виям это приводило.
     В  связи  с  резко  увеличившимся числом пароходов  на морских  дорогах
началась "толчея". Не только  на линиях Северной Атлантики, но на подходах к
оживленным  портам  происходило  множество столкновений. Вот  еще  несколько
примеров наиболее тяжелых по своим последствиям столкновений судов.
     21 июня  1895 г. итальянский пассажирский пароход "Мария Пи" (722  рег.
т),  имея на борту  около двухсот  пассажиров и членов экипажа, при входе  в
залив Специя ночью столкнулся с итальянским пароходом "Ортигла". Нос второго
судна вошел в корпус "Марии Пи" на 6 м, и она затонула через 3 минуты. Утром
с  плавающих обломков  утонувшего  парохода  сняли  42  человека,  остальные
погибли.
     30  апреля  1896  г.  пароход  "Он  Уо"  (1354  рсг. т),  принадлежащий
"Индо-Китайской  судоходной компании", около  Вусунга столкнулся с пароходом
"Нью-Гуанг". "Он Уо" пошел ко дну, унося с собой более 250 пассажиров.
     10 сентября 1900 г.  в заливе  Кардиган  столкнулись английский пароход
"Гордон Касл" (2045 рег. т)  и немецкий -- "Шторммарн" (588 рег. т). Погибли
оба судна. Первое из них затонуло со всей командой.
     В  1903 г. тяжелое  по  своим последствиям  столкновение произошло близ
Марселя.  7 июня  французский  пассажирский пароход  "Ливан"  (2308  рег. т)
направлялся  из Марселя  в Бастию, имея на борту  240  пассажиров и команду.
Вскоре после полудня, в  3 кабельтовых от берега, он столкнулся  с пароходом
"Инсулэйр", принадлежавшим той же судоходной компании, и стал тонуть.
     При  погружении на нем взорвались  паровые котлы, судно  легло  на  дно
через 6 минут. Погибло 150 человек.
     23  января 1909  г., в  5 часов  30 минут  утра, в 175 милях к  югу  от
острова Нантакет,  недалеко  от Нью-йоркской гавани, произошло  столкновение
между английскими лайнерами "Рипаблик" (15378 рег. т) и "Флорида" (5068 рег.
т). На  борту первого лайнера, который шел из Нью-Йорка в Средиземное  море,
находились  461  пассажир  и  около  300 членов  экипажа, на  борту второго,
который следовал из Неаполя в Нью-Йорк, --  около 800  эмигрантов -- жителей
Мессины,  лишившихся после  землетрясения  жилья  и  решивших перебраться  в
Америку.
     Оба судна шли в тумане на большой скорости и  заметили друг друга очень
поздно. Через пробоину в левом борту в "Рипаблик" стала поступать вода. Было
затоплено машинное отделение, прекратилась подача электроэнергии, но судовой
радист  Джек Бинс  успел аварийным передатчиком  послать  в  эфир  призыв  о
помощи.  Пока к гибнущему лайнеру  шли находившиеся поблизости пароходы, его
пассажиры  были приняты  на борт  "Флориды",  которая тоже  получила сильные
повреждения.  Спустя  1 час  20  минут к  месту столкновения подошел  лайнер
"Балтик" и эвакуировал на свой борт более тысячи человек. "Рипаблик" затонул
на  глубине 96 м при попытке его буксировать, а "Флорида" с трудом добралась
до Нью-Йорка.  Лишь  благодаря радио удалось избежать  больших  человеческих
жертв: в момент удара на "Флориде" было убито четыре, на  "Рипаблике" -- два
человека.
     В  том же 1909  г.  14 ноября,  на рассвете, в  проливе Рео столкнулись
французский почтовый пароход  "Ла  Сейн" (2379 рег. т), принадлежавший фирме
"Мессажери маритим", и лайнер "Онда".  Первое  судно, на борту которого было
162 человека, затонуло через 2 минуты. С  "Онды" быстро спустили  шлюпки, но
на плававших напала стая акул -- погибло более ста человек.
     Почти  аналогичный случай произошел  спустя два  года.  Летом  1911  г.
французский  пассажирский пароход  "Эмир" (1291 рег.  т),  имея на борту 113
человек, направлялся из Гибралтара в Оран. 9 августа в 4 часа утра, во время
тумана,  когда судно  находилось  в 5  милях  от  Тарифа,  на  него  налетел
английский  пароход "Сильвертон" (2682 рег. т),  следовавший  из Ньюпорта  в
Торонто. "Эмир" пошел ко дну настолько быстро, что шлюпки, спущенные на воду
с "Сильвертона", смогли спасти всего 27 человек.
     Возможно, что Правила, выработанные представителями  морских  держав на
Вашингтонской конференции 1889 г., дополненные в 1894 г. и ставшие законом в
1897  г., не претерпели  бы существенных изменений еще много лет, не случись
катастрофы с "Титаником".  Когда в апреле 1912 г. стало известно, что в одну
ночь дно Северной Атлантики" мыса Рас  стало братской  могилой  для полутора
тысяч человек,  потрясенный мир пришел к окончательному выводу -- необходимо
предпринять  такие  серьезные  меры,  чтобы  впредь  не  допустить  подобных
трагедий  на море. Именно "Титаника  и побудил  людей  (впервые  в  истории)
регламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море
международной конвенцией.
     Основные положения вопросов Конвенции по  охране человеческой жизни  на
море  были выработаны  на  Международной  конференции, которая  проходила  в
Лондоне  с  ноября 1913 г.  по  февраль  1914 г.  Протоколы этой конференции
безоговорочно  подписываются почти  всеми  морскими  державами. Но  еще, как
говорится,  не успели высохнуть чернила на листах протоколов Конвенции,  как
мир опять был потрясен чудовищной катастрофой.
     Ночью  29  мая  1914  г.  английский  лайнер  "Эмпресс  оф  Айрленд"  и
норвежский   пароход  "Сторстад"   опасно  сближаются  в  тумане  на  Святом
Лаврентии, их  судоводители опять  нарушают ППСС -- первое судно тонет через
17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.
     Первая  мировая  война  прервала  ратифицирование Конвенции  по  охране
человеческой жизни на море,  и  ППСС  остались  такими же, как  они были  до
гибели "Титаника".  (Действовали правила 1897  г., слегка дополненные в 1907
г.) К началу работы  Второй международной конференции по охране человеческой
жизни  на море, которая началась  16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время,
так и  после войны  имелись  многочисленные случаи столкновений  судов. И до
того, как  новая  Конвенция  была ратифицирована, на морском  дне  оказались
десятки первоклассных лайнеров.
     Так, например,  в 1914 г.  Британское  адмиралтейство  забрало под свой
флаг  для  использования в  качестве  военного  транспорта  лайнер "Сарния",
скорость которого  превышала 20 узлов.  29 октября  1915  г., ночью,  у мыса
Хэллес,  "Сарния",  нарушив  ППСС, столкнулась  с минным  тральщиком "Хайт".
Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.
     Такая же судьба  постигла английский лайнер "Отранто" (12  124 рег. т),
также  переделанный во  вспомогательное военное  судно. Он, совершая рейс из
Америки  в Европу, 16 октября  1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером
фирмы "Пи энд 0" "Кашмир" (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе
351 человек были британскими военнослужащими.
     Не менее трагичной была  гибель английского лайнера "Египет" (7941 рег.
т) в 1922 г.  Этот  лайнер,  имея на борту  338  человек, под  командованием
капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова
Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно
легло  в  дрейф.  Где-то  впереди  траверза  с   мостика  "Египта"  услышали
пароходный  гудок, но не смогли точно  определить направление на него. После
этого  с  левого  борта  в  тумане  увидели  силуэт  быстро  приближавшегося
парохода, который через  15 секунд своим форштевнем ударил  "Египет"  в борт
между двумя дымовыми  трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20
минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской
команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это
стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.
     Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход
"Сена"  (1388  рег.  т),  направлявшийся  из  Палиса  в  Гавр.  Повреждения,
полученные этим пароходом,  были незначительны.  Подобрав  с воды  тех, кого
можно  было  спасти,  он  благополучно  добрался  до  Бреста.  "Египет"   же
погрузился на  глубину 123 м,  вместе с ним  на дно ушел груз  серебряных  и
золотых  слитков  да  сумму   свыше   миллиона  фунтов  стерлингов.  (Поиски
затонувшего  парохода заняли больше года, а  подъем  части ценности --  пять
лет).
     Говоря  о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную
особенность. Оказывается,  характер разрушения  борта  от  удара  форштевнем
другого судна изменялся в зависимости  от архитектуры судна, а точнее  -- от
формы форштевня судов.  Наклонный  и изогнутый форштевень, например фрегатов
или  клиперов, при  столкновении, благодаря  наклону  вперед,  как  правило,
пробивал  надводную   часть  борта   другого   судна.  Разрушение  утлегаря,
бом-утлегаря и  бушприта  снижало силу удара. Наклонные форштевни  были и на
первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили
величины, характеризующие  длину  судна как по палубе, так и по  ватерлинии.
Разница между этими  величинами  нередко  составляла 5  -- 10  м, а портовые
сборы  взимались и за эти  несколько  метров  длины судна над  водой.  Это и
привело  к  появлению  отвесных  прямых  форштевней.   Нос   грузового   или
пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает
по форме старинный утюг.  Эти-то  "утюги" и были основным орудием потопления
тысяч  других "утюгов",  мода на которые  была вплоть  до 30-х  годов нашего
столетия.  Прямой  отвесный  форштевень,  словно  адский  колун,  входил при
столкновении   в  борт  другого  судна,  пробивая  его  одинаково  как  выше
ватерлинии, так  и  ниже уровня  воды.  Поэтому  период  с 1890 по  1940  г.
ознаменовался многими  случаями  гибели судов в  результате  полученных  при
столкновении подводных  пробоин. Англичане  говорят, что гибель  "Эмпресс оф
Айрленд"  навела их кораблестроителя Спаннера на мысль  изменить конструкцию
форштевня  и создать  так называемый "мягкий нос". Эта идея нашла применение
не  сразу:  потребовалось время,  чтобы  классификационные  общества  издали
правило,  по  которому  длина  судна  выше  ватерлинии  не  учитывалась  при
регистровом обмере.
     В 60-е годы  судостроители ударились  в другую крайность  -- "бульбовый
нос  Юркевича", примененный  на "Нормандии" еще  в начале 30-х годов. В наши
дни  он увеличился  по размерам в  десятки  раз,  и  теперь подводная  часть
форштевней  многих  судов  по  форме и  размерам не  уступает дирижаблю 20-х
годов.  Но задумаемся  на  минуту --  в случае столкновения  огромный  бульб
сделает и огромную подводную  пробоину круглой формы, если учесть чудовищные
размеры современных супертанкеров.
     Период  в  истории  торгового  мореплавания  между   второй  и  третьей
международными   конвенциями   по   охране   человеческой   жизни   на  море
охарактеризовался  заметным уменьшением числа столкновений.  Об этом говорят
цифры официальных  документов.  И  если их число  снизилось в  европейских и
американских водах, то этого  нельзя сказать о  таких  "далеких" морях,  как
Китайское, Японское и Желтое. На этой  морской  "периферии", видимо,  частые
нарушения ППСС приводили по-прежнему к  тяжелым последствиям. Вот  несколько
примеров гибели по этой причине китайских и японских судов.
     12  августа  1930  г.  китайский пароход "Тонган"  (1141  рег.  т)  при
столкновении  близ Шантунга с  другим  китайским пароходом "Лвенхсинг" (1562
рег. т) затонул, унеся с собой на дно 77 человек.
     Спустя три года, ночью 10 июля 1933 г., почти в том же  месте китайский
пароход "Тунан" (1482 рег. т), направлявшийся с  пассажирами и ценным грузом
в   Шанхай,  столкнулся  с   японским  пароходом  "Чошун  Мару"  (4026  рег.
т).Китайское  судно затонуло.  Спасено было 89  человек, погибло 168. Ценный
груз  (серебро   в  слитках)  парохода,  оценивавшийся  в  полтора  миллиона
американских долларов, спасти не смогли.
     Три  минуты потребовалось  на то, чтобы японский теплоход "Мидори Мару"
(1724 рег. т) отправился 3  июля 1935 г.  на дно после столкновения в ночном
тумане с японским пароходом "Сенсан-Мару" близ Дзизо-Сали.  Число жертв этой
катастрофы превысило сто человек.
     Одно из самых жутких столкновений в  этих водах  произошло в 1949 г.  в
проливе  Бонхам. Китайский пароход "Тай Пинг", построенный в  1921  г., имел
вместимость  2493  рег. т, длину 91,4 м, ширину --  13 и высоту борта -- 7м.
Пароход  совершал  специальный рейс  из  Шанхая  в  Киилунг.  На  его  борту
находились более 1600 человек и ценный груз.
     27  января 1949  г.  во  время тумана  в проливе Бонхам,  что  севернее
острова Чусан, "Тай Пинг"  на полном  ходу столкнулся с китайским  пароходом
"Киен  Юан",  который  шел с грузом  угля из Киилунга в Шанхай.  Это  судно,
построенное  в 1919 г., было  на  333 рег. т  меньше  и на 15 м короче.  Оно
затонуло  после столкновения почти  мгновенно. "Тай Пинг" пошел ко дну через
15  минут.  Подошедший  к месту  драмы  австралийский  эскадренный миноносец
"Уаррамунга"  смог  спасти всего  35 человек.  Число  жертв  этой катастрофы
превысило число жертв на "Титанике".
     С  момента своего зарождения  в 1863 г. до  настоящего  времени,  когда
действуют новые МППСС-72, правила стали незыблемым законом для моряков всего
мира, они служат мерилом при выяснении виновного в столкновении, определения
и отнесения убытков, понесенных той или иной стороной.
     Казалось бы, быстрое  распространение в 50-е годы нашего века в мировом
торговом флоте такого надежного прибора, как радиолокатор, должно было резко
уменьшить число столкновений на море,  но на самом деле получилось наоборот,
их  число,  как это ни странно, увеличилось. Правда, это отмечалось недолго,
пока  судоводители  осваивали непривычный им прибор. Первые радиолокаторы не
показывали относительное движение встречного судна,  обозначенного на экране
индикатора светящейся точкой, и, чтобы определить направление его движения и
скорость,  требовалось  провести  довольно сложный  расчет, с чем далеко  не
всегда судоводители могли справиться,  и  радиолокатор нередко оказывался  в
таких случаях  бесполезным.  Более  того,  иногда радиолокатор не  только не
помогал  судоводителям  избежать  опасного  сближения  судов, но  и создавал
ситуацию, при которой суда сталкивались. В  связи с этим появилось выражение
"радиолокационные  столкновениям,  а вернее  сказать, -- "столкновения из-за
неумения правильно использовать радиолокатора.
     Просматривая  судебные  дела по некоторым столкновениям судов, невольно
убеждаешься в  том, что  эти суда  наверняка не столкнулись бы,  если бы  их
судоводители целиком не полагались на радиолокаторы, а следовали бы правилам
и  мудрости  хорошей морской  практики.  Убедительным  примером  этой  мысли
является столкновение "Андреа Дориа" со "Стокгольмом" в 1956 г.
     Напомним    читателю    о    некоторых    наиболее   тяжелых    случаях
"радиолокационных столкновений".
     1957 г.  18 июня близ острова Ушант во время  густого тумана в  23 часа
танкер греческого  судовладельца А.  Онасиса "Стони  Пойнт" (10506  рег. т),
направлявшийся с грузом нефти из Сидона в Антверпен, столкнулся  с греческим
теплоходом  "Иоанне", груженным  поташем. Пламя охватило оба судна.  В  огне
погибли 14 моряков, многие получили тяжелые ожоги. Танкер выгорел полностью,
"Иоанис" удалось отбуксировать в Брест.
     1960 г. 14 декабря  в проливе  Босфор греческий  танкер "Уорлд Хармони"
(20  992  рег.  т), следовавший в  балласте  в  Новороссийск,  столкнулся  с
югославским танкером "Петар Зораник", который шел с нефтью и с бензином. Оба
судна, загоревшись,  были снесены  течением и  ветром  на стоявший  на якоре
турецкий  пассажирский  пароход  "Тарсус". Все три судна сгорели. Погибло 52
человека, многие получили сильные ожоги.
     1962 г.  7 января, в 6 милях  к  юго-востоку от Дувра, во время густого
тумана, югославский пароход "Сабак" (2811 рег. т), направлявшийся из Плосе в
Роттердам с грузом бокситов, столкнулся с  английским  теплоходом  "Дориштон
Касл"  (6223  рег.  т). Югославское судно,  получив в  левом борту пробоину,
затонуло через 5  минут. Шлюпки, спущенные с английского теплохода и с  трех
подошедших на помощь судов, из 33 человек экипажа спасли только пятерых.
     За  последние годы  морские державы  предприняли целый ряд мероприятий,
направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в  оживленных
местах  судоходства были обставлены буями  и вехами  фарватеры  для движения
судов  в  различных  направлениях.  Практика  показала,  что  в  узкостях  с
интенсивным   движением   морского   транспорта,   где   были    установлены
рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.
     Каждый  год  на суда торгового  флота все  больше  и  больше  поступает
совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и
скорости  видимых  на  экране  индикатора  судов.  Быстро  расширяется  сеть
береговых радиолокационных станций для проводки судов на  подходах к крупным
портам,  в устьях рек и на морских каналах. Для  проводки  судов в  узкостях
используются  вертолеты,  оборудованные радиолокаторами.  Разрабатываются  и
создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для
сигнализирования  встречным   судам  об   изменении   своего  движения   при
расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой  стенке надстройки или
на  мачте большие щиты с вспыхивающими ярким  светом стрелками показывающими
направление поворота судна.
     Многие  судостроительные   фирмы   Японии,   ФРГ   и  США   разработали
оригинальные  системы  для   аварийной  остановки  судов  большого  тоннажа:
раскрывающиеся двухслойные рули и "подводные парашюты торможения".
     Конечно,  появление  в  мировом  торговом  флоте  всех этих новшеств  и
особенно различных  новых  электронных  систем безопасного  судовождения  во
многом  облегчает  задачу  судоводителя,  оказавшегося в  обстановке  плохой
видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда
все еще  продолжают  таранить  друг друга,  и  "дамоклов  меч  столкновения"
по-прежнему продолжает висеть  над головами моряков.  И  чаще  всего конский
волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.


     "Амазонка" спешит на запад
     К середине прошлого века английские верфи уже достаточно хорошо освоили
технологию  железного  судостроения.  Клепаные металлические  корпуса  судов
стали  вытеснять  громоздкие деревянные  сооружения, гребные  колеса  начали
заменять  винтом.   Преимущество  железных  винтовых   пароходов   оказалось
очевидным.  Одна  из  самых  больших  судоходных  фирм  Англии  "Пи  энд  О"
("Пенисуллар  энд  Ориентал лайн"),  построив  в  1842  г. железный  пароход
"Паша", практически уже не возвращалась к деревянному судостроению, а с 1851
г.,  когда со стапелей в воду сошел ее железный  винтовой пароход  "Шанхай",
уже  оборудовала свои суда только  гребными винтами. Поэтому  казалось более
чем странным, что  другая  крупная судоходная фирма  Англии "Роял Мэйл  стим
пакет компани" в 1850 г. заказала на верфях  в Блэкуолле огромный пароход из
дерева с гребными колесами.
     Новое судно  сошло со стапеля  28  июня  1851  г.  и получило  название
"Амазонка".  Длина деревянного  корпуса составляла 91м, наибольшая ширина --
12,5 м. Судно  снабдили  паровой машиной мощностью 80 л. с. В те годы  такая
мощность  считалась  вполне  приемлемой,  и, конечно, помимо паровой машины,
судно имело полное парусное вооружение.
     Английская   печать   назвала  "Амазонку"   самым   большим  деревянным
пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256
рег. т. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам "люкс".
     Фирма "Роял  Мэйл  стим пакет компани"  построила свой новый пароход из
дерева не  потому,  что  пожалела денег. Ее заказ  был  тщательно  продуман:
судовладельцы    знали,   что   Британское    адмиралтейство   относится   с
предубеждением к железным  ко