ия на то,
что неограниченное расходование воды может привести к нарушению остойчивости
судна. В 18 часов 20 минут на горящий лайнер было направлено 30 мощных струй
воды.  На  борту  находилось   более   30   пожарных,   которые  работали  в
респираторных  масках.  В 19 часов  45  минут  работали уже 40  насосов.  Со
стороны акватории док-бассейна на лайнер направили  мощный монитор портового
пожарного судна.
     Набрав сотни  тонн воды, судно  получило крен на левый борт. Лишь после
этого портовые пожарные власти догадались прорезать в борту отверстия, чтобы
выпустить принятую судном  воду.  В 20 часов  15  минут из-за  явной  угрозы
опрокидывания  судна  прекратили  работу насосов.  Но было  уже поздно: крен
Продолжал увеличиваться,  и в 20 часов 35 минут судно,  приняв около  2400 т
воды,  накренилось  в сторону причала  на 17,5°. Серьезных  попыток откачать
воду предпринято  не  было. К  этому  времени  все  пять палуб лайнера  были
охвачены огнем.
     В 21 час 20 минут, когда крен судна составлял 19,5°, возобновили работу
30 насосов. Лайнер продолжал валиться на левый борт, и  в 23 часа  45  минут
крен  достиг  21°. В 1  час 30 минут,  спустя  9  часов  после возникновения
пожара, судно потеряло остойчивость и легло левым бортом на грунт.
     В  течение  нескольких часов выступающие  над водой  помещения  правого
борта продолжали гореть. В  это  время  в топливных танках находилось 1200 т
нефти, которая разлилась  по акватории  бассейна  и создала угрозу пожара  в
порту.
     В  результате  расследования  было  установлено,  что  причиной  пожара
явилось курение.  Эксперты высказали предположение, что пожар начался  из-за
непогашенной сигареты, оставленной одним из рабочих  в каюте. Следствием был
отмечен ряд серьезных недостатков в обеспечении противопожарной безопасности
лайнера во время проведения ремонтных работ.
     Решающим  фактором  в  случае  пожара на  "Эмпресс  оф  Кэнада"  явился
промежуток  времени между моментами возникновения  пожара и его обнаружения.
По показаниям дежурного  лифтера с  элеватора, вблизи которого стояло судно,
он  заметил  пламя  в  иллюминаторах  кают  в  15  часов  30   минут.  Люди,
находившиеся на судне, заметили пожар в 16 часов Ю минут. Прямые и косвенные
убытки  в  результате гибели судна  и выхода  причала из  эксплуатации  были
определены в 4 -- 6 млн. фунтов стерлингов.
     Не  прошло и  трех  месяцев после пожара  на "Эмпресс  оф  Кэнада", как
иностранная морская пресса дала сообщение об  аналогичном  случае  с датским
теплоходом "Кронпринц Фредерика.
     Этот теплоход был построен  в 1941  г. Его валовая вместимость --  3895
рег.  т, длина 107,8, ширина  15,2, высота  борта 7,9  м.  Судно  имело  две
сплошные  палубы.  Это  было  двухвинтовое быстроходное судно,  отличавшееся
красивыми обводами корпуса и комфортабельностью пассажирских помещений.
     Пожар  на судне  был  обнаружен в  одной из пассажирских  кают  первого
класса  во  время  очередной  стоянки  лайнера  в  английском порту  Гарвич.
Командование судна не  считало  возникший пожары серьезным, надеясь,  что он
будет скоро  ликвидирован.  Однако все попытки потушить пожар  не увенчались
успехом,  и через  45  минут третья часть  лайнера  была в  огне. На тушение
пожара   были  мобилизованы  все  пожарные  средства   порта   и   применено
водотушение. Но ни командование судна, ни руководство пожарной охраны  порта
не придали значения отсутствию точных данных об остойчивости лайнера.
     Безрассудное заливание судна водой привело к повышению центра  тяжести,
не говоря уже о том, что спустя 3 часа после обнаружения пожара лайнер пылал
от носа  до  кормы. Вода, скопившаяся  в помещениях верхних палуб, создавала
крен  на  правый борт, но тушение  пожара водой  продолжалось. Вскоре начали
лопаться швартовные концы, "Кронпринц Фредерик" опрокинулся на правый борт и
затонул у причала.
     По  сообщениям  некоторых  английских журналов,  предполагаемая причина
пожара на "Кронпринце Фредерике" -- оставленная в каюте горящая сигарета.
     Но особенно трудно погасить пожар на судне, когда оно находится в сухом
доке. В этом случае успешное тушение пожара во многом зависит от возможности
быстро  проникнуть на  горящее судно, подать со стенки  дока шланги. Все это
требует четкой организации со стороны портовых властей. Хотя  никаких задач,
связанных  с  плавучестью  и  остойчивостью,  решать не  приходится,  судно,
находящееся в сухом доке, с точки зрения успешной борьбы с огнем -- наиболее
сложный и трудный  объект. К числу классических случаев пожаров на  судах во
время  докования  можно  отнести  пожар  на английском  лайнере  "Монарк  оф
Бермуда".
     Этот турбоэлектроход был построен в 1933 г., его валовая вместимость 22
500 рег. т, длина 173,7, ширина 23,8 м.
     Судно было построено на высший  класс английского  Ллойда и  имело пять
сплошных палуб. Мощность главной энергетической  установки составляла 42 000
л. с., скорость 22 узла.
     В  апреле  1947 г. "Монарк оф  Бермуда" был поставлен  в  сухой  док  в
английском  порту Хэрбурн-на-Тайне для  переоборудования. Спустя три недели,
когда работы по переделке судна были в разгаре, на нем вспыхнул  пожар. Пока
удалось провести на  борт судна шланги, подключить их к береговым гидрантам,
почти  весь лайнер  охватило огнем, причем огонь полыхал сразу  на всех пяти
палубах. 150 пожарных из трех городов в течение двух суток тщетно боролись с
огнем,  хотя фактически  судно  было уничтожено  за  первые 8 часов  пожара.
Официальных  данных  расследования  по  этому  делу  опубликовано  не  было.
Английские газеты  сообщали,  что  причина  пожара  на  "Монарк  оф Бермуда"
осталась невыясненной.
     Заканчивая рассказ о пожарах, отметим, что даже при современной технике
по определению  и тушению очагов пожара на  судах  и действии строгих правил
международных конвенций из-за  огня  все еще  гибнут  каждый  год  40 --  50
современных торговых судов -- пассажирских лайнеров, сухогрузов и танкеров.


        "Как пароход погубил город"
     Столкновение в проливе Тэ-Нарроус
     Несмотря  на  звучное  название  --   "Монблана,   это   был  ничем  не
примечательный грузовой  пароход, типичный  для своего  времени  "трампа  --
клепаное судно  трехостровного типа с четырьмя трюмами,  деревянным  ходовым
мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его
построил  какой-то  небогатый  судовладелец  на  английской  верфи  Рейлтона
Диксона в  Миддлсборо в 1899 г. Регистровый тоннаж "Монблана" составлял 3121
т, длина равнялась 97,5 м, ширина -- 13,6, осадка -- 4,6 м.
     Когда  началась  первая  мировая  война,  "Монблана купила  французская
судоходная   фирма   "Компани   женераль   трансатлантик".   По   требованию
Адмиралтейства, которое  в  военное время имело право распоряжаться торговым
флотом страны,  владельцы  кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые
борта  парохода, установили на его баке  четырехдюймовую  пушку  и покрасили
судно   в  шаровый   цвет  --  "Монблана  стал  вспомогательным  транспортом
военно-морского флота Франции.
     Вечером 5 декабря 1917 г. "Монблана, под командованием капитана Айма Ле
Медэка, прибыл  из  Нью-Йорка  на внешний  рейд Галифакса. С охранявшей рейд
канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ  отдать якорь и
принять  на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на "Монблана
лейтенант Фриман заявил капитану:
     "Если с моего корабля не  последует каких-либо дополнительных сигналов,
вы сможете сняться  с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость.
Я полагаю, это будет в 7 часов 15 минут утра". Лейтенант  сообщил  Ле Медэку
номер, который наутро  должен был быть набран  флажным  сигналом и поднят на
фалах фок-мачты.
     Тем же вечером, 5 декабря 1917 г., в 6  милях от  "Монблана"  в  гавани
Галифакса  стоял с  грузом, готовый  к выходу  в  море,  норвежский грузовой
пароход  "Имо". Он был немного больше  "Монблана" и длиннее. Его спустили на
воду в 1889 г. в Ирландии со стапелей верфи "Харланд энд Волф".
     В тот холодный зимний  вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести "Имо"
из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как
это было договорено с  властями порта, а только в б часов, когда над заливом
опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были
уже  закрыты.  Разгневанный норвежец  проклинал  нерасторопность  канадцев и
чертыхался у себя в  каюте. Его успокаивало лишь  то, что на борту его судна
был лоцман Вильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое
море...
     Наступило утро четверга 6 декабря 1917  г., оставшееся в памяти жителей
Канады до сих пор, как дата величайшей трагедии Галифакса.
     Оно  выдалось  на редкость  ясным,  но морозным.  Галифакс  просыпался,
начиная  свой  напряженный трудовой  день  военного  времени. С 7 часов утра
третий помощник  капитана  "Монблана" штурман  Левек с  мостика  наблюдал  в
бинокль  за канонерской  лодкой  в ожидании дополнительных  приказов военных
властей.  Вскоре с ее борта яркие  вспышки фонаря Морзе сообщили:  "Монблан,
Монблан, Монблан. Поднимите на фалах ваш номер и следуйте в гавань  Бедфорд,
где получите дальнейшие указания командования".
     Капитан Ле Медэк приказал  выбирать  якорь и протянул третьему штурману
записку с номером, которую получил накануне от лейтенанта Фримана: "Наберите
этот  номер  флагами Международного  двухфлажного свода сигналов и поднимите
его на  фалах".  Выполнив приказание,  Левек встал у  машинного телеграфа, а
вахтенный  матрос,  протерев стекла  ходового мостика,  занял  свое  место у
штурвала. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман дал  команду:
"Средний  вперед!" Капитан перевел  ее тут  же на французский язык, звякнули
звонки  машинного  телеграфа,  и  "Монблана  двинулся по  фарватеру в гавань
Бедфорд.
     Примерно  в это же время в гавани  разводил пары  "Имо". Лоцман  Вильям
Хэйе стоял на  ходовом мостике  парохода  и молча  слушал  ворчание капитана
Фрома, что ему не удалось  выйти из гавани накануне  вечером. "Имо" снялся с
якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени  отдавая команды  на
руль,  уверенно  вел  судно  между  стоявшими на рейде  судами. Он  приказал
увеличить  ход,  и когда "Имо"  подошел к проливу  Тэ-Нарроус, ход судна был
равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил  впереди по курсу судно. Это был
американский грузовой пароход.
     Путь между  островом Макнаб и мысом Плезант  был закрыт минным полем, в
котором имелся только один фарватер.
     В это  время  "Монблана со скоростью 4 узла (Британское  адмиралтейство
ограничило  скорость  движения  судов  в гавани  пятью узлами) приближался к
боновому  заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез
до волнолома Нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят
знак, что проход разрешен. "Монблана  прошел между раскачивающимся на волнах
буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.
     Лоцман  "Монблана" Фрэнсис  Маккей твердо помнил, что в  соответствии с
Правилами предупреждения столкновения судов в море он должен направить судно
вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные
ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость
была  отличной. Это  позволило  лоцману  уверенно  вести судно по  береговым
ориентирам, которые он знал как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался
самый легкий отрезок пути...
     "Монблан"  прошел в полкабельтова от стоявшего на фарватере английского
крейсера "Хайфлайер",  который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк
первый,  как  этого требовал  обычай, отсалютовал ему флагом. В начале войны
близ  Рио-де-Оро  этот  корабль  потопил  немецкий  вспомогательный  крейсер
"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" (бывший лайнер).
     Вскоре лоцман Маккей заметил пароход,  выходивший  из излучины пролива.
Это был "Имо". До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно  шло
курсом,  который  пересекал  курс  "Монблана".  С  французского  парохода  в
направлении двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было
ясно,  что  он  правит  в  сторону  берега  Дартмута.  "Кажется, этот дурень
намеревается пересечь нам  курс,_ проворчал Маккей. -- Какого дьявола  он не
идет  на свою  сторону фарватера,  лучше  дать  ему  гудок".  Капитан кивнул
головой.  "Монблан" дал  один короткий гудок,  означающий, что судно  меняет
курс  вправо. В целях  предосторожности  Маккей  хотел  еще  больше  отвести
пароход вправо и передал  Вниз телеграфом  снизить скорость до минимума.  Не
успел  еще стихнуть  звук  гудка  "Монблана", как  "Имо",  перебивая его,  в
нарушение всех правил, дал  два  коротких гудка, которые означали "Я изменяю
свой курс влево".
     Лоцман  и капитан "Монблана" были убеждены, что встречное судно возьмет
вправо  и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием
Правил. Теперь же на "Монблан", который был  в 40 м от набережной  Дартмута,
буквально лезло встречное и, к тому же, более  крупное судно. "Монблан" стал
поворачивать вправо, а "Имо" -- влево. Суда быстро сближались...
     У  капитана  Ле  Медэка  теперь  остался  один  выход,  чтобы  избежать
столкновения,  -- отвернуть  влево  и  пропустить  "Имо" по  правому  борту.
Расстояние  между  пароходами  составляло  уже  каких-нибудь  50  м.  Маккей
схватился за  шнур и дал  два коротких  гудка.  Одновременно капитан, тут же
понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: "Лево на борт!"  Хотя машина была
остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции
и послушалось  руля. "Монблан"  медленно отвернул от  берега, и оба парохода
оказались  параллельно  друг  другу  правыми  бортами  на расстоянии  15  м.
Казалось, опасность столкновения миновала.
     Но тут  произошло непредвиденное. Как только "Монблан" отвернул влево и
стал расходиться с норвежцем правым бортом,  "Имо"  дал три коротких  гудка,
давая понять,  что его машина пущена на задний ход. "Монблан"  сделал то  же
самое:  дал реверс  на задний  ход и  три  коротких  гудка. Оба  судна стали
отходить  кормой  вперед. Но руль "Имо" оставался положенным  на левый борт,
что, при работающей полным задним ходом машине,  отвело его  нос вправо -- в
борт  "Монблана". Пытаясь избежать удара, Ле  Медэк  положил руль на  правый
борт так, чтобы отвести нос своего  судна  влево. Через несколько секунд нос
норвежца с силой ударил в правый борт "Монблана" в районе первого трюма. Те,
кто находился на мостике "Монблана" в момент  удара,  от  ужаса  застыли  на
месте. Их лица были белы,  глаза широко  раскрыты. Несмотря  на мороз, по их
спинам струился холодный пот.  Только  экипаж  "Монблана",  лоцман  Маккей и
командование морского  штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза,
которая была на борту французского парохода.
     "Мы набиты взрывчаткой"
     Еще каких-нибудь шесть-семь часов назад Ле Медэк и лоцман Маккей сидели
в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. "Я очень сожалею, дорогой
мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку "Мартеля". Сами понимаете, по
законам военного времени спиртные напитки запрещены на наших судах". "О,  не
беспокойтесь, капитан, -- отвечал лоцман, -- ерунда, у вас отличный кофе".
     Капитан  рассказывал:  "Так вот, господин  Маккей, 25  ноября, когда  я
привел  "Монблана  в  Нью-Йорк  и  поставил  его  к  причалу  на  Ист-Ривер,
американские  военные  власти  приказали  мне  пропустить  на  судно  партию
плотников.  День  и  ночь  они  обшивали трюмы  толстыми досками. Ни  одного
железного  гвоздя -- все медные! А через  час  в конторе агент  фирмы сказал
мне: "Боюсь, капитан, что это взрывчатка " притом очень большая  партия. При
нормальных  условиях  мы  не стали  бы  использовать "Монблан" для перевозки
такого груза, но сейчас идет война, у нас не хватает судов, и другого выхода
нет". Через  два дня они начали  нас грузить. Специальная партия  стивидоров
работала медленно и очень осторожно. Их ботинки были  обернуты материей. Мне
приказали погасить топки  котлов, а у команды отобрали все спички, трубки  и
сигареты. Курить разрешалось только на берегу".
     Капитан продолжал: "В четырех трюмах у нас находятся бочки с  жидкой  и
сухой пикриновой кислотой. Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная
сила этой штуки гораздо выше, чем ТНТ".
     Фрэнсис Маккей, шотландец по  происхождению, проработавший  лоцманом 24
года  и не имевший ни  одной аварии, слушал  капитана  с  большим вниманием.
Время от времени  ему становилось жутко.  Ни  разу он еще не проводил суда с
таким адским грузом.
     --  Твиндеки третьего и четвертого трюмов  забиты бочками  и  железными
ящиками тринитротолуола,  рядом уложены ящики с пороховым  хлопком... Мы уже
готовы были выйти в море, когда из  Франции  в Нью-Йорк пришла телеграмма. В
ней говорилось  о  дополнительной  партии  груза, которую, во  что бы  то ни
стало,  должен  принять "Монблан". Ле Медэк показал руками в сторону носа  и
кормы.
     --  Вы заметили  у меня  на палубах четыре  ряда железных  бочек -- это
бензол  --  новый  супергазолин   для  броневиков  и  танков.  Впрочем,  вот
коносамент.
     Слегка  дрожащей  рукой лоцман взял  несколько  листов  с  машинописным
текстом: "2300  тонн  пикриновой кислоты, 200  тонн тринитротолуола, 35 тонн
бензола, 10 тони порохового хлопка" Порт назначения -- Бордо".
     -- Как видите, дорогой лоцман, мм набиты взрывчаткой! Но это не все, --
продолжал  Ле  Медэк.  --  Второй  удар  меня  ждал  в  кабинете  начальника
Управления  британского военно-морского флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили,
что  "Монблан" не  войдет  в состав конвоя,  комплектующегося  в  гавани. Им
хорошо известно, что трехцилиндровая паровая машина при спокойном море может
дать только 9,5  узла, а на длительном переходе через штормовую Атлантику --
в среднем не превысит 7,5 узла. Эти господа  мне объяснили, что безопасность
конвоя в  основном  зависит от  скорости его движения, и судну, загруженному
взрывчаткой,  чтобы  не отстать  от конвоя,  нужно  следовать  со  скоростью
минимум 13 узлов. Перегруженный "Монблан"  был бы  помехой для этого конвоя.
Мне приказали следовать в  Галифакс,  отдать якорь в гавани  Бэдфорд и ждать
здесь  формирования  другого  английского конвоя.  "Монблан"  войдет  в  его
состав, если, опять-таки, его скорость не  будет конвою помехой. В противном
случае придется следовать в одиночку. Как вы думаете, лоцман, они уже начали
формировать второй конвой?
     -- Пожалуй,  да, --  ответил Маккей. -- Сейчас в порту уже примерно 150
судов. Из них много военных кораблей.
     Ле  Медэк  пожелал лоцману  спокойной ночи, поднялся с мягкого  кресла,
давая понять шотландцу, что беседа окончена. В  отведенный  ему каюте Маккей
до утри не сомкнул глаз.
     "Приказываю покинуть судно!"
     Когда суда столкнулись, форштевень "Имо", разворотив борт, вошел на 3 м
в  глубь трюма. От  удара несколько бочек,  закрепленных на носовой палубе в
четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу и оттуда,
сквозь  зиявшую  пробоину, на твиндек,  где была уложена пикриновая кислота.
Машина  "Имо"  уже  почти  минуту работала на  задний ход, и нос норвежца со
скрежетом  и  снопом  искр  от  трения  металла   выдернулся  из   пробоины.
Разлившийся  бензол  вспыхнул  --  бак  "Монблана"  охватило  пламя.  Каждое
мгновение мог  произойти взрыв адского  груза. Капитан  Ле  Медэк  и  лоцман
Маккей поняли, что всем находящимся на "Монблане" и тысячам людей  на берегу
грозит смерть. Как предотвратить надвигающуюся с каждой секундой катастрофу?
     Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой  100 м. Зловещие
языки  пламени в утреннем рассвете то и дело меняли свой цвет: из  оранжевых
они становились