нным оставаться дальше на горящем транспорте. Людей
Эллсберга так и не подменили.
  Сознавая, что теперь "Стратхаллан" действительно обречен, Эллсберг
предложил лейтенанту Хардингу, капитану "Книг Салвора", снять людей с
транспорта. Хардинг отказался. Он все еще надеялся спасти судно. Падавшие
от усталости люди также отказались покинуть свои посты. Лишь когда
Эллсберг как старший по званию отдал Хардингу соответствующий приказ,
спасатели вернулись на "Кинг Салвор".
  Огромный транспорт в конце концов пошел на дно. С увеличением крена на
левый борт нижний ряд иллюминаторов оказался под водой. При поспешном
бегстве с судна никто из офицеров не потрудился приказать закрыть боевые
крышки иллюминаторов, что является обязательным для всех военных судов,
находящихся в районе боевых действий. Вода хлынула в иллюминаторы,
транспорт перевернулся и затонул.
  Как ни был потрясен Эллсберг поведением капитана "Стратхаллана", у него не
было достаточно времени для переживаний по этому поводу. 1 января 1943 г.,
спустя всего 10 дней после той чувствительной потери, под угрозой гибели
оказался другой гигантский военный транспорт "Эмпресс оф Острелиа"
водоизмещением 22 тыс. т, протараненный другим транспортом, когда он шел в
составе большого полностью затемненного конвоя. В полученном Эллсбергом
сообщении говорилось, что судно быстро затапливается, сильно накренилось,
а его двигатели скоро остановятся. На борту транспорта находилось около 5
тыс. солдат.
  Когда Эллсберг прибыл на место происшествия, он увидел, что транспорт, в
мирное время пассажирский лайнер, опасно накренился на правый борт. Крен
был бы намного меньше, если бы не столпившиеся на палубах солдаты. Они
категорически отказывались оставаться в трюмах, а их присутствие наверху
ухудшало и без того уменьшившуюся остойчивость судна.
  В корму от третьей дымовой трубы транспорта в районе правого борта зияла
огромная напоминающая букву U пробоина, которая начиналась где-то ниже
ватерлинии и доходила до верхней палубы. Двигатели остановились, судно
дрейфовало бортом к сильному северо-западному ветру.
  Не успел Эллсберг ступить на палубу, как правый крен транспорта сменился
столь же сильным креном на левый борт, в результате чего основная часть
пробоины оказалась выше уровня воды.
  Он немедленно распорядился отдать якоря, прежде чем судно ударится о
волнолом Оранского порта, а затем приказал главному механику затопить все
отсеки левого борта, включая левые отсеки двойного дна и тоннель гребного
вала. Это должно было значительно увеличить остойчивость судна. Тут же
обнаружилось, что тоннель гребного вала уже затоплен: именно поэтому
транспорт лег на левый борт как раз в момент прибытия Эллсберга. Теперь в
пробоину поступало меньше воды, и даже при том небольшом количестве пара,
которое еще оставалось в котлах, им удалось пустить в ход насосы и
откачивать больше воды, чем ее проникало через пробоину,
Транспорт был отбуксирован через проход в противолодочных сетях в военную
гавань вблизи Орана, где с него начали выгружать войска. Не дожидаясь
окончания выгрузки, водолазы приступили к работе, заделывая деревянной
заплатой подводную часть пробоины. Поверх нее был сооружен
водонепроницаемый коффердам, что позволило заполнить толстым бетонным
пластырем всю площадь пробоины до самой главной палубы. Из судна откачали
воду (восстановив тем самым остойчивость), привели в порядок двигатели, и
"Эмпресс оф Острелиа" своим ходом отправилась в Англию на капитальный
ремонт.


  КАПИТАН "ПОЗАРИКИ" ПРЕПЯТСТВУЕТ ЕЕ СПАСЕНИЮ

  Прошло совсем немного времени, и в том же январе 1943 г. Эллсбергу
пришлось в такой же спешке возглавить работы по спасению крейсера ПВО
"Позарики", в корму которого попала торпеда, пущенная немецкой подводной
лодкой. Поскольку взрыв повредил не только значительную часть юта, но и
полностью уничтожил руль и погнул гребной вал, капитан крейсера счел
корабль безнадежно утраченным и покинул его вместе с экипажем численностью
400 человек.
  Эллсберг встретил их на причале в Бужи. В порту не было никакого
спасательного оборудования, но Эллсберг все же обратился к капитану
"Позарики" с просьбой предоставить в его распоряжение человек 30-40 из
команды, чтобы попытаться спасти корабль. К его изумлению, капитан
ответил, что крейсер все равно обречен, а если так, к чему причинять себе
и другим лишние хлопоты. Разъяренный Эллсберг вызвал добровольцев и
одновременно попросил лейтенанта-шотландца, командовавшего подразделением
английских саперов, дать ему в помощь два-три отделения. К тому времени
лейтенант по своей инициативе уже раздобыл где-то плоскодонную баржу,
которую намеревался использовать в импровизированной спасательной
операции, и погрузил на нее все имевшееся в Бужи насосное оборудование -
две мотопомпы.
  Когда они обсуждали план дальнейших действий, к ним подошел капитан
"Позарики" и попытался убедить их отказаться от своей затеи. К его
разочарованию, Эллсберг и лейтенант не поддались на уговоры. Мало того,
несколько матросов и старшин из машинной команды и младший
техник-лейтенант из экипажа "Позарики" предложили Эллсбергу свою помощь.
Вскоре Эллсберг вместе со своим ближайшим помощником по спасательным
операциям лейтенантом ВМС США Джорджем Анкерсом, десятком солдат и
добровольцами с "Позарики" вышел в море на английском торпедном катере.
  "Позарики" являл собой печальное зрелище. Корабль сильно накренился на
левый борт, а корма метра на четыре ушла под воду, которая доходила до
надстроек в средней части крейсера и даже залила казенник кормового
орудия. Нижняя часть форштевня и значительная часть киля полностью
выступили из воды.
  Они вскарабкались на корабль по свисавшим с правого борта десантным сетям
и втянули за собой два привезенных на катере дряхлых пожарных насоса.
После недолгого осмотра Эллсберг, Анкерс и младший механик с "Позарики"
установили, что крейсер еще держится на плаву исключительно благодаря
уцелевшей переборке кормового машинного отделения, сдерживавшей напор
волн. В то же время вода быстро поступала внутрь судна по тоннелю гребного
вала и уже дошла до нижнего решетчатого настила машинного отделения. При
этом постепенно увеличивался крен на левый борт. Эллсберг заметил, что
вода пока еще не дошла до правого дизель-генератора, но скоро зальет его.
  Он немедленно запустил дизель, чтобы получить хоть немного электроэнергии,
в которой они так нуждались, и прежде всего включить освещение. Дизель
заработал, лампы загорелись, но здесь они столкнулись с неприятной
неожиданностью. Привезенные насосы оказались слишком большими и не
пролезали через двери, ведущие вниз в машинное отделение. Всасывающие
шланги были слишком коротки, чтобы, не опуская вниз насосов, начать
откачку воды из машинного отделения.
  Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский эсминец L-06. Его
носовая часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала
опасность гибели и его экипаж был пока на борту. Еще по опыту спасения
"Поркьюпайна" Эллсберг знал, что на английских эсминцах имеется переносный
центробежный насос с электроприводом. Они попросили его одолжить. Шланг
насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.
  Однако когда они доставили весивший почти 150 кг насос на борт "Позарики",
обнаружилось, что его невозможно спустить в машинное отделение. Он
пролезал через двери в переборке, но у них не было талей, чтобы его
опустить. С палубы, где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный
трап из трех отдельных пролетов. Времени оставалось в обрез. Если они не
успеют спустить насос прежде, чем зальет машинное отделение, у них не
будет электроэнергии, чтобы привести его в действие.
  Прибывшие вместе с ними восемь саперов начали уже потихоньку подвигаться к
сходному трапу, когда верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно не
успеют, оттолкнул четырех солдат, послал подальше остальных и подтащил
насос к трапу машинного отделения. Он опустился на несколько ступенек,
скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держась
кто за что может, хоть немного приподнимать насос, пока он будет
спускаться.
  Затем, удерживая на своих плечах почти всю тяжесть насоса, Анкерс
спустился по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты,
он начал присоединять всасывающий шланг. Тем временем Эллсберг приладил
выпускной шланг, а механик подключил электрический кабель к почти уже
залитому водой генератору.
  Насос затрясся, втянул воду и заработал. К несчастью, короткого выпускного
шланга хватило только до проходившего над их головами коридора, куда и
начала поступать откачиваемая вода. Это только ухудшило и без того
плачевное положение - дополнительная тяжесть в верхней части крейсера
уменьшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.
  Эллсберг вместе с саперами перенесли один из пожарных насосов к сходному
трапу и опустили конец всасывающего шланга в небольшое озерцо,
образовавшееся у конца выпускного шланга работавшего внизу насоса. Второй
насос начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт.
  В течение трех дней и двух ночей они без устали откачивали воду. Крен
корабля почти исчез, нос погрузился, а надстройка вышла из воды. Когда из
Алжира подошло английское судно "Салвестор", оно уже смогло отбуксировать
"Позарику" в Бужи. Там водолазы из спасательной службы срезали
покореженные стальные листы с кормы корабля, после чего его отбуксировали
в Алжир, поставили в сухой док и отремонтировали. Лейтенанта Джорджа
Анкерса представили к награждению орденом Военно-морского креста. Капитана
"Позарики" отдали под трибунал.


  "ЛЕСТЕР" И "ДЖОЗЕФИН"

  Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в
открытом море встретились два судна, встретились для того, чтобы
осуществить невиданную в истории спасательных работ буксировочную
операцию, длившуюся целых шесть недель. Оба этих судна построили
специально для нужд войны. Первое из них, относившееся к типу "либерти",
было одним из 200 судов, сошедших в годы воины со стапелей американских
верфей. Этот не отличавшийся изяществом форм пароход длиной 123 м и
водоизмещением 7600 т был идеально приспособлен для перевозок в военное
время.
  Еще до конца войны суда этого типа получили среди моряков прозвище
"исчезающих", что объяснялось их несколько неприятным свойством пропадать
в океане, не оставляя после себя никаких следов.
  Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской
судовладельческой компанией и получило новое название "Лестер". Второе
судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским
буксиром-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным
для буксировки в порт торпедированных судов из состава конвоев,
направлявшихся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры
представляли собой большие суда длиной 61 м и водоизмещением 1000 т, их
корпус обладал достаточной прочностью, чтобы выдержать самый жестокий
шторм. Они могли буксировать судно дедвейтом 15 тыс. т со скоростью 8-10
уз на расстояние 1500 миль без пополнения запасов топлива, не перегружая
при этом свой главный двигатель - дизель мощностью 3200 л. с.
  Буксир "Фаундейшн Джозефин", сыгравший главную роль в описываемой
спасательной операции, был построен в 1940 г. С середины 1946 г.
буксир-спасатель принадлежал канадской компании "Фаундейшн мэритайм" и
успел уже спасти 21 судно. Вместе с ним в спасательной операции принял
участие второй принадлежавший той же компании буксир "Фаундейшн Лилиан" -
вдвое меньшая по водоизмещению и мощности главного двигателя копия
"Джозефин". Несмотря на свои небольшие размеры, он также предназначался
для проведения спасательных работ и буксировочных операций в открытом море.
  "Лестер" вышел из одного английского порта 4 сентября 1948 г. с экипажем
45 человек во главе с капитаном Лоусоном. Судно шло без груза и,
следовательно, в балласте. На долю "Лестера" выпала своеобразная честь -
на нем впервые со времен знаменитых трех- и четырехмачтовых клиперов,
перевозивших зерно, были установлены шифтингбордсы - съемные деревянные
перегородки в трюмах. Шифтингбордсы представляли собой сплошной ряд досок,
проходивших по средней линии судна от носа до кормы. Ими оборудовались
клиперы, перевозившие зерно, которое ведет себя на волнении почти как
жидкость и даже при небольшом крене судна может сместиться на один борт и
вызвать опрокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому
перемещению груза.
  На "Лестере" шифтнигбордсы были установлены потому, что на судах типа
"либерти", в отличие от всех других современных грузовых судов, балласт
общей массой около 1500 т размещался в основном между палубами, а не в
трюмах, расположенных в нижней части судна. По мнению экспертов
Адмиралтейского суда, внезапное перемещение балласта могло быть причиной
опрокидывания и гибели многих из исчезнувших судов "либерти".
  К этому времени никто уже не помнил формулы для вычисления размеров
шифтингбордсов, поэтому в корпусе "Лестера" пришлось произвести некоторые
изменения. По средней линии судна между палубами были приварены
вертикальные стальные стойки - двутавровые балки. Верхний конец стоек
приваривался к нижней стороне верхней палубы, а нижний конец - к верхней
стороне нижней палубы. Между стойками было уложено несколько рядов еловых
досок толщиной три дюйма. В качестве балласта использовали песок и ил,
поднятые со дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро
затвердевающую массу.
  Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить
состояние балласта, тот уже настолько затвердел, что каблуки капитанских
ботинок почти не оставляли следов на его поверхности. Выступавшие из слоя
балласта верхние доски шифтингбордсов прочно сидели на своих местах. 9
сентября, на полпути между Ирландией и Ньюфаундлендом, "Лестер" без
особого труда прошел через полосу 8-балльного шторма.
  13 сентября, когда пароход достиг района Грэнд Бэнкс, вышла из строя
судовая радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго
исправить лишь для того, чтобы узнать о разразившемся в 400 милях от них
урагане, который со скоростью 25 уз двигался по направлению к судну. Как
подсчитал Лоусон, часов через десять их пути пересекутся. Когда
радиостанция опять сломалась, капитан принял решение отклониться к югу в
надежде разминуться с ураганом.
  К несчастью, Лоусон не знал, что образовавшаяся над территорией США
область высокого давления вызвала смещение урагана к востоку и теперь
"Лестер" невольно шел ему наперерез. К вечеру 14 сентября капитан был
вынужден отдать приказ сбавить ход, увидев в южной стороне горизонта
огромную черно-синюю дугу - предвестницу приближающегося урагана. Все еще
пытаясь уйти от шторма, Лоусон снова изменил курс судна, направив его на
восток, но почти сразу же обнаружил, что пароход идет прямо навстречу
урагану. Они попали в ловушку.
  В 11 ч вечера сила ветра достигла 10 баллов, и судно, делавшее всего 5 уз,
стало плохо слушаться руля. Огромные волны перекатывались через носовую
часть палубы. Через 15 мин "Лестер" уже почти не повиновался рулю,
несмотря на то, что у штурвала стояли два человека. Бортовая качка
достигла 32ё.
  Глаз урагана прошел над ними в полночь, и скорость ветра временно упала до
8 баллов. Но, как это часто бывает в подобных случаях, на поверхности моря
образовалась гигантских размеров зыбь. Огромный водяной смерч обрушился на
"Лестер", и под его ударами судно содрогнулось от носа до кормы. Почти
сразу же последовал второй удар по левому борту. "Лестер" накренился на
40ё и целую минуту оставался в этом положении.
  Лоусон почувствовал у себя под ногами продолжительный глухой грохот. Судно
слегка выпрямилось, уменьшив крен на левый борт до 30ё, и осталось в таком
положении. Произошло смещение балласта.
  Лоусон приказал перекачать топливо из цистерн левого борта в цистерны
правого в отчаянной надежде компенсировать таким образом массу
переместившегося балласта. Если бы в их распоряжении было 4-5 ч, у них
оставался бы еще шанс сделать это. Но вскоре на пароход рухнула гигантская
стена воды. Лоусон, находившийся в этот момент на открытом мостике, был
смыт с судна и затем снова выброшен на него в 9 м от того места, где он
только что стоял. Пока он лежал там оглушенный, судорожно вцепившись во
что-то, "Лестер" накренился на правый борт настолько, что стрелка
креномера вышла за пределу шкалы. Затем судно выпрямилось, потом стало
крениться на левый борт и замерло, когда крен достиг 50ё. В 2 ч утра 15
сентября Лоусон приказал погасить топки. Гребные винты парохода большую
часть времени выступали из воды, а крен на левый борт достигал порой 70ё.
Три человека, включая радиста, были смыты за борт, и капитан опасался
взрыва котлов, поскольку насосы подавали в них в основном не воду, а
воздух.
  Наступил рассвет. Люди на "Лестере" пытались послать сигнал бедствия с
помощью аварийного радиопередатчика. Тем временем вода в машинном
отделении поднялась более чем на метр. Топки котлов залило. Экипаж
попытался спустить на воду спасательные плоты, но хрупкие скорлупки были
тут же разбиты волнами. Спасательные шлюпки левого борта давно исчезли, а
их шлюпбалки и шлюпочные тали были под водой. В 6 ч 30 мин вечера люди
попытались спустить на воду спасательную шлюпку правого борта, но она
зацепилась за боковой киль, накренилась и все ее содержимое полетело в
море. В 9 ч вечера судовой кок внезапно закричал:
  - Огни! Вон там огни!
  Это оказалось другое судно типа "либерти" - "Сесил Н. Бин", которое ураган
заставил отклониться от обычных морских дорог. Люди на "Лестере" зажгли
все имевшиеся в их распоряжении фальшфейеры и ракеты, боясь, что "Бин" не
заметит их неподвижное, лишенное огней судно.
  - Эти парни сделали, несомненно, все, чтобы их увидели! - заметил позже
вахтенный помощник с "Бина".
  С "Бина" спустили две шлюпки. Одну тут же разбило о корпус судна, а другая
добралась до "Лестера", но по пути большая волна сорвала у нее руль.
Матрос с "Лестера" снял руль с одной из оставшихся на пароходе
спасательных шлюпок, обвязался вокруг пояса линем и, держа руль в руке,
прыгнул в воду. Он доплыл до шлюпки, куда его сразу же втянули, и помог
спасти еще десять человек с "Лестера", бросившихся в воду по его примеру.
Вскоре к месту действия подошло еще одно судно, привлеченное необычным
фейерверком, - аргентинский транспортный рефрижератор "Троперо", также
уклонившийся на 300 миль от своего курса в результате шторма. С него
спустили еще две шлюпки, и остатки экипажа "Лестера" попрыгали в воду.
Лоусон, захватив с собой уложенные в водонепроницаемый мешок судовые
документы, покинул судно последним. Спаслись все, кроме двух человек. В 3
ч 45 мин утра "Лестер" был оставлен экипажем.
  В главной конторе компании "Фаундейшн мэритайм" в канадском городе
Галифаксе в 9 ч утра 16 сентября один из руководителей спасательных
операций Роберт Фезерстоун услышал переданное радиостанциями "Сесил Н.
Бина" и "Троперо" сообщение о судьбе "Лестера" и спасении его экипажа.
Поскольку в данной ситуации судно с юридической точки зрения уже не
принадлежало судовладельцам, он понимал, что его компания не может
заключить с ними контракт, основанный на принципе "Нет спасения - нет
вознаграждения". Теперь "Лестер" был официально собственностью
застраховавшей его компании.
  Однако Фезерстоун мог попытаться спасти судно на свой страх и риск, хотя к
этому времени оно, возможно, уже и затонуло. Если бы ему удалось найти
"Лестера" и привести его в порт, компания смогла бы предъявить счет за
спасение на сумму не менее половины стоимости судна в данный момент,
Фезерстоун уже 30 лет занимался спасательными работами и безоговорочно
верил в свое чутье.
  Доверившись ему, он в 10 ч 15 мин утра отдал приказ капитану "Фаундейшн
Джозефин" Джону Коули отправиться на поиски "Лестера".
  В 10 ч 38 мин спасательный буксир "Фаундейшн