тв  на судах,  следует  сказать,  что
история  торгового мореплавания последних полутора столетий весьма  насыщена
подобными печальными происшествиями.  К этому привели или  незнание моряками
свойств химического вещества, или их явное пренебрежение к его потенциальной
опасности. Лишь  постепенно,  шаг за  шагом,  получая горькие  уроки, моряки
познавали свойство, нрав и капризы новых видов химической продукции. Другими
словами, моряки учились на печальном опыте своих коллег.
     Когда  в  начале прошлого века появились  первые пароходы  и увеличился
спрос на уголь, едва ли  кому из моряков  могла прийти в голову мысль о том,
что это  безобидное топливо может взрываться  при  определенных условиях его
хранения в  трюме. Это просто казалось невероятным! Впервые  в  это поверили
французские моряки, когда  23  января 1848 г. от взрыва угольной пыли  погиб
пароход "Кувье".
     Долгие годы ни в Европе, ни в  Америке не могли точно объяснить причины
самовозгорания угля, сена, хлопка и другого, на  первый взгляд, "безобидного
груза". С  развитием химии увеличивался и ассортимент  химических продуктов.
Их  приходилось  перевозить как по суше,  так и морем. И вот, уже в наш век,
хроники  торгового  судоходства  стали  постепенно  заполняться  записями  о
"таинственных  взрывах"  аммиачной   селитры,  натриевой  селитры,   карбида
кальция.
     Эхо техасской катастрофы
     Казалось  бы, надо  сделать  необходимые выводы из печального урока  на
берегах Мексиканского залива. Но нет, прошло всего четыре месяца, и подобная
катастрофа едва не постигла французский порт Брест.
     28  июля 1947  г. днем, в  половине первого, на  американском  пароходе
"Оушн  Либерти", который следовал  из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар.
Это случилось во время стоянки парохода в порту Брест.  В трюмах этого судна
находилось  более  7 тыс. т различного  груза, в том числе  3309 т аммиачной
селитры. Судно было почти полностью охвачено пламенем, когда портовые власти
в  1 час  45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море. Сначала,
правда, его пытались затопить. Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось.
Когда  "Оушн  Либерти"  оттянули  на  полмили от  ближайших  к нему портовых
сооружений, он взлетел на  воздух. Из  команды  парохода,  которая,  кстати,
ничего  не подозревала, продолжая  тушить пожар, не спасся  ни один человек.
Несмотря на  то что взрыв  произошел на  значительном удалении  от берега, в
городе было убито  более 100 человек и многие  получили увечья.  Упавшие  на
порт  раскаленные осколки парохода  и  груза  вызвали многочисленные пожары.
Ущерб,  нанесенный взрывом портовым сооружениям,  исчислялся в 3 млн. фунтов
стерлингов.  Единственное, что  осталось  от "Оушн  Либерти", --  это  кусок
кормы.
     Комиссией, разбиравшей это дело, было установлено, что  взрыв произошел
по той же  причине,  что  и на "Гранкане";  при  тушении  аммиачной  селитры
применили пар...
     Второе  эхо  техасской  катастрофы  прогремело  через  девять  дней,  9
августа,  на  другом конце  земного  шара, вдали от Мексиканского  залива  и
Бреста. Взрыв "безобидного груза" произошел  в Австралии, в  порту Мельбурн.
Английский пароход  "Махиа", грузоподъемностью более 10 тыс. т, готовился  к
рейсу на Англию. Во время грузовых работ в трюме No 3 по неизвестной причине
один за другим,  с  промежутком  в секунду,  произошло  четыре взрыва. Груз,
уложенный на твиндеках и верхней  палубе, был выброшен на несколько десятков
метров  вверх. Через несколько минут в трюме  No  5  произошел пятый,  самый
сильный взрыв, и судно было почти полностью разрушено. Расположенные в 150 м
от парохода  береговые  склады  загорелись. Лишь через  б часов их с  трудом
удалось потушить силами всех пожарных команд города.
     Этот  взрыв  унес еще несколько десятков человеческих жизней. Убытки от
пожара  были  колоссальные. Эксперты считали, что  взрывы  в трюме  парохода
"Махиа"  произошли  из-за  пожара.  Одна  из  бочек  с  "безобидным  грузом"
протекала, а возникшая во время погрузки при ударе одной из железных бочек о
металлическую переборку искра воспламенила разлившуюся в трюме жидкость.
     Почему произошел  взрыв,  оставалось также загадкой. Единственное,  что
было известно: на судне, помимо прочего груза, находилось 40 т хлоратов.


     Месть капитана Беррутэ
     Едва  ли кто из  морских историков  возьмет сейчас  на.  себя  смелость
назвать точную причину потопления в 1873 г.  английского клипера "Нортфлит".
Гибель  этого  корабля,  в   свое  время  потрясшая  Европу,  для  историков
судоходства  остается  загадкой,  и  ее  по  праву  можно  отнести  к  числу
необычайных  происшествий  на  море. Этот  случай -- классический пример так
называемого  преднамеренного,  заранее продуманного кораблекрушения.  До сих
пор  гибель "Нортфлита" фигурирует  во многих антологиях  морских катастроф,
издаваемых за  рубежом.  Однако  ни в  одном  из  существующих описаний этой
катастрофы на разных языках не дано каких-либо объяснений причин, побудивших
испанского капитана Беррутэ решиться на столь тяжелое преступление.
     Вот краткие обстоятельства этого необычайного случая из истории морских
катастроф.
     Клипер  "Нортфлит" построили в  1853  г.  по заказу  хорошо известной в
Англии  судоходной фирмы "Джон  Паттон  и Компания". Это было  очень изящное
трехмачтовое судно вместимостью 951 рег. т, длиной около 60 м, шириной более
Юм  при  глубине трюма 7  м.  "Нортфлит",  в  основном, эксплуатировался  на
австралийской линии и относился к числу так называемых "шерстяных клиперов".
За 20  лет он, окупив  свою постройку  чуть  ли не  два  десятка раз, прочно
завоевал репутацию очень мореходного и быстрого на ходу судна.
     В   самом  начале   1873   г.  капитан  "Нортфлита"  Оатс   получил  от
судовладельцев  задание на очередной рейс в Австралию  за  шерстью. На  пути
туда корабль  должен был доставить на остров Тасмания, в порт Хобарт, партию
железнодорожных рабочих с семьями, рельсы и кое-какой генеральный груз.
     Приняв  в  свои трюмы  пассажиров,  340  т рельсов  и 260  т  генгруза,
"Нортфлит" 17 января 1873 г. снялся из Лондона, взяв курс на выход из Канала
в  Атлантический  океан.  В этом рейсе клипером командовал старший  помощник
капитана Ноуэлз (капитан "Нортфлита" был вызван в Скотланд-Ярд как свидетель
по  одному  уголовному делу).  Владельцы  без  всяких  колебаний  и сомнений
передали командование  кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию  и
имел капитанский диплом.
     Погода  не  благоприятствовала плаванию "Нортфлита":  сильный  западный
ветер, дувший с океана в  Ла-Манш,  не  давал возможности  выйти на просторы
Атлантики. Корабль  вынужден был сначала отдать якорь на  рейде Доунс, потом
--  у  мыса  Норт-Форленд. 21  января "Нортфлит",  попав  в зимний  циклон в
Английском Канале,  смог  достичь только Маргета. Он, как и две сотни других
парусников,  ожидал изменения  ветра  на  рейде в 2,5 милях  от  маяка  мыса
Данджнесс.
     К вечеру 22 января  ветер, наконец, стих и море успокоилось. "Нортфлит"
стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на
запад  в  океан.  Около 10 часов вечера  пассажиры  "Нортфлита"  отправились
спать.  Наступила  тихая и  ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял  на
неподвижной водной глади.
     У руля на  кормовом люке дремал, укутавшись в тулуп, дежурный матрос. В
23  часа он прошел  на бак к  колоколу и  отбил склянки.  Слева, со  стороны
штагового огня, до его уха донесся перезвон десятков колоколов других судов.
Потом матрос возвратился на корму, снова сел на люк и продолжал дремать.
     Через несколько минут ему послышался шум паровой машины приближавшегося
парохода. Он открыл глаза и не поверил в то, что увидел. С правого  борта на
клипер надвигались огни парохода. Он шел  очень быстро, и расстояние до него
не превышало  сотни метров.  Матрос  протер глаза.  Но темная масса парохода
продолжала приближаться с неумолимой быстротой.  От ужаса матрос закричал. И
в тот  момент,  когда  выбежавший  на  этот крик  капитан Ноуэлз был уже  на
палубе, раздался страшнейший удар.
     Пароход ударил форштевнем почти  точно в середину борта  "Нортфлита", в
район главного трюма за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и
скрежет металла, послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний
ход.  Форштевень парохода со  скрипом  выдернулся  из  борта "Нортфлита",  и
незнакомец, погасив все свои огни  и сделав  поворот, скрылся в ночи  так же
неожиданно, как и появился.
     Вместе с  командой  на  борту "Нортфлита" в  ту  минуту находилось  379
человек.
     Капитан Ноуэлз, которому было ясно, что клипер  вот-вот затонет, первым
делом  приказал спускать шлюпки и  зажечь на палубе  газовые  фонари.  Чтобы
привлечь внимание стоявших поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и
жечь  фальшфейеры.  Эти  сигналы  на некоторых  стоявших  на рейде  кораблях
приняли  за вызов лоцмана  судном,  на других -- за  приветственные  сигналы
пришедшего  на  рейд  судна.  В   то  время  еще.  не  существовало  особого
визуального сигнала  бедствия  -~  красных  ракет и огней.  Поэтому на белые
ракеты  "Нортфлита"  из  двухсот  судов, стоявших вокруг,  откликнулись лишь
лоцманский  куттер  "Принцесса", лоцманский куттер No 3  и колесные  буксиры
"Сити оф  Лондон" и "Мери".  Последний стоял на якоре почти  рядом и, быстро
подняв пары, подошел на помощь.
     Клипер  погружался, тяжелые рельсы тянули  его  ко дну, и  хотя команда
усиленно  откачивала воду  из  трюмов, помпы  не справлялись  с  вливавшейся
внутрь корабля водой. Приказ  капитана  посадить  в шлюпки в  первую очередь
женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин  не то что недовольство,
а  настоящий  гнев  и бешенство. Позже один из  очевидцев катастрофы  писал:
"Озверевшая толпа  перепуганных  и  потерявших  рассудок  людей  металась по
палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на
движение стада бизонов".
     Едва  была  отдана команда  спустить две кормовые  шлюпки с женщинами и
детьми, как в них  сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было
много...  Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все,
кто в них находился,  погибли в ледяной  воде.  Видя,  что озверевшая  толпа
рабочих готова захватить две другие,  уже висевшие на талях,  шлюпки, Ноуэлз
открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд --  пассажир, у
которого  оказался с собой пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться  от
попыток  захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там  шлюпок не
было.
     Те, кто видел тонущий "Нортфлит" с других  судов, говорили, что  издали
клипер  с плясавшими  отблесками зажженных  на  палубе  фонарей и  с  толпой
метавшихся полуголых людей  походил на рисунки Густава Дорэ,  иллюстрирующие
ад Данте. Эта драма  происходила на  забитом  судами рейде почти  при полном
штиле. Ночная мгла  усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали  трудно
было  понять,  что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту
ночь у Данджнесса судов  решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные
огни, чтобы принять с подошедшего лихтера груз.
     На "Нортфлите" имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал,
рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять,
заряд пороха поджечь не смогли -- запальное отверстие было забито ржавчиной.
Одно паровое  судно,  стоявшее в 100 м от "Нортфлита",  в это время, видимо,
ничего не  поняв, снялось с якоря и пошло на запад. Его команда  не ведала о
том,  что  рядом  гибнут  люди.  Другим  ближайшим  к  "Нортфлиту"  кораблем
оказался, как выяснилось  потом, клипер "Корона", который  стоял  на якоре в
300  м. Но на помощь он  не подошел. Оказалось, что его вахтенный  на палубе
спал и не видел происходившего.
     "Нортфлит" продержался на плаву всего 20 минут.  На месте великолепного
корабля  плавали  обломки,  бочки,  решетки и  барахтавшиеся в холодной воде
люди.  Подошедший к месту трагедии буксир "Сити оф Лондон" за 200 м вынужден
был остановить вращение своих гребных колес, чтобы не убить  и не покалечить
ими плававших в воде  людей. "Это было то же самое,  что идти в  темноте  по
комнате, где  на полу лежат куриные  яйца",  -- писал  в  своем отчете позже
капитан буксира. Он спас  с воды 34 человека, буксир  "Мери" -- 30  человек,
куттер "Принцесса" и лоцманский  куттер No  3  -- 22  человека  -- всего  86
человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех  офицеров  корабля,
утонули.
     Итак, "Нортфлит"  лежал  на дне рейда,  а протаранивший его  незнакомец
скрылся в ночи, погасив огни.
     Английское  управление  торговли,  начав  тут  же  расследование  этого
небывалого происшествия, объявило награду в  100  фунтов  стерлингов  любому
лицу,  кто  укажет пароход, потопивший "Нортфлит". Через  неделю в испанском
порту Кадис британский консул получил письменное заявление  от Самуэля Белла
и Джеймса Гудъива --  английских подданных, которые  только что высадились с
испанского парохода "Мурильо". В их заявлении подробно рассказывалось о том,
как они погрузились  на это судно  в Антверпене, как начался рейс, как они у
Дувра  высадили  лоцмана  и как  пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый
момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок
и услышав  крики, они  выбежали  на палубу. Оба  видели, как "Мурильо",  дав
задний ход,  выдернул  свой  нос из  борта  неизвестного парусного  корабля,
стоявшего на якоре, погасил  свои  огни и  ушел в сторону открытого моря.  В
заявлении говорилось, что они просили  капитана парохода Беррутэ  остановить
судно,  спустить на  воду шлюпки и  оказать  тонущему  паруснику помощь.  Но
испанский капитан выгнал их из своей каюты...
     Вмешательство  британского консула  в  Кадисе привело к тому,  что  над
командой парохода "Мурильо"  назначили суд, а на судно наложили арест. Но на
этом  суде  никто не мог доказать,  что "Мурильо" налетел  и потопил  именно
"Нортфлит", хотя нос парохода был поврежден и  всем было очевидно, что судно
во  что-то  врезалось.  Заявление,  поданное   англичанами,  суд   отказался
рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.
     Прошло  восемь месяцев,  и 22 сентября  1873  г.  "Мурильо" оказался  в
английском порту Дувр.
     Решением адмиралтейского суда Великобритании он был там  задержан и его
команда  арестована.  Под  давлением  общественности  страны  над  испанским
пароходом был снова назначен суд. В числе спасенных  с "Нортфлита"  оказался
лоцман  корпорации  "Тринити  хауз"  Джордж Брак, боцман  судна  Джон Истер,
несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.
     На основании решения суда "Мурильо" продали с молотка, капитан Беррутэ,
который так ни в чем  и не признался,  лишился капитанского звания и получил
пять лет каторги, а его офицеры -- чуть  меньший срок. И до сих пор никто не
может  точно  утверждать,  что именно  произошло между капитаном "Нортфлита"
Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает,
что это была месть.  Вероятнее всего, дело было  связано  с тем, что капитан
Оатс выступал  в качестве  свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна,  в
котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.
     О  "Нортфлите"  снова  заговорили спустя  24  года  после  его  гибели.
Некоторые  исследователи  пришли  к  заключению,  что  столкновение  у  мыса
Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли
после того, как у того же Данджнесса произошел почти  аналогичный (на первый
взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).
     В 1890 г. в  Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по  заказу Франции
построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали "Франс". Он
имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.
     В  истории  мирового судостроения было  построено всего шесть  стальных
барков  с  пятью мачтами:  "Франс",  немецкие  "Мария  Рикмерс"  (1890  г.),
"Потоси" (1895 г.) и "Р. Ц. Рикмерс" (1906 г.), французский "Франс-II" (1911
г.) и датский "Копенгаген" (1921 г.).
     Во  время  первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку
"Франс"  не  хватило  одного  дня, чтобы  установить  новый рекорд  скорости
парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе "Франс" с полным
грузом  чилийской селитры  после 79-дневного перехода встал на якорь у  мыса
Данджнесс.  Барк ожидал  буксир, который  должен  был  отбуксировать  его  в
Дюнкерк для разгрузки.
     Стояла ясная темная ночь 25  января 1897  г. Вахтенный "Франса" увидел,
что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в
борт.  На  палубе барка  стали  жечь  фальшфейеры.  Заметив  их,  корабль  в
последнюю  минуту  изменил  свой  курс  и  дал  задний  ход. Но столкновения
избежать не удалось, барк  получил в правый борт у кормы, сильный скользящий
удар.  Обшивка  была   содрана,  выломано  несколько  шпангоутов,  разрушена
капитанская каюта,  снесены шлюпка и  поручни. На счастье, дело обошлось без
человеческих жертв. Только быстро  включенные водоотливные насосы и  вовремя
заведенный под пробоину пластырь спасли "Франс" от затопления.
     Налетевшим на него  кораблем  оказался  английский крейсер  "Бленхейм".
Дело  о столкновении  слушалось  в  адмиралтейском  суде.  Командир крейсера
заявил,  что  при приближении  к своему якорному  месту на рейде  Данджнесса
увидел там стоящие на якоре два  судна и, не предполагая, что парусник может
иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль... между ними.
     Выяснилось, что капитан "Франса"  по своей инициативе, дабы подчеркнуть
размеры  своего  барка, зажег,  помимо  штагового  огня,  еще  и гакабортный
(правила  тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с  толку  командира
крейсера,  который шел 13-узловым  ходом.  Суд  снял  обвинения  с  капитана
Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.
     После этого происшествия  испанцы пытались доказать, что нечто подобное
произошло   с  капитаном  Беррутэ,  который,  якобы,   видя  штаговый  огонь
"Нортфлита",  прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили,
и гибель "Нортфлита" навсегда вошла в  летопись морских катастроф как пример
"преднамеренного кораблекрушения".
     Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания:  в  том
же 1873 г.  в Англии Управление торговли ввело  новые правила  о  применении
терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это  правило,
войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.
     Страховое возмещение
     В  половине пятого утра 3  января 1933 г.  вахтенный помощник  капитана
французского лайнера  "Ла  Атлантик"  совершал  очередной  патрульный  обход
судна. На палубе "Б", в центральном салоне первого класса он увидел молодого
стюарда,   который   усердно  подметал  крытую  линолеумом  палубу.  Офицеру
показалось,  что  в  помещении  салона  полно пыли,  которую,  как он  решил
поначалу,   поднял   своей  метлой  стюард.  Он  с  руганью  набросился   на
растерявшегося парня:
     --  Ну  что ты  здесь  пылишь?  Поднял целую завесу! Что, тебя  еще  не
научили обращаться с метлой?
     Стюард  перестал мести  и с недоумением уставился  на офицера. Он повел
носом, потянул воздух и ответил: "Простите, господин офицер, но это не пыль,
это же дым".
     Они оба, офицер и стюард, выбежали  из салона в  коридор правого борта.
Из  двух смежных, закрытых  на  ключ кают первого класса,  где были  сложены
матрацы,  сквозь щели дверей  пробивался  светлый  серый дым.  Офицер  нажал
кнопку  автоматического  сигнала  звонков  пожарной  тревоги  и бросился  на
верхние  палубы иска