траховщики  Ллойда с тех
пор стали в своей финансовой  деятельности  практиковать вложение капитала в
банк.  Новое здание  королевской биржи строили шесть лет, и оно было открыто
королевой Викторией в 1844 г.
     К середине  прошлого века Ллойду  в  деле  страхования судов  и  грузов
принадлежала  главенствующая роль. С каждым годом  возрастали  его доходы от
получаемых премий --  "Юлианы" процветали.  И  что удивительно, их страховая
деятельность на протяжении  почти двух  столетий ни  разу  не была узаконена
государственной властью. Лишь в 1871 г. Объединение Ллойда актом британского
парламента официально получило право заниматься этим делом  "на свой страх и
риск" и  именоваться  "Страховой  корпорацией Великобритании". С тех  времен
слово  "Ллойд"  в  морских кругах  сделалось  широко известным и популярным.
Создаваемые в те годы  в различных странах судоходные  фирмы стали  к своему
названию  добавлять  "для  солидности" "Ллойд",  хотя  и  не  имели  к  этой
корпорации никакого  отношения, если не считать  ее услуг по  страхованию их
судов.
     "Адмиралтейство торгового флота"
     Сегодняшний  Ллойд -- это не  только страховая корпорация,  это  скорее
международный страховой рынок и крупнейший издательский центр информации  по
морскому  судоходству  и коммерции. На службе у  этой корпорации,  ежегодный
доход  которой  составляет  сотни  миллионов  фунтов  стерлингов,  находится
несколько  тысяч человек.  Помимо страховщиков, агентов  и  маклеров, на нее
работает  огромный  штат чиновников,  машинисток,  радистов,  телеграфистов,
переводчиков, редакторов, корректоров  и счетных работников, которые  каждые
сутки ежечасно из  сотен  контор в различных частях земного шара передают  в
Лондон,  принимают,  сортируют,  обобщают  и  издают  информацию по вопросам
морского транспорта.
     В 1923 г.  лондонские  журналисты задали первому лорду  Адмиралтейства,
известному адмиралу  Давиду Битти вопрос, что,  по  его мнению, представляет
собой  "Ллойд".   Герой   Ютландского  сражения,  не  задумываясь,  ответил:
"Адмиралтейство  торгового  флота".  Его  высказывание  вполне соответствует
действительности.
     Прежде чем  рассказать о многогранной деятельности современного Ллойда,
отметим,   что  актом  парламента  от   1871  г.,  который  дал  объединению
страховщиков право  считать себя "британской корпорацией", Ллойду  вменили в
обязанность  "собирать, обобщать и  издавать  морскую  информацию  по  всему
миру".
     Начнем  рассказ о  сегодняшнем Ллойде  со страхования  морских торговых
судов, поскольку это основная его деятельность и главный источник дохода.
     Удивительно, но факт --  Ллойд сам не страхует и  не  несет юридической
ответственности за действия  своих членов. По уставу корпорации страхованием
судов  и прочего  имущества "под крышей "Ллойда" имеют право заниматься лишь
определенные  лица  --  так   называемые  "страхующие  члены   Ллойда"   или
"подписывающие члены Ллойда" -- частники, ведущие  дело на свой личный страх
и риск, рассчитывая на  свои  личные капиталы в банке в случае необходимости
выплаты страхового возмещения клиенту.
     Любое  страхование у Ллойда, кроме  страхования человеческой жизни,  не
может  быть осуществлено непосредственно с самим  клиентом. Публика при этом
не имеет никакого контакта со страховщиками, страховка оформляется через так
называемых  "брокеров" -- страховых  маклеров, зарегистрированных  в списках
корпорации.
     Страховым  членом  Ллойда, как  говорят  англичане, может  стать  любой
британский подданный,  но при определенных условиях. Эти условия не  просты.
Во-первых, его  кандидатура должна быть выдвинута на тайное  голосование при
наличии письменной  рекомендации  не  менее  чем  пяти  "страхующих  членов"
корпорации. Каждая  новая  кандидатура самым  тщательным образом проверяется
особой  комиссией  в  течение  года,   а  комитет   корпорации  контролирует
коммерческую  деятельность  претендента  на должность  страховщика,  пока не
убедится  в  безукоризненности  его  прошлых  сделок и  честного  выполнения
контрактов с клиентами. Кроме того, кандидат на должность страховщика должен
занимать определенное финансовое положение в обществе, исходя из того, что в
любую минуту должен быть в состоянии принять личный риск  на сумму не  менее
15  тыс. фунтов  стерлингов.  Наконец,  претендент на должность  страховщика
обязан  дать  письменное  обещание  передавать  все  получаемые  от клиентов
страховые премии в премиальный фонд корпорации и в виде контрибуции внести в
этот фонд  определенную сумму по своему избранию. Если  кандидатура одобрена
комитетом  Ллойда,  она выставляется  на "тайное голосование белых и  черных
шаров".
     Лет сто назад, когда стоимость страхуемых судов была в десятки  и сотни
раз  меньше  стоимости современных  судов, один страховщик, даже сам  Эдвард
Ллойд, покрывал риск с несколькими другими страховщиками. Обычно объединения
капитала  десятка  дельцов,   имевших   довольно  прочную  финансовую  базу,
оказывалось достаточным,  чтобы  застраховать судно и его груз. В наше время
стоимость судов, самолетов и заводов  доходит  до десятков миллионов  фунтов
стерлингов, и  современным страховщикам приходится объединяться в синдикаты,
капитал которых мог бы покрыть стоимость застрахованного имущества.
     По  сложившейся  традиции   страхование  у   Ллойда   заключается   при
посредничестве  "брокера"  --  маклера, зарегистрированного в  одной из  220
маклерских  фирм,  одобренных  Ллойдом.  Такая  процедура объясняется  чисто
практическими соображениями: "простому  смертному", не  знающему  страхового
дела, почти  невозможно найти  в огромном зале корпорации  среди тысяч людей
нужного страховщика.  Поэтому, приходя  в  Ллойд,  клиент  вызывает маклера.
Задача  маклера заключается в том, чтобы найти для своего клиента, который в
случае заключения  сделки оплачивает его услуги по счету,  наиболее выгодные
условия  страхования,  и  позже,  если  клиент  в  случае гибели  или  порчи
застрахованного  имущества предъявит  иск, то предъявить его  страховщику на
предмет  выплаты  страхового  возмещения.  По  уставу корпорации  страховщик
Ллойда  обязан  заключать  сделки с маклерами только в  страховом зале, в то
время как маклеры имеют  право контактировать со всеми  фирмами мира и иметь
дело с другими страховыми компаниями.
     Получив заявку на страхование, скажем,  нового судна, маклер выписывает
так называемый "слип": на сложенном по длине стандартном листе  белой бумаги
записывает все  основные  данные о судне и  желательных для клиента условиях
страхования.  С  этим  "слипом"  в  руках  маклер  начинает  в  зале  искать
подходящего  страховщика, в Ллойде их  называют "лидер",  -- такого, который
специализируется  на принятии подобных рисков. Найдя  нужного подписывающего
членам, маклер показывает ему  "слип" и называет величину страховой  премии.
Если  она  не  устраивает  страховщика,  то  маклер ищет другого,  третьего,
четвертого, до тех пор, пока  не найдется такой, который примет условия. Тут
нужно  заметить,  что такая  практика  приводит к  конкуренции между  самими
страховщиками, объединенными в одну  корпорацию, а это  значительно повышает
их деловую активность.
     Итак, если  условия  страхования  подходят,  то  маклер  просит  лидера
письменно  подтвердить  на "слипе"  общую сумму,  на которую  синдикат может
заключить сделку, и процент  своего личного  участия в  риске. Эта процедура
носит  название  "писание  строки". Когда необходимые  маклеру цифры лидером
записаны в "слип",  страховщик  ставит  дату  и свои  инициалы, именуемые  в
Ллойде "лид".  Получив на руки  "лид",  маклер  выходит  в зал  "на  охоту":
разыскивает остальных  членов синдиката и  предлагает  принять на себя часть
риска на  тех же условиях. Так, по строке,  маклер заполняет весь слип, пока
его  сумма  не составит  стоимости  страхования судна.  Таким  образом, риск
распределяется между  определенным  числом отдельных,  независимых  одно  от
другого лиц,  связанных чисто условно в синдикат. Каждый из  них проставляет
ту  сумму, которую  по своему усмотрению считает нужной. При этом  он должен
всегда  помнить,  что она не должна  превышать  суммы на его  личном счете и
стоимости его личного имущества.
     В случае гибели застрахованного судна страховщика нисколько  не волнует
судьба и  финансовое состояние корпорации и тех, кто поставил свои  инициалы
на "слипе",  --  он отвечает только  за самого себя и  выплачивает  лишь  ту
сумму, которую написал своей рукой и против которой поставил две буквы своих
инициалов. Такая  практика  (что смело  можно назвать принципом "моя  хата с
краю") страхования  полностью исключает какой-либо ущерб корпорации в целом,
но может в  любую  минуту полностью  разорить отдельного  страховщика и даже
один из синдикатов Ллойда.
     Именно  поэтому Ллойд без особого урона переносил самые тяжелые удары и
всегда оставался в игре в этой "беспроигрышной лотерее страхования".
     Заполненный "слип"  маклер  передает  в  контору  подписания  страховых
полисов,  где на  его основании  клерки заполняют  стандартную форму полиса,
подписывают ее от имени каждого члена синдиката, принявшего на  себя риск, и
ставят  ллойдовскую печать,  без которой, по  закону Великобритании, ни один
полис этой корпорации не  имеет силы. После этого клиент от брокера получает
окончательно оформленный  полис. Однако по старой традиции, которая возникла
еще  во  времена самого Эдварда Ллойда, страховщики  платят возмещение, если
судно  гибнет  до  того  момента, как  в  конторе  успели  оформить  на него
страховой полис и поставить печать.
     Корпорацией управляет комитет  Ллойда, состоящий из  двенадцати членов,
избранных  тайным голосованием на  четыре года.  Быть переизбранным  в  этот
комитет можно только через  год Практически каждый год три члена  заменяются
вновь  избранными.  Члены комитета сами  избирают своего председателя и  его
заместителя.  Комитет  Ллойда   не  вмешивается  в  ежедневную  деятельность
подписывающих членов, страховщиков, маклеров и агентов. Он отвечает за выбор
достойных   членов  корпорации,   его   задача  --  обеспечить   страхование
посредством частных лиц, имеющих прочную финансовую базу.
     Ежегодно корпорация проводит  финансовую  ревизию деятельности  каждого
страховщика.  Впервые  такая  ревизия была проведена  в 1906  г.  по  общему
пожеланию большинства  членов объединения. Со следующего года, согласно акту
парламента, она стала обязательной. При этом  каждый член  корпорации должен
документально  подтвердить,  что  объем   заключенных  им  сделок  по  сумме
соответствует его финансовому кредо.
     Руководство  комитета  Ллойда  осуществляется  через  главного  клерка,
который  является  старшим  оперативным офицером корпорации. Комитет  Ллойда
фактически один правит этим гигантским рынком страхования, утверждая размеры
премий  и  возмещений, распределяя вырученные  суммы между  страховщиками  и
корпорацией.
     В  наши дни ежегодный доход от  получаемых Ллойдом премий  составляет в
среднем  340 млн. фунтов  стерлингов. Больше половины этой суммы  корпорация
получает от неморского  страхования,  которое было  введено председателем ее
комитета  Катбертом Хитом в 80-х годах прошлого века.  Тогда Ллойд впервые в
своей истории застраховал в Лондоне квартал ювелиров от ограбления и пожара.
К числу курьезных случаев можно  отнести, помимо страхования уже  упомянутой
нами бороды киноактера, полис одного  лондонца, в котором сказано, что Ллойд
принимает на  себя риск  в случае попадания  искусственного спутника Земли в
дом своего клиента.
     Помимо двухтысячного  штата сотрудников, которые ежедневно обрабатывают
в своей лондонской штаб-квартире  "морскую  информацию", в различных уголках
земного шара ее собирают полторы тысячи  ллойдовских агентов  и  подагентов.
Эта  огромная  сеть агентуры весьма оперативно  снабжает  корпорацию  самыми
подробными  сведениями  по  деятельности   портов,  внимательно  следит   за
движением  судов, отмечает  катастрофы и аварии  торговых  судов. Не являясь
страховщиками, но представляя в своем лице  страховую корпорацию, эти агенты
наделены правом  выплачивать судовладельцам страховое возмещение, нанимать и
назначать  по  своему   усмотрению  сурвейеров  для  установления  причин  и
определения размера убытков, понесенных судовладельцами из-за аварии.
     С  недавнего  времени Ллойд  ввел  положение, что  страховое возмещение
выплачивается  лишь  после  обследования  объекта  агентом   или  после  его
письменного  подтверждения.   Агенты  несут  личную  ответственность   перед
комитетом корпорации  за  своевременность  и точность направленной  в Лондон
информации  о движении  судов,  за  свое  решение по  урегулированию спорных
вопросов, возникающих между корпорацией и судовладельцами в случае аварий.
     В Ллойде родилось много форм  документов, которые с годами прочно вошли
в обиход юридической  и коммерческой  практики морского судоходства.  Уже на
протяжении почти двух столетий применяется "Морской страховой  полис Ллойда"
(на  судно  и на груз). Как уже говорилось,  его форма, принятая  в 1779 г.,
порядок изложения условий  и толкование  условий  страхования  остаются  без
изменения, добавились  лишь  параграфы,  в  которых  учитывается развитие  и
совершенствование кораблестроения.
     Моряки  торгового флота хорошо знают форму  "Ллойдовского спасательного
контракта" с ее знаменитой фразой "Без спасения -- нет вознаграждениям  ("No
cure no pay").
     Вся текущая  информация, поступающая в лондонскую штаб-квартиру  Ллойда
от  агентов,  подагентов,   капитанов  и  судовладельцев,  попадает  в   так
называемый "отдел  морской информации" и в центральный вычислительный центр.
Там  она  сортируется,  сверяется,  обобщается  и  поступает  в  "управление
печатных изданий",  откуда рассылается в агентства печати, в радиокорпорацию
Би-Би-Си и на телецентры Англии.
     Ежедневные   издания   Ллойда:    "Ежедневный   Ллойдовский    индекс",
"Ллойдовский  перечень  погрузки"  и газета "Ллойдз  лист".  Газета,  широко
охватывая  положение  дел  морского судоходства, коммерции, морского  права,
фрахтового дела, дает сведения о движении на каждый день примерно 7000 судов
мирового торгового флота  и  подробно  освещает все случаи  гибели и  аварии
судов и самолетов.
     Большую услугу оказывают экономистам  и эксплуатационникам многих стран
мира и еженедельные издания Ллойда:
     "Индекс  судов" с приложениями  и  "Еженедельные  отчеты  по  авариям".
Первое из них дает в  алфавитном  порядке  сведения о  торговых судах  мира,
указывая их тип, регистровую  вместимость (нетто и брутто), владельца, флаг,
класс, классификационное  общество, год  постройки, рейс  и последнее  место
нахождения.  Второе -- информирует о всех случаях кораблекрушений,  аварий и
аварийных происшествий с судами торгового  флота в любой точке земного шара.
Оба  бюллетеня  уже давно  завоевали себе  хорошую  репутацию,  своевременно
публикуя, как правило, только точные, проверенные сведения. Вопросы  морской
юриспруденции  и  морского  права  находят  отражение  в  издаваемом Ллойдом
бюллетене "Ллойд лист ло рипорт".
     С 1961 г. в Ллойде  действует вычислительный  центр, позволивший ввести
новую централизованную систему подсчета. Это намного упростило бухгалтерское
дело  и позволило ежеквартально снабжать страховщиков  и маклеров корпорации
подробными статистическими бюллетенями по страхованию судов.
     Говоря о широкой издательской деятельности  корпорации, нужно, конечно,
упомянуть ее такие ежегодные справочники, как "Морской альманаха, "Календарь
Ллойда" и "Ллойдовский справочник сурвейера", являющиеся настольными книгами
капитанов судов, морагентов и сурвейеров.
     С 1951 г. Ллойд издает свой географический атлас. И хотя в нем всего 20
карт  (в  меркаторской  проекции),  двойной индекс позволяет быстро отыскать
любой порт или портпункт на земном шаре.
     Регистр судоходства Ллойда
     Когда  Эдвард Ллойд  у себя в  кофейне  заключал сделки  на страхование
купеческих  кораблей и  их грузов, он столкнулся с необходимостью вести учет
количества и качества судов"
     с  владельцами  которых  он  имел  дело.  Подробные  сведения  о каждом
страхуемом корабле  он делал лично и хранил как важный справочный  материал.
Продолжатели  Ллойда  поняли,  что  составление   списка  судов   с  точными
характеристиками и описанием  особенностей каждого  из них  влечет за  собой
распределение  их по  классам в  зависимости  от  их  типа,  года постройки,
состояния корпуса, рангоута и такелажа. Такая работа была не под силу одному
человеку, а сводный список застрахованных судов  для страховщика  был крайне
необходим
     И вот  в  1760 г.  в кофейне  Ллойда  на  Ломбард-стрит группа  частных
страховщиков  приступила  к составлению  так называемой "зеленой  книги"  --
первого регистра судов Они  его издали в  1765  г. В  регистр  вошло краткое
описание  нескольких  тысяч  застрахованных в  кофейне  Ллойда  судов Помимо
основных характеристик -- тоннаж, длина, ширина и осадка, -- в книге имелась
характеристика состояния каждого корабля Заглавные гласные буквы английского
алфавита А, Е,  I, О  или U показывали состояние корпуса судна по нисходящей
ступени, а буквы G, М, В --  состояние рангоута, такелажа и прочих устройств
корабля.  Например, G  обозначала  "Good"  --  хорошее,  М -- "Middling"  --
среднее  и  В -- "Bad"  --  плохое состояние. С 1755  г. высший класс оценки
состояния корпуса судна страховщики стали обозначать символом "А1"  (A One).
Вскоре  это  выражение полюбилось англичанам и прочно вошло  в разговорный и
литературный язык, как синоним наилучшего состояния вещи или настроения.
     Чтобы иметь возможность  точно  указывать характеристику каждого судна,
необходимо  было  его  измерить и  обследовать.  Для  этой  цели страховщики
нанимали хорошо знающих морское дело людей. Ими, как правило, были отставные
морские  капитаны.  Так появилась  у  страховщиков Ллойда  особая  должность
сурвейера -- "обследователя кораблей".
     В  1797  г. между  страховщиками  и судовладельцами,  которые,  видимо,
считали  мнение сурвейеров  предвзятым, по поводу "зеленой  книги"  возникли
разногласия, начались споры и пререкания. Дело кончилось тем, что с  1799 г.
арматоры  Англии  стали издавать свой  регистр. Таким образом,  каждое судно
фигурировало одновременно в двух классификационных справочниках.
     Наконец,   в  1834  г.   распри   закончились   полюбовно   учреждением
организации, которая получила название  "Ллойдовский  Регистр  британского и
иностранного   судоходства".   Комитет   этой  организации,   состоявший  из
страховщиков, судовладельцев и купцов,  пришел к  выводу,  что  установление
класса  судов должно решаться  не  мнением отдельных частных  сурвейеров,  а
самим  комитетом  после  тщательного  изучения" сурвейерских  докладов.  Так
появилась  еще одна организация, носящая  имя  Ллойда,  но  никак от него не
зависимая, хотя  до  сих  пор отдельные  члены  комитета Ллойда одновременно
являются членами комитета Регистра судоходства Ллойда.
     Стремление  судовладельцев занести  свои  суда в класс  "А1"  привело к
появлению первых  стандартов  при  постройке судов на  верфях. Это,  в  свою
очередь, заставило комитет задуматься над изданием правил постройки судов. С
быстрым  совершенствованием  методов  судостроения  эти  правила  непрерывно
увеличивались   в  своем   объеме,   их   формулировки   становились   более
развернутыми,  напоминая  технические   инструкции.  По   мере   развития  и
совершенствования  кораблестроения  Регистр  Ллойд"  стал  издавать  правила
постройки  и  требования на качество  материалов для строительства  железных
корпусов, потом стальных, для строительства паровых машин и котлов, дизелей,
паровых т