т-Лоу
судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс
и  три  судна,  искавшие  паром у  Корсуолла, -- они направились к побережью
Северной Ирландии.
     В  13  часов  58 минут идущие  на  помощь  суда  приняли  с  "Принцессы
Виктории"  последнее  сообщение: "Судно  лежит  на боку. Машинное  отделение
затоплено.  Мы  покидаем  судно".  После  этого  связь  по радио  с  паромом
прекратилась.  Прибыв  по "указанному  адресу", спасатели  и  тут  не  нашли
"Принцессу  Викторию".  На  экранах  индикаторов  радиолокационных   станций
эсминца "Контест" и спасательного судна "Сальведа" никаких  эхо-сигналов  от
судов  в  этом районе не  появилось,  в море не было  видно  ни спасательных
шлюпок,  ни плававших на  воде обломков.  Все говорило за  то, что  Фергусон
опять  неверно  дал  место. И лишь только тогда  когда судно  "Орчи"  прошло
несколько миль сначала на  север и  потом на северо-северо-восток, спасатели
наконец узнали точное место,  но,  увы,  уже место  гибели парома.  На  воде
плавали  обломки,  спасательные  круги, скамьи,  перевернутые  шлюпки. Драма
разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
     "Орчи" сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который
спустили  на воду  со  слипа  в Донахади  в 13 часов  40  минут. Этот  бот в
основном и спас  почти  всех, кто  сумел  остаться  на воде после  того, как
"Принцесса Виктория" затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке No
6, один в  шлюпке  No 5, один -- на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов
30  минут -- спустя полтора часа после гибели  парома. Потом подошел эсминец
"Контест" и спас шесть человек со шлюпки No 2 и еще двух с плававших скамей.
Траулер "Ист Коатс" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов.  Еще
двоих  со скамьей сняли запоздалые спасатели бота из  Портпатрика. Последней
прибыла "Сальведа" -- судно, которое первым приняло  сигнал SOS. Она подошла
к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.
     Всего спасли  43 человека  -- 33 пассажира и 10 членов  экипажа.  Среди
спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом,
из 176 человек, находившихся на  борту  парома, погибло  133.  При  этом  не
спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
     Многие  месяцы пресса Англии комментировала трагедию  в  Норт  Чэннеле.
Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?". Ведь
он  был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм,
которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов,
его  строительство  велось  под наблюдением  Регистра  Ллойда и  британского
министерства  транспорта.  Проект   парома   отвечал  последним  техническим
требованиям по обеспечению безопасности человеческой  жизни на  море. Судном
командовал дипломированный капитан дальнего  плавания, имевший большой  опыт
плавания и отличный послужной список.
     Ответ  на  вопрос "Почему  погиб паром?" должно было  дать  официальное
расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая  1953
г.  Оно  проходило   под   председательством  судьи   Кэмпбелла,  известного
специалиста   по  разбору  морских  аварий.  Ему  помогали  три  технических
консультанта, один из которых, Робб, был Профессором университета в Глазго.
     Вывод следственной комиссии гласил: "Морской паром "Принцесса Виктория"
погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
     1) порочной  конструкцией  кормовых  ворот, которые не  выдержали напор
волн и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;
     2) неэффективностью водоотливных средств, которые  не смогли  устранить
собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело
к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению".
     Расследование  показало,  что  новая  конструкция шарнирных  створчатых
ворот  не была  одобрена  ни классификационным  обществом, ни  министерством
транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще  в ноябре 1951 г. правая створка
кормовых ворот "Принцессы Виктории" была повреждена во время шторма и ворота
закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
     Кроме  того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных
чертежах  "Принцессы Виктории"  отсутствовали  штормовые шпигаты  для  стока
попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили
их не  делать,  чтобы  в  будущем  не  иметь  нареканий  и жалоб  со стороны
владельцев автомашин --  ведь морская вода, попадая через  штормовые шпигаты
на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
     Но  тем  не  менее, несмотря на  такое отступление  от норм обеспечения
безопасности судна, "Принцесса Виктория"  получила свидетельство на годность
к Плаванию.
     После трагической гибели английского  парома, этого жестокого урока,  в
Великобритании стали больше заботиться  о безопасности плавания пассажирских
судов в  целом  и, в  частности,  об  обеспечении надежности  кормовых ворот
паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.
     Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество --
оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и
радиостанциями для связи с береговой базой.
     Со стапеля на дно
     Мореходные качества судна
     Плавучесть,  остойчивость,  непотопляемость,  ходкость,  управляемость,
плавность  и  малые амплитуды качки  --  суть  мореходные  качества корабля.
Первые три  из них  имеют первостепенное значение для безопасности  плавания
любого  судна.  Теряя  плавучесть, корабль  тонет, утратив остойчивость,  он
опрокидывается  на  бок  или переворачивается вверх килем  и, уже не  будучи
непотопляемым, теряет плавучесть...
     На протяжении всей истории судостроения менялся облик корабля,  менялся
материал, из  которого делали корабли, -- на смену  дереву пришло железо,  а
затем -- сталь. Менялись средства, приводившие  суда в движение,  -- весла и
паруса  заменяли паровыми  машинами,  потом паровыми  турбинами  и дизелями,
газовыми турбинами и атомными энергетическими установками.
     В  непрерывной  эволюции  судостроения   не  оставалась  неизменной   и
архитектура  корабля.  Она  изменялась при  появлении новых видов  парусного
вооружения,  типов двигателей,  материалов.  И  нередко,  меняя  архитектуру
корабля,  судостроители  сталкивались с проявлением таких  свойств судна,  о
которых ранее ничего не знали. Иногда эти новые, неведомые кораблестроителям
свойства  приводили к трагедии -- суда тонули, иной раз унося с собой экипаж
и пассажиров. Но  кораблестроители  в конце концов  осваивались с новыми для
них  явлениями,  доискивались  до  их причин,  находили  правильные решения,
позволявшие избегать  роковых  последствий  из-за  изменений  в  конструкции
корабля. Наибольшее число ошибок, допущенных кораблестроителями, относится к
остойчивости  судна  --   его   способности  возвращаться  в  первоначальное
положение после прекращения действия силы, наклонявшей его.
     В  этой главе мы уже рассказали о гибели кораблей "Ройял Джордж", "Мери
Роз", "Сен-Филибер"  и  "Принцесса  Виктория". Они пошли на дно из-за потери
остойчивости.
     История  судостроения  и  летописи  катастроф  на   море  оставили  нам
множество  почти  невероятных  случаев,  связанных  с  ошибками  в  расчетах
остойчивости кораблей. И  иногда  такие ошибки  приводили  к тому, что судно
погибало в первом же плавании и даже шло ко дну прямо со стапеля.
     Вот  несколько таких  случаев, которые вошли в историю судостроения как
классические.
     Цена королевской прихоти
     К началу XVII  в.  Швеция была бедной страной:  ее  суровая  природа  и
скудная  почва,  требующая  упорного  труда,  приносили  небольшие   доходы.
Шведский король Густав II Адольф видел, что  на Балтике развилась оживленная
торговля  хлебом,  шедшим в Англию и  Голландию из Польши и мелких  немецких
княжеств, лежавших к востоку от Эльбы. И подобно  тому, как  некогда  предки
шведов викинги -- морские разбойники -- грабили берега Европы, так и  теперь
шведское дворянство, превратившись в сплоченную и  дисциплинированную армию,
готовилось силой урвать для себя долю барышей от этой торговли, захватив все
побережье  Балтийского  моря. В те  годы при шведском  дворе  говорили,  что
другие государства ведут войну, когда у них много денег,  а Швеция воюет для
того, чтобы добыть  деньги. Воспользовавшись "смутным  временем" Московского
государства, шведы захватили Ладожскую область, устья Невы и Нарвы, у Польши
--  Лифляндию, а также получили право  сбора  пошлин в  Данциге, близ  устья
Вислы.  В  руках  Швеции  вместе  с  ранее принадлежавшей  ей  Финляндией  и
Эстляндией оказалось все северо-восточное побережье Балтийского моря.
     Уже шел  десятый год  Тридцатилетней  войны, и теперь  Густав II Адольф
захотел  получить  и южное побережье Балтики -- Померанию, завладеть устьями
больших  восточноевропейских  рек и собирать  торговые  пошлины.  Для  этого
шведскому  королю  потребовался  мощный  военный  флот.  Шведы нещадно стали
вырубать свои дубовые  рощи.  Густав II  Адольф приказал  главному строителю
королевской  верфи  голландцу  Хибертсону  заложить  кили  четырех  огромных
кораблей.
     И вот в  конце  1627 г.  на воду спустили  флагманский корабль  "Ваза",
названный так в честь  династии Густава II Адольфа. По тому времени это  был
очень  большой  корабль, длиной 53, шириной 12 и высотой борта 14 м, имевший
три  сплошные  палубы.  От прочих  шведских  кораблей  он  отличался  особой
прочностью. Достаточно сказать, что толщина его шпангоутов достигала 45,7 см
и на его постройку ушло 40 акров дубового леса.
     Весна  и  лето 1628 г. ушли на достройку и отделку судна. Король  решил
потрясти своих противников не только мощью своего флагманского корабля, но и
его  роскошью.  Поэтому  над  отделкой   "Ваза"   трудились  лучшие  мастера
европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
     Форштевень  корабля   украшало   четырехметровое  резное   позолоченное
изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными
балконами  и  галереями  была  богато украшена резными фигурами  греческих и
римских богов и мифических героев, борта разрисованы сотнями орнаментов.
     По  замыслу короля "Ваза"" должен был иметь вооружение, состоящее из 64
орудий:  48 -- 24-фунтовых; 8 -- 3-фунтовых; 2  -- однофунтовых и 6  мортир.
Все  пушки были отлиты  из бронзы,  весили почти 80 т и  располагались в три
яруса по каждому борту на палубах.
     Хотя в те времена еще не существовало  писаных  основ  теории  корабля,
корабелы  королевской верфи,  произведя немудреные расчеты  на основе своего
предыдущего  опыта  и интуиции,  пришли  к  выводу, что корабль,  отвечающий
требованиям его величества,  будет иметь  слишком высоко расположенный центр
тяжести.  Чтобы  обладать достаточной при таком  числе орудий остойчивостью,
корабль  должен  был бы  быть  на  два  метра  шире.  Но Густав II Адольф не
послушал строителей корабля, и число орудий осталось прежним.
     Флагман был готов  к  испытаниям Ю  августа  1628  г. Тот памятный день
пришелся  на  воскресенье.  Стояла  тихая  ясная  погода,  над  заливом  дул
юго-восточный  бриз,  и море было  спокойным. Время  близилось к  полудню, в
церквах столицы кончилась заутреня, и толпы  народа  повалили  на набережную
Кастельхольмена, чтобы  проводить новый корабль в первое  плавание.  Пестрая
ликующая толпа заполнила набережную. Стокгольмцы увидели во всем королевском
великолепии "Ваза", сверкающий на  солнце позолотой резных украшений, яркими
красками и  бронзовым блеском  начищенных пушек. По раскатанному  на причале
ковру,  в  окружении пышной  свиты,  на  корабль поднялся  король.  Заиграла
музыка. Густав  II Адольф остался доволен  мощью и отделкой своего флагмана.
Осмотрев  корабль,  он сошел  на берег и приказал капитану Сефрингу  Хансену
выходить в море...
     Выбрав якорь и отдав швартовы, "Ваза" с  поставленными топселями отошел
от причала. Потом корабль, расправя белоснежный наряд  новых парусов, плавно
двинулся  в сторону  острова  Беккхольмен.  По обычаю того  времени  корабль
произвел  из всех своих пушек салют  двумя залпами.  В ответ раздались залпы
береговых  батарей и крики  "Виват! Виват! Бог  хранит короля!"  На какое-то
мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым унесло
ветром,  стоявшие на набережной  люди  замерли  от  неожиданного зрелища  --
внезапно корабль  стал крениться на левый  борт и  лег мачтами  на воду. Над
толпой  пронеслись крики ужаса...  Не  прошло и  минуты,  как  на месте, где
только  что был  корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на
ветру  парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами.  Через несколько
секунд и они скрылись в свинцовых волнах Балтики, а в водовороте закружились
какие-то бочки, доски и вынырнувшие люди...
     Что же произошло? Произошла простая,  не  столь  уж редкая в  летописях
кораблекрушений  вещь.  Внезапно налетевший  порыв  ветра  накренил корабль,
который не смог больше выпрямиться.  Шкоты парусов, чтобы "вытряхнуть из них
ветер", вовремя отдать не успели. Вода  хлынула  в открытые  пушечные  порты
нижней палубы, которые до начала крена находились  всего в  одном  метре  от
уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более
высокого борта, стали срываться  пушки. Наполнившись  водой, "Ваза" пошел ко
дну. По  свидетельству очевидцев,  корабль "с поднятыми парусами, флагами на
мачтах и всем, что находилось на борту, затонул в течение нескольких минут".
Погружаясь, он снова принял вертикальное положение и,  сев на грунт, как это
потом выяснили, снова повалился на бок (это было острокилевое судно).
     С  "Вазой" утонуло  более  400  человек,  из них  тридцать  королевских
придворных. Гибель корабля повергла в траур  весь  Стокгольм. Среди немногих
спасшихся оказался  капитан  Хансен.  Взбешенный катастрофой  своего  нового
флагмана,  Густав II Адольф приказал его тотчас взять под  стражу и  предать
суду.
     Архивы свидетельствуют,  что  королевский суд не  вынес  обвинительного
приговора, и концы, как говорится, ушли в воду. Дело было  прекращено так же
внезапно,  как   внезапно   затонул  корабль.  Ведь  король  сам   установил
конструктивные размеры корабля, а по его  приказу подготовка к спуску велась
в лихорадочной спешке.
     Только  в  1961 г. после сложных  подводных  работ "Ваза"  был введен в
специально построенный для него  сухой  док.  Сейчас "Ваза" после тщательной
реставрации превращен в  единственный в  своем роде  музей, где около 20 000
экспонатов. До сих  пор этот злополучный  корабль  считается самым крупным и
наиболее хорошо сохранившимся за всю историю подводной археологии.
     Просчет "Александра Стефана"
     Небольшая частная  верфь в Шотландии "Александр Стефан и  сыновьям, что
стоит  на  берегах  Клайда  близ  Глазго,  не  может  соперничать  с  такими
гигантскими  судостроительными  заводами, как "Джон Браун"  или "Харланд энд
Волф" в Ирландии, которые располагают крытыми стапелями длиной свыше 400 м.
     В  сравнении  с   любым   современным  судостроительным  заводом  верфь
Александра  Стефана выглядит как  один цех. Но тем не менее  это  солидное и
весьма уважаемое шотландцами предприятие,  со своими традициями и правилами.
У многих поколений моряков корабли, спущенные со стапелей  верфи  "Александр
Стефан и сыновья", оставили хорошую память.  Среди  сотен  построенных судов
было  немало превосходных шхун, барков,  баркентин,  пассажирских  лайнеров,
эсминцев и крейсеров.
     Несколько  лет  назад  автору  довелось в составе  советской  делегации
судостроителей  посетить  некоторые  верфи Великобритании, в том числе верфь
"Александр Стефан и сыновья".
     Хозяин предприятия, молодой энергичный инженер Александр Стефан, не без
гордости  рассказывал  нашим специалистам  историю своих  предков, "начавших
дело в Линтхаузе" более двухсот лет назад. Он подчеркнул, что  на их верфи в
60-е  годы прошлого  века  было построено  шесть чайных  клиперов,  один  из
которых, "Вествард Хо", даже соперничал с  такими выдающимися "гончими", как
"Фермопиллы" и "Катти Сарк".
     -- Хотя сейчас дело идет на убыль и по  заказам мы не можем выдерживать
конкуренцию со стороны других верфей, наши суда считаются  "счастливыми", --
закончил молодой Стефан.
     Когда его спросили: "А были ли в истории верфи "несчастливые" корабли?"
-- шотландец ответил, что, не беря в расчет военные корабли, погибшие в бою,
его дед построил два судна,  судьба  которых оказалась злополучной.  "Это --
"Нордж",  на  котором  утонуло  в  1904 г.  несколько сот человек  у острова
Роколл, и  "Дафнэ",  едва не разоривший нашу  верфь",  -- продолжал Стефан и
показал нам несколько фотографий.
     Сейчас приходится только сожалеть, что тогда я не попросил  у владельца
"Линтхауза" копии этих снимков... В огромном, шикарно изданном томе "История
верфи  "Александр  Стефан и  сыновья",  которую  он мне  подарил перед  моим
отъездом из Англии, этих снимков, конечно, не оказалось.
     На первом снимке  был изображен стоящий  на  стапеле грузовой  пароход,
окруженный  толпой людей.  На втором  --  этот  же  пароход уже  на середине
спусковой  дорожки,  на  третьем --  он на воде, видна ликующая толпа  и уже
пустой  стапель. На четвертой фотографии показан тот же пароход,  лежащий на
боку, и  на  последнем,  пятом,  снимке  видна  только  вода  и  часть днища
парохода.
     Рассказ  Александра  Стефана о  гибели  парохода  "Дафнэ"  я  подкрепил
фактами  и  цифрами, взятыми из английской морской  периодики того времени и
книги К. Барнаби "Некоторые кораблекрушения и их причины". Вот что произошло
на берегах Клайда в 1883 г.
     "Дафнэ" -- небольшой железный пароход вместимостью около 460 рег. т  --
строился верфью по заказу фирмы "Глазго и Лондондери стим пакет компани" для
перевозки  скота.  Во  вторник, 3 июля,  к началу  большой  воды, состоялась
традиционная церемония крещения  судна.  Выбили  подпоры, и  судно  сошло со
стапеля  в  воды Клайда. Спуск был произведен должным образом: пароход ровно
вошел в воду, и якоря не дали ему разогнаться. Этот спуск можно было бы даже
назвать красивым.
     "Дафнэ" уже свободно  плавал на  воде, когда собравшуюся толпу зрителей
охватило сначала удивление, а потом ужас: пароход накренился на 10° на левый
борт, потом слегка выпрямился и еще  больше накренился, почти  до  45°. Вода
хлынула на  палубу... Примерно  минуты  через две судно  опрокинулось  вверх
килем. К  несчастью,  в этот момент  на  его палубе находилось  195  рабочих
верфи.  К  месту,  где  плавал перевернувшийся "Дафнэ", устремились с берега
лодки и плоты. Но они смогли спасти только тех, кто удержался на поверхности
воды. В живых остался 71 человек.
     В те  годы на этой  верфи практиковался такой обычай:  всем, кто строил
судно,  разрешалось присутствовать  на  его  борту  при  спуске  корабля  со
стапеля. Поэтому  на  "Дафнэ"  поднялись  котельщики,  клепальщики, слесари,
такелажники, маляры, плотники и другие рабочие.
     Необычайность  происшествия  и  большое  число  жертв  этой  катастрофы
потрясли не только Шотландию, но и всю Англию. Государственный секретарь сэр
Вильям  Вернон Хэркорт  назначил официальное расследование.  Он  обратился к
одному из выдающихся кораблестроителей Англии сэру Эдварду  Риду с просьбой,
чтобы тот высказал свое мнение о причине несчастья.
     Пароход через три недели подняли и  28 июля в доке провели испытания на
остойчивость. Рид  выяснил,  что  во  время  спуска  на  воду  "Дафнэ"  имел
метацентрическую высоту  всего 10,16  см (4  дюйма).  Расчеты показали,  что
плечо восстанавливающего момента было равно всего 1/16 дюйма при крене в 10°
и лишь 3/4 дюйма при 20°.