимально допустимую
осадку.
     В то  время  как  в  Средиземном  море  процветали  итальянские морские
республики, на  севере Европы  приморские  города  северогерманских княжеств
стали объединяться в купеческие  лиги. Наиболее известная из них -- Ганза. В
1241  г.  Любек и Гамбург заключили между собой  соглашение  для  защиты  от
скандинавских  пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море
с  Северным.  Купеческие  конторы  Ганзы  появились  в  Висмаре,  Люшеберге,
Ростоке,  Гданьске,  Лондоне.  "Господин  Великий Новгорода,  владея  ключом
главных  торговых путей,  идущих  с востока  и юга,  получил  на европейских
рынках особенно важное  значение. Ганзейские  купцы признавали  новгородский
гостиный двор в городе Висби на  острове Готланд одной из важнейших торговых
контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях, проходили
с  востока  и  юга  через  Новгород  и  Псков. Сами  новгородцы  плавали  по
Ладожскому  озеру,  Финскому заливу, Балтике и  Северному  морю.  Купеческие
ладьи новгородцев ходили, кроме  немецких городов, в порты Швеции и Дании. В
летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна -- ганзейский
когг  --  грузовое судно,  рассчитанное  на  движение  только  под парусами.
Прототипом гайзейского когга можно считать средиземноморский неф, с той лишь
разницей,  что вместо рулевого  весла  под кормой у  него был навешенный  на
петлях руль.
     О  существовании закона об  ограничении  осадки  ганзейских  коггов  мы
узнаем  из "Морского кодекса города  Висби от  1288 года". Оказывается, если
становилось известным, что  когг  загружен выше грузовой марки, его владелец
обязан был лишний груз оставить на причале и уплатить сенату штраф в размере
двенадцати марок. Более того, ганзейские корабли периодически  осматривались
на  годность к  плаванию.  Закон  гласил: "Перед погрузкой когг должен  быть
осмотрен представителем сената, он должен быть мореходным как  сверху, так и
снизу и загружен не выше марки". К сожалению, до  нас не дошли сведения, как
эта марка выглядела и  как она наносилась на борт  ганзейских судов. Видимо,
ее  выжигали   на   досках  внешней  обшивки,   так  же  как   и  на  бортах
средиземноморских нефов. Не исключено, что грузовая марка Ганзы представляла
собой отметку внутри трюма, по которую разрешалось укладывать груз.
     Дальнейшее  повествование  о  борьбе  моряков  с  перегрузкой судов,  о
попытках ограничить  осадку и  установить  правила  определения  минимальной
высоты  надводного  борта  судна  требует  небольшого  экскурса   в  историю
кораблестроения.  Коротко  расскажем  об  основных  этапах  этой  истории  и
вспомним давно забытые типы парусных кораблей.
     Корабли без грузовых марок
     Эпоха великих географических открытий  вписала  в историю  судостроения
два  основных  типа  многомачтовых  судов,  способных  совершать  длительные
океанские переходы -- каракку и каравеллу.
     Родословную свою они ведут от судов венецианских и ганзейских купцов --
нефа и когга.
     На  каравеллах  через  океан  в  "страну  пряностей" плавали знаменитые
португальские мореходы Нунью Триштан, Альвизе Кадаместо, Диогу Кан, Фернандо
По, Бартоломео Диаш. Каравеллы были различны  по своим размерам и  оснастке.
Самые  маленькие назывались  "каравеллетами",  большие  --  "каравеллоне", с
косыми  парусами  -- "каравеллы-латинас", с прямыми --  "каравеллы-редондас"
(косой парус у них был только на бизани).
     Обычно  слово  "каравелла"  неотделимо  от  имени  Христофора  Колумба,
стяжавшего  вечную  славу  великим  открытием  Нового  Света.  Заметим,  что
историки до сих пор впадают в ошибку, полагая, что великий генуэзец переплыл
океан "на крошечном утлом суденышке -- скорлупке-каравелле".
     Время  не сохранило  нам ни  чертежей, ни  рисунков  флагманского судна
Колумба "Санта-Мария". "Адмирал Океана-моря" величает "Санта-Марию" не иначе
как  "Нао" -- "большой  корабль".  Вероятнее всего,  что  по  типу это  была
каракка, но никак не каравелла.
     Открытие и завоевание стран Нового Света --  одна из наиболее трагичных
и кровавых страниц мировой истории. Закованные  в латы, изрыгающие  огонь из
кремниевых  ружей,  восседавшие на лошадях, дотоле неведомых в Новом  Свете,
испанские  конкистадоры  внушали  аборигенам  панический  ужас,  грабили  их
нещадно, истребляя сотнями тысяч.
     На Американском материке взорам нищих идальго явились такие  сокровища,
которые им даже не снились. Награбленные золото, серебро,  изумруды, индиго,
табак и  сахар испанцы грузили  на большие  транспортные корабли -- галеоны.
Они  были длиннее каракк  и имели более  стройную форму корпуса и оснастку с
прямыми парусами. На срезанной корме размещалась высокая  и узкая надстройка
в несколько  ярусов с каютами для капитана, офицеров  и  знатных пассажиров.
Водоизмещение  галеонов  обычно  не  превышало  700  т, при этом длина  киля
составляла 30  м,  длина всего судна над водой --  50, ширина -- 15м, высота
борта от киля до верхней палубы --  10 м. Высота грот-мачты достигала  40 м.
Испанцы иногда ударялись  в гигантоманию,  строя галеоны  немыслимых  по тем
временам размеров. Достоверно известно, что испанский галеон "Мадре де Диос"
имел водоизмещение 1600 т, его длина по палубе равнялась 60 м, ширина -- 17,
осадка --  10,5 м.  А  водоизмещение галеона "Сантисима  Тринидат" превышало
2000 т.
     Галеоны так называемого "Золотого флота" были самыми "дорогими" судами,
когда-либо бороздившими моря  и океаны. Как ни парадоксально,  но они были и
самыми   немореходными   кораблями   в  истории  мирового  судостроения   --
громоздкие,  неповоротливые и малоостойчивые. Алчные испанцы, возвращавшиеся
домой  с награбленным  добром, теряли здравый смысл и через меру перегружали
свои суда.  Поэтому неудивительно, что  морские  хроники тех времен  пестрят
сотнями  названий галеонов, которые  не  дошли  до  берегов  Европы. Ведь  в
Испании каких-либо законов об ограничении допустимой осадки  судов просто не
существовало.
     Гибель  "Непобедимой армады" в 1588 г.  и потопление в 1596 г. в гавани
Кадикса  испанского  флота  привели  к  окончательному  падению Испании  как
великой морской державы.
     В борьбу  за владение новыми морскими торговыми путями вступают Англия,
Франция и Голландия.
     До начала  XVII  в.  в этих странах не  существовало  такой  науки, как
кораблестроение. Это было ремесло, переходившее нередко в искусство, секреты
его ревниво охранялись и  передавались от отца к сыну, от мастера к ученику.
Более   пяти   тысячелетий   основные   практические  правила   судостроения
вырабатывались интуитивно, на опыте предшествующих  поколений. Форма корабля
и  элементы  его  конструкции,  из-за  боязни  мастеров  отойти  от  канона,
видоизменялись очень  медленно, никаких  руководств и письменных  правил  по
теории кораблестроения  не существовало. Основные требования, которым должно
отвечать  хорошее  судно,  были сформулированы еще римским философом  Луцием
Аннеем Сенекой:
     "Корабль  хорошим считается,  когда  он остойчив и крепок, быстроходен,
уступчив ветру, послушен рулю".
     Странно и другое: со времени открытия Архимедом  закона плавучести и до
практического  применения его прошло почти  две  тысячи лет. Лишь в 1666  г.
английский  корабел  Антони  Дин,  к несказанному  удивлению всех, определил
осадку судна и прорезал пушечные порты в  бортах  до спуска корабля на воду.
Подобные операции до этого производились лишь после фактического определения
ватерлинии на воде.
     Печатные книги по  кораблестроению  появились  лишь  в  начале XVII  в.
Первая из них -- своего рода теоретическое наставление о строительстве судов
"Livro  de  Lracas de Carpintaria"  --  была  написана в 1616г. португальцем
Мануэлем   Фернандесом,   вторая   --   "Architectura   Navalis"   ("Морская
архитектура")  --  спустя тринадцать лет  немцем  Джозефом Фюрттенбахом. Эти
исследования способствовали  тому,  что в конце XVII в. появилось  несколько
принципиально новых типов военных и торговых кораблей.
     К началу  XVII в. ведущей морской  державой  мира  являлась  Голландия.
Достаточно сказать, что  ее торговый  флот  насчитывал  почти  десять  тысяч
судов. Какие  же корабли  строили голландцы? Назовем  лишь главные их  типы:
галиот, коф, фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор.
     Наиболее распространенное  торговое судно --  флейт -- имело