рпусам  и гребным винтам. Добиться  же права на
перевозку правительственной  почты и солдат  колониальной армии или получить
государственную  субсидию  можно  было,   только  предложив  в  распоряжение
Адмиралтейства  деревянное  судно с гребными колесами. Такова была в те годы
политика  морских лордов -- они традиционно не хотели  верить во  все новое,
что появлялось на флоте.
     "Амазонка"  во всех  отношениях  удовлетворяла  Адмиралтейство  и  была
зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.
     После  ходовых  испытаний  судно  должно  было  отправиться  в  срочное
океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода
назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт  плавания в  Карибском
море  и был хорошо знаком  со знаменитыми  Вест-Индскими ураганами.  Команда
"Амазонки" была набрана Адмиралтейством  из лучших военных моряков,  имевших
опыт работы на паровых судах.
     2  января 1852 г., в пятницу, в  3 часа 30  минут "Амазонка",  имея  на
борту почту, ценный груз особого назначения, одного лорда Адмиралтейства, 50
пассажиров и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портланд-Билл
судно  встретило юго-западный шторм.  Паровую  машину  пришлось запустить на
полную  мощность.  Через  несколько  часов   такой   работы  начали  греться
подшипники,  и  их  время  от  времени  приходилось охлаждать,  останавливая
машину.
     Сменившиеся  с  вахты  машинисты  и  кочегары  рассказывали  на  палубе
матросам  о  неполадках  в машине  из-за перегревшихся подшипников.  В  свою
очередь,  матросы  доверительно  передавали  эту  "профессиональную   тайну"
пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать,
что эти таинственные подшипники, о которых так много говорят, "каждую минуту
могут вспыхнуть".
     В те годы паровые двигатели были новинкой  техники, "чудом  века",  они
внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что
внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят  костры, уже не
давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед  паровой машиной трепетали
и пассажиры "Амазонки".
     Поскольку  гревшиеся  подшипники можно было охладить только  остановкой
паровой  машины,  каждая  такая  остановка  вызывала  у  пассажиров  большую
тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые
требовали возвращения в  порт "для исправления  подшипников".  Если  капитан
имел все права бесцеремонно расправиться  с  подобными делегатами от команды
своего   судна  и   даже  наказать  "смутьянов"  линьками,   обвинив  их   в
подстрекательстве к мятежу, то  с  делегатами от  пассажиров он вынужден был
обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал
и на все их опасения отвечал: "Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну
и что  из того,  что в машине  греется то один, то другой подшипник? Все это
чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка --  никогда!  "Амазонка" спешит на
запад!"  Саймонс  действительно  считал  это  недоразумение  с  подшипниками
чепухой.
     В  результате  длительных  и  бесплодных  объяснений  с  делегатами  от
пассажиров бронзовая физиономия морского волка начинала  наливаться  кровью,
капитан  вставал со своего  кресла и ревел: "Корабль  идет  своим курсом,  и
точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!"
     Юго-западный шторм тем  временем не  унимался, и  "Амазонка", неся лишь
штормовые паруса и,  продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами.
Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки  уже 36 часов. К
вечеру  3  января  пароход  почти  достиг  Бискайского  залива,   где  шторм
свирепствовал с еще  большей силой. Тяжелые  волны  разбивались о форштевень
корабля,  их  брызги долетали  до  верхушки  трубы. Время от  времени  самые
большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую  палубу корабля и с
шипением, белым  бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел
ветер, "Амазонка", зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла
навстречу шторму.
     Около 3  часов утра, в воскресенье, 4 января второй штурман  "Амазонки"
Трюуик, который нес ночную вахту на открытом ходовом  мостике между кожухами
гребных колес, отошел за трубу "перевести дух" после обрушившейся на пароход
большой волны. Завязывая крепче штерты своей зюйдвестки, моряк увидел то, от
чего сердце бешено застучало. Из светового люка машинного отделения, что был
за дымовой  трубой,  вырывались оранжевые  языки  пламени.  Штурман подозвал
вахтенного  матроса  и  послал  его  выяснить,  что  случилось в  машине,  и
немедленно разбудить капитана.
     Прибежавший на мостик капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу
и приказал закрыть все двери салонов и коридоров,  чтобы  пассажиры не вышли
на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил
весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик
Стон  хотел  остановить  машину,  но  из-за  огня  и  дыма  не  мог  к   ней
приблизиться.  Когда из  каюты прибежал старший  механик, пламя уже охватило
всю машину. Все, кто находился в машинном отделении,  вынуждены  были искать
спасения на палубе.
     Штормовой  ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее  в  глубине парохода.
Через  каких-нибудь  10  минут оно  перекинулось  из машинного  отделения на
палубу и  охватило смоленый  такелаж судна.  Где-то внизу  от нагрева  стали
рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе,
давая обильную пищу огню.
     В салонах, куда  заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться:
их  переборки  и  палуба под ногами сильно нагрелись, помещения  заполнялись
дымом.  Когда  пассажиры, выломав  двери,  выскочили  на верхнюю палубу,  их
охватил страх и чувство  обреченности. Огонь оказался проворнее людей:  пока
команда "Амазонки"  готовила к запуску пожарную машину  и подключала рукава,
пламя охватило еще несколько внутренних  помещений  корабля.  Не все  смогли
пробиться сквозь огненную завесу и  клубы дыма. Несколько человек из команды
корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и
погибли  в огне.  Пассажиры бегали по  кораблю,  умоляя  офицеров что-нибудь
сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
     Между  кожухами гребных  колес  встала огненная  стена.  Она  разделила
корабль на  две части, при  этом большинство  команды  осталось  на  баке, а
офицеры и  пассажиры -- на  юте.  Несколько матросов от  страха  забились  в
кубрик и  ожидали там  смерти. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая
пожарные помпы  и черпая  ведрами  воду  за  бортом. Их  усилия  можно  было
сравнить  разве  лишь с  попыткой залить костер чайными ложками  воды. Страх
людей  сгореть  заживо  творил  на  "Амазонке"  невероятные  вещи: смельчаки
обернулись паникерами, тихие и скромные  стали вести себя  агрессивно, умные
потеряли  рассудок,  обожатели женщин  сбивали с ног оказавшихся на их  пути
матерей с грудными младенцами на руках.
     Видя, что попытки сладить с огнем  ни к  чему не приводят и что  паника
начинает превращать команду отборных матросов в неуправляемое стадо, капитан
Саймонс  решил  попробовать  спасти   хотя  бы  женщин  с  детьми.  Как  уже
говорилось, паровую  машину  "Амазонки"  не  смогли  остановить,  и  корабль
продолжал продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне.
Но судно  еще слушалось руля и  его можно  было повернуть.  Капитан приказал
поставить  "Амазонку" по  ветру, так чтобы пламя  относило в нос судна. Руль
положили на борт, и  корабль,  наполовину объятый огнем, начал поворачивать,
сильно  накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и
еще быстрее понесся по ветру -- языки пламени потянулись к баку.
     Путь для  спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан.
Ветер срывал  верхушки волн  и захлестывал  их  на зревшую палубу,  ее доски
шипели, и идущий от них пар смешивался с черным дымом.
     На  "Амазонке" было  всего  девять  шлюпок,  из них  только  четыре  --
спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, если судно имеет ход? Скорость
судна  достигала  13 узлов, и, значит, нужно было вывалить шлюпку  за борт с
таким расчетом, чтобы  она  оказалась  над  водой, не касаясь  днищем  воды.
Остальное зависело от умения и ловкости  команды. Нужно было отдать кормовые
тали и почти в  эту  же секунду -- носовые, почти одновременно. Если первыми
будут  отданы носовые  тали  или если они будут отданы  хотя бы  на  секунду
раньше, чем шлюпка окажется  на воде, она наверняка погибнет: ее перевернет,
закрутит в волнах и разобьет в щепки о борт судна.
     Капитан,  видимо,  понимал,  что при  такой  панике,  какая  царила  на
охваченной пламенем "Амазонке", сложный маневр по спуску шлюпок невозможен.
     -- Шлюпки не спускать! Ждите, пока корабль остановится сам, -- объяснил
он своим помощникам. -- Машина станет, когда в котлах упадет уровень воды.
     Саймонс,  хотя и считался  лихим  моряком, в  паровых котлах и  машинах
ничего  не смыслил,  да от него никто  и не требовал таких  знаний. Капитану
"Амазонки" было даже невдомек, что котлы судна могут взорваться, как  только
в них  не будет воды. Капитан не знал, что старший механик, который  погиб в
самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического  питания водой,
и, таким образом,  его надежды на остановку паровой машины были напрасны. Он
просто не  знал, что  гребные колеса  "Амазонки" будут вращаться до тех пор,
пока в котлах есть давление пара.
     Огонь  в  трюме судна  надвигался  на  корму, где столпились пассажиры.
Большинство из них были в ночных рубашках  или наполовину одеты. Найдя здесь
временное  спасение от  огня,  люди  замерзали  от ледяных  брызг  волн. Два
баркаса,  укрепленные на  кожухах  гребных колес, сгорели: шансы на спасение
уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей
на  борту.  Кто-то должен  был  остаться на гибнущем судне. Но  кто? "Почему
именно я, а не кто-либо другой? Чем он лучше  меня? Почему он, а не я должен
занять место в шлюпке? Я тоже имею  на это право -- рассуждали те, кто стоял
в ожидании своей участи на корме пылающего парохода.
     Когда пассажиры увидели, что самые большие и надежные спасательные суда
--  баркасы  -- сгорели, они  перешли к действиям. "К черту  капитана  с его
запретом! Спускай  шлюпки! Ведь сгорим заживо!" --  ревела толпа, кинувшаяся
спускать шлюпки на воду.
     Оттолкнув слабых  в  сторону,  сильные  пробились к  борту,  где стояли
шлюпки. Но что  с ними делать? Как их спустить? -- этого пассажиры не знали.
Надвигавшееся  пламя  пожара отгоняло их к кормовым поручням.  В спешке  они
пытались развязать и перерезать найтовы, удерживающие  шлюпки на кильблоках,
срывали себе  ногти, ломали пальцы. На "Амазонке" начиналось самое страшное,
чего  можно было ожидать, -- буйство и приступы  сумасшествия. Потерявшие от
ужаса рассудок, люди кидались друг на друга, бросались за борт.
     Теперь   единственным   хозяином   на    "Амазонке"    стал    инстинкт
самосохранения. Это  он командовал  людьми и распределял места в  оставшихся
шлюпках. Ни Саймонс, ни его старший помощник Роберте, ни команда парохода не
в  силах  были  что-либо  сделать  с  обезумевшими  пассажирами.  Они  силой
захватили две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за
другой  перевернувшиеся  вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в
каждой скрылись в волнах за кормой судна.
     Наконец,   когда   паровая  машина,   видимо,   от  повреждения  огнем,
остановилась, с "Амазонки" спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан
Саймонс,  как потом  стало  известно,  даже не пытался спастись и остался на
корабле.
     Первая из пяти шлюпок -- баркас -- был спущен под командование штурмана
Нильсона. В  ней находилось  15  человек, еще 6 человек пересадили  из самой
маленькой шлюпки, взяв  ее на буксир.  Нильсон повернул к горевшему кораблю,
оттуда  доносились крики о помощи: несколько человек, включая капитана,  все
еще  оставались  на  его  борту.  Но пустую шлюпку  волной навалило на корму
баркаса и сорвало его руль. Теперь, чтобы  удержать баркас без  руля носом к
волне, Нильсон  вынужден  был  сделать  из мачты,  запасных  весел  и паруса
плавучий якорь. На это потребовалось время,  и он  уже не  успел спасти тех,
кто оставался на "Амазонке".  Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней
части  парохода в  ночное небо взвился огненный язык пламени, и над бушующим
океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами
полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки
коронад, которыми  была  вооружена  "Амазонка" на случай нападения  пиратов,
тогда еще свирепствовавших у европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого
запаса пороха оказалось достаточно, чтобы кончить агонию "Амазонки". Корабль
с шипением погрузился в пучину. Он затонул  в 110 милях на  юго-юго-запад от
островов Силли.
     Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии.
Люди, находившиеся в  баркасе Нильсона, на суде клятвенно заявили, что перед
тем   как  "Амазонкам  взорвалась,  между  ней  и  их  баркасом  прошел  под
зарифленными  парусами  неизвестный   трехмачтовый  барк.  Расстояние  между
горевшим  пароходом и  баркасом не превышало 400 м, и, конечно,  на барке не
могли  не увидеть пожара и  наверняка видели и баркас Нильсона. Но этот барк
не остановился. На нем почему-то зажгли белый  фальшфейер, и судно скрылось.
Это   было   бесчеловечным   поступком,  преступлением.  Неоказание   помощи
погибающим  на  море  расценивается  моряками  как  одно  из  самых  тяжелых
злодеяний. Но принадлежность этого барка так и осталась невыясненной.
     Нильсон  переждал шторм  на  плавучем якоре, потом  поставил  паруса  и
направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не закоченеть от
январского  ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли  друг друга
на  веслах. На четвертый день  с рассветом волнение поднялось снова и паруса
пришлось убрать. Через три  часа  после этого на  горизонте заметили  судно.
После двух часов отчаянной  работы всеми веслами баркас приблизился к судну.
Это был английский бриг "Марсден", который доставил спасшихся в Плимут.
     Во  второй шлюпке -- катере, -- который спустили с "Амазонки", спаслось
16 человек.  Их принял на  борт голландский галиот. На другой день голландцы
нашли в  море еще одну шлюпку "Амазонки".  В ней было восемь мужчин  и  одна
женщина.
     15  января  в  Плимут  пришел другой  голландский галиот, который  спас
баркас,  спущенный   с  "Амазонки"   последним.  Им   командовал   лейтенант
британского   королевского  военного   флота   Гриллс,   бывший   пассажиром
"Амазонки". В носовой  части этого баркаса  была пробоина, которую  заделали
одеждой  пассажиров.  Пятая из спущенных на воду  шлюпок исчезла в океане, и
следов ее не нашли.
     Из  162  человек,  которые  вышли  в  плавание на  "Амазонке",  в живых
осталось  58.  Из  них семеро умерло позже  на  берегу, а  от  пережитого 11
человек сошли с ума.
     Эксперты  Британского  адмиралтейства,  разбирая  катастрофу,  выразили
мнение, что пожар в машинном отделении  "Амазонки" произошел не  от  нагрева
подшипников, а  от загорания обмуровки парового котла. В те  годы асбест еще
не применяли, и котлы облицовывали войлоком.
     Гибель "Амазонки" явилась  жестоким уроком для  лордов  Адмиралтейства,
которые  не  хотели признавать,  насколько большую  опасность  таило в  себе
совмещение деревянного  корпуса корабля  с паровой машиной. И именно то, что
во время  пожара "Амазонки" на ходу судна  не могли спустить на воду шлюпки,
заставило искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства. Тогда
на  флоте  появились  приспособления,  позволявшие   разобщать  глаголь-гаки
кормовых  и носовых талей одновременно,  и,  усовершенствованные позже,  эти
приспособления упростили спуск шлюпок на воду.
     Признание Генри Макдональда
     Клипер  "Коспатрик" был  выдающимся парусным кораблем  своего времени и
входил в сотню лучших "гончих  псов океана". Его построил в 1856 г.  крупный
английский судовладелец Дункан  Дунбар на своей  верфи  в  бирманском  порту
Модлнейн. Корабль сооружали из тика по образцу и подобию знаменитых фрегатов
Блэкуолла. После спуска на воду его вместимость оказалась равной 1119 рег. т
при длине 58 м, ширине 10,3 и осадке 7,3 м.
     Завоевав  славу отличного  ходока, "Коспатрик"  получил  Привилегию  на
перевозку  правительственных грузов и войск из Англии в  Индию. В 1863 г. он
вместе с  клиперами "Твид"  и  "Ассайя"  прокладывал  подводный  телеграфный
кабель в Персидском  заливе.  После  смерти  Дункана  Дунбара  в 1870 г. его
огромный флот парусных  кораблей был  распродан  на аукционе, и  "Коспатрик"
стал  собственностью  английской  фирмы  "Шоу,  Сэвилл  и  компания".  Новые
владельцы клипера  приспособили судно для  перевозки эмигрантов из Англии  и
Северной Ирландии в Австралию и на Новую Зеландию.
     11  сентября  1874 г.  "Коспатрик"  вышел  из  устья  Темзы  к  берегам
Антиподов (Новая Зеландия). В порт назначения -- Окленд на Новой Зеландии --
судно не пришло, и в конце 1874 г. в  Англии стало известно, что оно сгорело
на переходе  в океане и что из  475  человек, находившихся на его  борту,  в
живых осталось всего трое -- второй штурман Генри Макдональд и два матроса.
     Мы предложим  вниманию  читателя  подробные  обстоятельства  катастрофы
"Коспатрика",  изложенные  на  основе  описаний  англичан  --   Макдональда,
капитана  н  писателя Фрэнка  Шоу,  кораблестроителя  Барнаби и историков --
Бэйзила Лаббока и Антри де Нусанна.
     "Коспатрик"  вышел  из Грейвсенда  на Темзе 11  сентября  1874  г.  под
командованием капитана Элмсли. Помимо  42 членов  экипажа, на его борту было
433 пассажира, в основном эмигранты: 181  мужчина, 125 женщин, 127 детей, из
которых 16 -- младенцы до года.
     В  те  годы эмигрантов  чаще всего перевозили через океан  на  парусных
судах  и  размещали их  под укрытием верхней палубы на твиндеках трюмов, а в
немногочисленных каютах ехали именитые  и богатые пассажиры. На "Коспатрике"
твиндеки двух трюмов  занимали женщины  с детьми и двух --  мужчины. Команда
располагалась  на  баке  корабля  в кубриках.  Каюты  капитана,  офицеров  и
нескольких  богатых  пассажиров  (их  было на  клипере всего  четверо)  были
расположены на юте.
     На "Коспатрике",  как  и на других  парусных кораблях  Англии,  правила
противопожарной   безопасности  соблюдались  очень  строго  и   пунктуально.
Во-первых, команде  и  пассажи  рам  в  ночное  время запрещалось  курить  и
пользоваться открытым огнем. С заходом солнца каждый трюм и каждый его трап,
ведущий на верхнюю палубу,  освещался закрытым фонарем типа  "летучая мышь",
от  которого  нельзя  было  прикурить.  Каждую  ночь  пассажирские  твиндеки
"Коспатрика"  регулярно  патрулировались  караульными  из числа  пассажиров,
которых  назначал  капитан. На  судне  нельзя  было  не  только пользоваться
свечами, но даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в
носовой  части  корабля  была установлена  стационарная пожарная  машина  --
своего  рода новинка  техники, а в разных  местах на  палубе были  разложены
пожарные  рукава  и  ведра.  С  точки  зрения  противопожарной  безопасности
"Коспатрик" считался вполне безопасным пассажирским кораблем.
     Жизнь  на  "Коспатрик",  после  того как  он  покинул берега  Туманного
Альбиона,  едва ли чем  отличалась от  жизни на  сотне  других  эмигрантских
судов.  Обитатели его трюмов  страдали  от  приступов морской болезни,  пока
клипер шел Английским Каналом  и Бискайским заливом, сбивались, словно овцы,
на нарах в сырых и  душных  твиндеках во в