девальвации фунта, а вместе с этим исчезла и настоятельная
необходимость побыстрее поднять золото "Лаурентика". Адмиралтейство
приказало прекратить спасательные операции до конца войны. Только весной
1919 г. Дамэнт на новом спасательном судне "Рейсер" снова вернулся к месту
гибели "Лаурентика". Первые же осмотры дали неутешительные результаты. Над
уходившим вниз отверстием, два года назад пробитым водолазами в корпусе
судна, со всех сторон угрожающе нависли надстройки, в которых в ту пору,
когда лайнер бороздил океанские просторы, размещались каюты первого и
второго классов.
  Однако работы пошли своим ходом и вскоре со дна были подняты золотые
слитки еще на 470 тыс. фт. ст. Но тут источник внезапно иссяк, хотя где-то
в обломках судна еще оставались слитки на 3,7 млн. фт. Пытаясь понять,
куда же они исчезли Дамэнт в конце концов пришел к выводу, что основная
часть золота провалилась не через разрушенную переборку кладовой-сейфа,
как считалось ранее, а прямо через пол помещения в трюм лайнера, где она и
лежит среди хаотического переплетения обломков.
  Затем пришла зима 1920 г., а с ней - и новые разочарования. Зимние штормы
основательно навредили спасателям. Две массивные надстройки рухнули прямо
на отверстие, через которое водолазы проникали внутрь судна, забив его
всяким хламом, обломками и кусками скрученной стали. Что было еще хуже,
штормовые волны нанесли в трюм через дыру огромное количество песка,
камней и гравия. Все это сцементировалось в одну сплошную массу,
пронизанную вместо арматуры железными койками.
  Прошел 1920-й, а за ним 1921 г. Все это время спасателям пришлось
заниматься только расчисткой участка работ. Взрывчатка для этого не
годилась, не подходили и насосы со шлангами - песок и гравий слежались
настолько плотно, что их невозможно было отсосать. Их пробовали удалять
черпаками, а затем грейферными ковшами. Безуспешно.
  В конце концов Дамэнт решил воспользоваться шлангами, по которым
подавалась вода под высоким давлением. С их помощью водолазы отламывали
куски образовавшегося конгломерата, укладывали их в мешки и отправляли на
поверхность. Тем временем штормы, приливы, отливы и подводные течения
неустанно намывали в корпус судна все новые и новые массы песка и гравия.
  Случайно попадавшиеся в процессе этой работы слитки золота помогали
поддерживать у людей веру в успех операции. Дамэнт даже изобрел
своеобразное соревнование: сколько песка сможет накопать один водолаз за
получасовое пребывание под водой. Заключались пари, делались ставки, и
работа продвигалась вперед.
  - Такова уж человеческая природа, - заметил как-то Дамэнт, - у некоторых
водолазов наблюдалось стремление потратить все отведенные им полчаса на
поиски слитков. И мне казалось странным ругать одного водолаза за
принесенное им золото и хвалить другого за доставленный мешок грязного
песка и камней.
  И вот весной 1922 г. люди Дамэнта снова убедились в том, что море может не
только отнимать, но и возвращать. На всем участке работ начали появляться
слитки, освободившиеся от песка, унесенного зимними штормами. В первый
день их было обнаружено 19, во второй - 90. В общей сложности за период с
апреля по август спасатели подняли золота на 1,5 млн. фт. ст., причем
десятая часть была найдена всего за один день.
  Но так бывало не всегда. Обычно водолазам приходилось пробивать себе
дорогу к золоту, последовательно, отсек за отсеком, разбирая стальной
корпус "Лаурентика". Каждый слиток отыскивался на ощупь, выкапывался
руками из песка и ила. Обшивка корпуса лайнера сморщилась, образовав
гигантские складки, в нижней части которых и лежали слитки. В таких узких
местах водолазы вынуждены были работать вниз головой, и им постоянно
угрожала опасность быть неожиданно выброшенными на поверхность со всеми
вытекающими отсюда последствиями - неизбежной кессонной болезнью.
  Как-то раз водолаз по фамилии Лайт слишком долго находился в таком
перевернутом положении и вдруг обнаружил себя болтающимся как поплавок на
расстоянии 12 м от дна. Раздувшийся скафандр внезапно выбросил его из
узкой щели, где он работал. К счастью, прежде чем приступить к работе, он
прикрепил штертом свой воздушный шланг к какому-то обломку и только
поэтому, вместо того чтобы быть выброшенным на поверхность моря, висел
теперь в воде, удерживаемый шлангом.
  На помощь ему отправился другой водолаз, Блечфорд, но на беду Дамэнт
приказал ему сначала перерезать штерт, державший воздушный шланг Лайта, и
лишь потом подняться к водолазу и перевернуть его в нормальное положение.
Как только штерт был перерезан, Лайт немедленно устремился к поверхности,
увлекая вместе с собой за счет избыточной плавучести и самого Блечфорда.
Их тут же подвергли декомпрессии: Лайта подняли на борт и поместили в
декомпрессионную камеру, а Блечфорда снова отправили под воду. Оба
остались невредимы.
  К октябрю из обломков корпуса "Лаурентика" извлекли 895 слитков. Некоторые
были согнуты, как подковы, или превратились в тонкие колбаски, в другие
глубоко вдавились головки заклепок и мелкие камешки. Водолазы настолько
наловчились, что безошибочно отличали на ощупь золото от камня, куска
латуни или фарфорового черепка. Даже опытные водолазы, позже других
принявшие участие в этой спасательной операции, лишь месяцев через шесть
приобретали такую удивительную способность "чувствовать золото".
  В 1923 г. было поднято золота еще на 2 млн. фт. ст. Таким образом, на дне
оставалось только 154 из первоначальных 3211 золотых слитков. Но к этому
времени весь корпус "Лаурентика" был уже фактически вскрыт и обыскан
сверху донизу. Куда же исчезли эти слитки? Очевидно, провалились на дно
моря сквозь многочисленные дыры и щели корпуса. Спасателям ничего не
оставалось, как продолжать поиски.
  Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки
корпуса "Лаурентика" на участке площадью 186 м2. Взрыв обнажил песчаное
дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная
операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.
  Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с "Лаурентиком", остались
не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2% погибшего
золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5% стоимости
поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях
огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски.
Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из
них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы
спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт.
ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того,
сколько золота поднял каждый из них.
  Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо
помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз
действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили
вручить ему блок сигарет.


  ЗОЛОТО "ИДЖИПТА"

  Растянувшаяся на долгие годы операция по спасению драгоценного груза
"Иджипта", помимо своей длительности и сопутствовавших ей трагических
происшествий, примечательна прежде всего тем, что в ходе этих работ была
убедительно доказана практическая бесполезность жестких скафандров и в то
же время установлена возможность успешного использования для тех же целей
подводных наблюдательных камер.
  Лайнер "Иджипт" валовой вместимостью 7941 рег. т, принадлежавший
английской пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути из Лондона в Бомбей
столкнулся в густом тумане неподалеку от мыса Финистер с французским
судном ледокольного типа "Сена", протаранившим его левый борт.
Сравнительно небольшая по размерам "Сена" валовой вместимостью 1383 рег. т
своим массивным заостренным форштевнем столь аккуратно разрезала корпус
"Иджипта", что тот пошел ко дну через 20 мин. Из 335 человек пассажиров и
экипажа погибло 86. "Иджипт" затонул на недоступной в те времена для
водолазов глубине 120 м.
  Радист лайнера успел послать в эфир краткую радиограмму: "SOS SOS SOS,
местонахождение 48ё 10' северной широты 5ё 30' западной долготы".
  Радиограмма с координатами места гибели судна имела немаловажное значение,
поскольку в бронированной кладовой "Иджипта" находились 1089 золотых
слитков, 37 ящиков с золотыми английскими соверенами, а также 1229
серебряных слитков - в общей сложности 8 т золота и 33 т серебра. Весь
этот груз был застрахован у Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компания
полностью выплатила эту сумму в течение десяти дней - пример, наглядно
иллюстрирующий, на чем основывается безупречная репутация Ллойда во всем
мире. Когда спустя некоторое время выяснилось, что в страховой полис
случайно не был включен какой-то груз стоимостью 20 тыс. фт. ст., компания
безоговорочно выплатила и эту сумму.
  Несмотря на огромную по тем временам глубину, на которой затонуло судно,
страховщики Ллойда все же решили заключить контракт на спасательные работы
с двумя англичанами: инженером-консультантом Сэндбергом и
инженером-электриком Суинберном. Оба они являлись владельцами
запатентованной наблюдательной камеры, во многом схожей с камерой Дэвиса,
которая могла оказаться полезной при работах по спасению груза "Иджипта",
а кроме того, располагали необходимым техническим опытом в операциях
подобного рода.
  Первая же вставшая перед спасателями задача - определить точное
местонахождение "Иджипта" - могла показаться почти неразрешимой проблемой.
Однако чтобы поднять драгоценный груз, требовалось сначала найти судно, и
в 1923 г. они подписали контракт на ведение поисковых работ со шведской
фирмой "Готенбург", занимавшейся буксирными и спасательными операциями.
Принадлежавший этой компании буксир "Фритьоф" под командой капитана
Хедбека весь сезон тщетно бороздил море примерно в 25 милях к юго-западу
от острова Юшан. В ходе этих утомительных блужданий Хедбек обнаружил новое
вероятное (по его мнению) место гибели "Иджипта" с координатами 48ё 6'
северной широты и 5ё 29' западной долготы. Он окрестил его Хедбек Пойнт и,
прекратив поиски, с облегчением вернулся в родной порт.
  Не смутившись первой неудачей, Сэндберг и Суинберн заключили контракт с
французской фирмой. На сей раз поиски продолжались целых два года
(1925-1926), но их результаты оказались еще более плачевными, чем у
Хедбека. Не удалось установить даже сколько-нибудь вероятных координат
местонахождения "Иджипта".
  Если не повезло два первых раза, то, быть может, повезет в третий - решили
компаньоны-спасатели и в 1928 г. подписали соглашение о ведении совместных
спасательных операций с итальянской фирмой - Обществом морских
спасательных операций (СОРИМА). Его организовал, финансировал и возглавил
капитан 3-го ранга Джованни Куалья, вложивший в это предприятие все, чем
только может обладать спасатель высшей квалификации: острый ум,
решительность, большой опыт подводных работ. Кроме того, в его
распоряжении были отличное спасательное судно "Артильо", трое опытных
водолазов (Альберто Джанни, Аристид Франчески и Альберто Барджеллини) и
превосходная спасательная команда.
  Куалья предложил использовать для подъема груза с "Иджипта" жесткий
глубоководный скафандр Нейфельдта и Кунке, естественно, при условии, что
ему сначала удастся найти само судно. К этому времени фирма уже обладала
солидным опытом ведения спасательных работ с помощью глубоководного
скафандра. С одного затонувшего на большой глубине судна экипаж "Артильо"
поднял 450 т меди и 250 т цинка, а с другого - 700 амфор. Потопленный
немецкой подводной лодкой в годы первой мировой войны пароход "Вашингтон",
лежавший на глубине 60 м в бухте Рапалло, подарил Куалье и его команде 7
тыс. т железного лома и железнодорожного оборудования. Как утверждал сам
Куалья, все это было поднято с помощью огромных электромагнитов, настолько
мощных, что они свободно удерживали на весу паровозный котел.
  На сей раз перед фирмой стояла куда более сложная и рискованная задача,
тем более, что контракт на ведение спасательных работ был заключен по
классической формуле "Нет спасения - нет вознаграждения". Работы начались
в 1929 г. У спасателей был более чем богатый выбор возможных мест гибели
"Иджипта". Координаты первого сообщались в радиограмме, посланной с борта
судна в ночь катастрофы. Два других указал капитан "Сены", потопившей
"Иджипт". Еще в нескольких местах английские торпедные катера подняли из
воды мешки с почтой, перевозившейся на "Иджипте". Существовал также
отмеченный Хедбеком участок - Хедбек Пойнт. Мало того. Радиостанции в
Юшане и Пон-дю-Раз запеленговали место, из которого они приняли
радиограмму гибнувшего судна. Ни одна из этих точек не совпадала с другой.
  "Артильо" вместе со вспомогательным судном "Ростро" начали поиск с Хедбек
Пойнта. Они обозначили буями участок моря размером 6 х 10 миль,
охватывавший все предполагаемые места гибели "Иджипта", а затем взяли
указанную Хедбеком точку в качестве исходной. Суда шли фронтом и тянули за
собой петлю прочного стального троса длиной более мили, медленно
волочившуюся по дну океана.
  Почти сразу же трос стал цепляться за какие-то подводные препятствия,
поэтому спасателям каждый раз приходилось останавливаться и опускать на
дно облаченного в жесткий скафандр водолаза, проверявшего, не задел ли
трос, на их счастье, за корпус "Иджипта". Очень скоро они убедились в том,
что дно на этом участке буквально усеяно скалами высотой от 9 до 12 м, за
которые и цеплялся трос. Он быстро истирался, часто рвался. К тому
времени, когда ухудшившаяся погода вынудила отчаявшихся спасателей
покинуть этот район, они испробовали все средства, в том числе
электромагнит, и даже призвали на помощь итальянского монаха с волшебной
палочкой, будто бы указывавшей место, где под водой находятся большие
массы металла. Все было напрасно.
  В течение зимы, пока его люди были заняты спасательными операциями на
другом судне, Куалья разрабатывал трал новой конструкции. На каждом конце
этой гигантской стальной петли длиной в милю, как и раньше, закреплялись
свинцовые грузы весом в 4 т, но на этот раз к тросу через интервалы в 100
м были прикреплены буи, плававшие на поверхности. Как рассчитывал Куалья,
18 равномерно распределенных буев удержат тралящую часть троса на
расстоянии порядка 8 м от дна, благодаря чему трос будет цепляться лишь за
достаточно высокое препятствие, например за надстройки парохода.
  В конце августа 1930 г. после тщетных поисков на протяжении всего лета
новый трал Куальи зацепился за что-то менее чем в миле от намеченной
Хедбеком точки. Опустившийся в жестком скафандре на дно Барджеллини
обнаружил лежавшее на ровном киле почти неповрежденное судно. Большая
глубина защитила его от разрушения волнами.
  Теперь следовало определить название судна. Не столь уж легкая, как может
показаться, задача, если учесть царящую на такой глубине темноту. К тому
же со времени гибели парохода - если это действительно был "Иджипт" -
прошло уже более восьми лет. С помощью взрывчатки спасатели сорвали с
судна и подняли на поверхность 3-тонный подъемный кран. Он оказался того
же типа, что и установленные на "Иджипте". Но это не убедило Куалью. Он
решил поднять капитанский сейф из небольшой деревянной каюты,
располагавшейся в верхней части надстроек. С помощью "кошки" с каюты
сорвали крышу и. руководствуясь указаниями заключенного в жесткий скафандр
водолаза, опустили в каюту грейферный захват, прочно зажавший сейф. Его
подняли на поверхность. Сомнений больше не оставалось. Это был "Иджипт".
  Но на этом работы пришлось прекратить: погода окончательно испортилась.
Спасатели и так считали, что им повезло - четыре дня подряд море было
относительно спокойным. Именно за это время им и удалось обследовать
судно. Зимой это было бы невозможно.
  В спасательных операциях наступил вынужденный перерыв до весны. Стремясь
изыскать дополнительные средства на финансирование достаточно рискованного
предприятия с "Иджиптом", а кроме того, заботясь о том, чтобы занять своих
людей и не позволить распасться хорошо сработавшемуся коллективу, Куалья
заключил контракт с французским правительством на уничтожение нескольких
затонувших судов, лежавших на гораздо меньшей глубине и в значительно
более укрытых водах. Одним из них был американский транспорт боеприпасов
"Флоренс", затонувший неподалеку от Киберона в 1917 г. в результате взрыва
немецкой бомбы замедленного действия. Судно, лежавшее на глубине всего 18
м, создавало постоянную опасность для судоходства, и французы хотели, по
крайней мере, срезать его мачты и надстройки, чтобы обеспечить
беспрепятственный проход судам даже с максимальной осадкой.
  Для выполнения подобной задачи годилась только взрывчатка, а ее применение
было весьма рискованным делом, поскольку на судне перевозилось несколько
сотен тонн боеприпасов. Конечно, все они взорвались вместе с адской
машиной, но все же...
  Когда первые, скромные по величине заряды, заложенные спасателями,
проделали небольшие отверстия в борту "Флоренс", "Артильо" находился на
расстоянии добрых двух миль от места действия. Работы начались в октябре,
и соблюдавшие поначалу известную осторожность спасатели постепенно
осмелели, с каждым разом все увеличивая размер зарядов, тогда как
"Артильо" перед очередным взрывом отходил уже не столь далеко.
  Финал наступил 7 декабря 1930 г., когда "Артильо" находился всего в 100 м
от "Флоренс". Вместе с зарядом взрывчатки сдетонировали сотни тонн
боеприпасов, 30 лет ожидавших своего часа. Гигантский столб воды высотой
почти 200 м обрушился на "Артильо", и тот в мгновение ока пошел ко дну. Из
19 человек экипажа уцелело только семь, причем среди погибших были трое
водолазных старшин. В считанные секунды команда высококвалифицированных
спасателей из фирмы СОРИМА попросту перестала существовать.
  Ожесточившийся, но не сломленный случившимся Куалья решил восстановить все
утраченное - судно, его экипаж, спасательную команду. Оборудование и
оснащение нового судна "Артильо II" были выполнены в таком темпе, что к
маю 1931 г. оно уже стояло над затонувшим "Иджиптом" - как раз к тому
времени, когда там полагалось находиться его предшественнику. На базе
уцелевших членов старого экипажа сформировали новый, а единственный
оставшийся в живых водолаз Рафаэлли теперь возглавлял команду из трех
новичков.
  По своему оборудованию "Артильо II" был самым лучшим в мире судном для
глубоководных спасательных операций. На нем были установлены мощные
подъемные краны с разнообразными захватами и крюками: грейферного типа,
которые могли поднимать сразу несколько тонн; узкими захватами,
предназначенными для работ в небольших по размеру бронированных кладовых;
круглыми захватами, смыкавшимися, как пальцы человеческих рук, и даже
хитроумными вакуумными приспособлениями, позволявшими извлекать предметы,
казалось бы, из недоступных мест.
  Чтобы облегчить ведение работ, требовалось соорудить для "Артильо II"
мертвые якоря. Куалья решил использовать для этого шесть 5-тонных бетонных
блоков, уложенных по окружности диаметром 550 м вокруг "Иджипта". При
помощи троса с каждым блоком соединялась плававшая на поверхности
швартовная бочка, на которую и становился "Артильо II". Куалья так
настойчиво тренировал своих людей, что в конце концов они уверенно
выполняли постановку судна на бочку всего за 20 мин. При сильном ветре и
волнении судно удерживалось только за подветренную бочку и в таком
положении пережидало непогоду, каждые 3 мин возвещая о своем присутствии
протяжными гудками сирены.
  Довольно скоро выяснилось, что для ведения спасательных работ потребуется
все механическое оборудование судна - подъемные краны и всевозможные
захваты, поскольку бронированная кладовая располагалась под тремя палубами
"Иджипта" и нечего было и надеяться, что водолазы в своих неуклюжих
жестких скафандрах смогут добраться до нее по бесчисленным переходам и
трапам. Грузовая шахта "Иджипта" оказалась