м вновь появился, жалобно крича, что не умеет плавать.
  Кокс вытащил его и в избытке чувств усадил себе на плечи, чтобы доставить
в безопасное место. Но едва он только сделал шаг, как сам провалился в
другую дыру и с головой ушел под воду. Спасенный им бедняга буквально
застыл в ужасе, ожидая неизбежного взрыва ярости, когда Кокс снова
появился на поверхности. Но Дженни, жена Кокса, опередила своего мужа:
  - О, папочка, - прозвучал ее чистый, нежный голосок, - ты только посмотри,
на кого ты похож!
  23 августа 1930 г. "Гинденбург" повели в Росайт, куда он и прибыл спустя
три дня после исключительно спокойного перехода.


  ЗЛОВОННЫЙ ВОЗДУХ "ФОН ДЕР ТАННА"

  Работы продолжались, но Кокса уже толкало на это только уязвленное
самолюбие. На данный момент он оставался в накладе, потеряв в общей
сложности 20 тыс. фт. ст., и хотел закончить эпопею, по крайней мере не
потерпев убытка. "Гинденбург" еще не был полностью подготовлен к
буксировке в Росайт, когда Кокс со своей командой приступил к подъему
линейного крейсера "Фон дер Танн" водоизмещением 20 тыс. т. Корабль лежал
кверху днищем с креном в 17ё на правый борт на глубине 27 м. Решено было
поднимать его тем же способом, что и "Кайзера": очистить днище, залить
бетоном кингстоны и установить воздушные шлюзы.
  Все вроде было ясно, но в данном случае спасатели столкнулись с двумя
существенными трудностями. Во-первых, для того чтобы достичь корпуса
крейсера, воздушные шлюзы требовалось значительно удлинить, поскольку
расстояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и
чуть менее 30 м до правого. Во-вторых, когда в корпусе крейсера проделали
отверстие, оттуда потянуло невероятным зловонием от гниющих водорослей и
останков различных морских животных.
  Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был установлен
первый воздушный шлюз, дважды продул весь корпус судна чистым воздухом.
Однако это мало помогло - при работе с кислородно-ацетиленовыми горелками
то и дело возникали небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсеках
горючих газов. Тогда он распорядился обработать весь корабль специальным
химическим составом, ничуть не менее зловонным, но предотвращающим, как
предполагалось, опасность воспламенения газов.
  На деле вышло иначе. Когда спасатели герметизировали последнюю переборку,
им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными
продуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи отбросило вверх по трапу
с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его
нашли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в
госпиталь. Трех работавших с горелкой людей выбросило в располагавшийся
позади них отсек, который тут же начал заполняться водой через разрушенную
взрывом переборку. Они вскарабкались в самый верхний угол отсека, где
должен был скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по
горло в воде до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели,
прорезавшие корпус автогеном.
  "Фон дер Танн" всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г.
был отбуксирован в Лайнесс.


  ПОДЪЕМ "ПРИНЦА-РЕГЕНТА ЛУИТПОЛЬДА". ПЕРВЫЙ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ

  В связи с разразившимся кризисом цены на металлический лом упали настолько
низко, что Кокс даже не стал заниматься разборкой корабля, а вместо этого
тут же начал готовиться к подъему "Принца-регента Луитпольда" -
однотипного с "Кайзером" линейного корабля, затонувшего в перевернутом
положении с креном 18ё на левый борт на солидной глубине в 32,5 м.
  Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закачать
в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно,
давлением. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов - до
30,5 м по правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус
линкора на 12 отсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз.
Работы начались в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же
опасностью - загрязненным продуктами разложения воздухом в помещениях
корабля. Несколько раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и
обрабатывали химическими составами. Кроме того, в корабельных помещениях
скопилось столько угольной пыли и копоти, что спасателям приходилось
работать в противодымных масках.
  Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке
линкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не
установленной. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый
воздух, чтобы поднять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение
проникло некоторое количество горючих газов, по какой-то причине затем
воспламенившихся. Двое людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям
Тейт был сбит с ног и потерял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом
заклепок и сорванный воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям
пришлось выбираться на поверхность сквозь обрушившийся на них водопад.
Маккензи, Петерсон и Сэнди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта,
но он захлебнулся прежде, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для
Эрнеста Кокса своеобразным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в
Скапа-Флоу. Он довел до конца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три
дня корабль всплыл на поверхность.
  Кокс, не теряя времени, продал "Байерн", последний из принадлежавших ему и
еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в
Лайнессе фирме "Маккроун энд Харди" - филиалу компании "Аллоа
шипбрейкерс". Вскоре после этого компания слилась с "Метал индастриз груп"
- гигантским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались
по проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе "оба
Мака", остались на прежнем месте.
  Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт.
ст., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу
подъема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им
торговля металлическим ломом сделала его миллионером.
  Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по
всему свету, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу
обороны Англии во время второй мировой войны. Но все это не имело той
неповторимой романтики и притягательности, которыми обладал для него
навсегда оставшийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот
объединились в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся
почти эпическим по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в
истории судоподъемных работ.


  ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ

  Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую
область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще
решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить
местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а
заканчиваются - причем далеко не всегда удачно - спасением уцелевших
членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем
не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.
  Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо
специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для
выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших.
Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у
Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она
уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала - 92,6 м -
исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на
это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет
спустя после гибели атомной подводной лодки "Трешер".
  Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем
в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок
и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами -
других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во
время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно
"погрузилась" метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет
использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и
Вестминстером.
  Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г.
у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование
50-тонного шлюпа "Мария" в подводную лодку. Он заявил, что берется
погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно
он намеревался совершить "пробное погружение" на 40 м. В один прекрасный
летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою
"подводную лодку", приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько
пузырьков воздуха - вот и все, что показалось потом на поверхности.
  Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии
предположение, что Дей попросту замерз.
  Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных лодок
вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь
своим соотечественникам в войне за независимость Америки от
Великобритании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им
"Тэртл" ("Черепаха"). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в
движение примитивными гребными винтами, которые нужно было вращать
вручную. Горизонтально расположенный винт должен был обеспечивать
передвижение лодки вперед и назад, а вертикальный - предназначался для
погружения лодки после затопления балластной цистерны.
  По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен
был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему
приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью
зажатого подмышкой румпеля, а ногами - приводить в действие водяной насос
и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в
колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью
бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем
с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести
наблюдение через иллюминатор боевой рубки.
  Может показаться невероятным, но на "Тэртл" действительно была предпринята
попытка атаковать английский военный корабль "Игл". Отважился на эту
операцию некий сержант Эзра Ли. Глубокой ночью, в промежуток между
приливом и отливом - в идеальных условиях для выполнения задуманного - Ли
подвел лодку под корму корабля и начал вворачивать заряд в его корпус.
  Ему ужасно не повезло. Незадолго до этого корпус "Игла" обшили листовой
медью для защиты от червей-древоточцев. Когда наступил рассвет, Ли все еще
упорно обшаривал корпус корабля от носа до кормы и от кормы к носу в
надежде отыскать хотя бы один незащищенный участок. Он так и не нашел его.
  Никто из экипажа "Игла" никогда не узнал, что их корабль подвергался
нападению.
  Спустя почти сто лет в Америке вновь заинтересовались подводными лодками.
Во время гражданской войны южане построили несколько маленьких лодок,
приводившихся в движение энергией человеческих мускулов. Лодки назвали
"Дэвидами" по аналогии с библейским Давидом, сразившим великана Голиафа. С
их помощью предполагалось уничтожить корабли северян, которые блокировали
южные порты и намного превосходили по размерам крошечные подводные лодки.
В 1864 г. один из "Дэвидов" сумел взорвать фрегат северян "Хаузатоник".
Это была первая в истории успешная атака подводной лодки. Погружаясь,
"Хаузатоник" придавил "Дэвида" и тот погиб вместе с экипажем.
  Талантливым изобретателем подводных лодок был Вильгельм Бауэр, капрал
баварской легкой артиллерии. Его первая лодка - похожее на черепаху судно
с корпусом из железа - была спущена на воду в Киле в 1849 г. Год спустя, в
декабре 1850 г. "Брандтаухер" - так назвали лодку - помогла снять датскую
блокаду Киля. Датчане бежали при одном появлении странного судна.
  Однако "Брандтаухер" вошел в историю по несколько иной причине. Он был
первой подводной лодкой, покинутой экипажем, когда она находилась в
погруженном положении. В результате серии неполадок во время погружения
"Брандтаухер" глубоко зарылся носом в донный ил. После долгих уговоров
Бауэр убедил двух товарищей впустить в лодку воду, чтобы уравнять в ней
давление воздуха с давлением воды и таким образом получить возможность
открыть люк и спастись.
  Все трое поочередно выскочили на поверхность, подобно пробкам из бутылок с
шампанским, как позже рассказывал Бауэр.
  В 1855 г. Бауэр построил вторую, более совершенную подводную лодку,
получившую название "Ле дьябль марин" ("Морской дьявол"). Дело было как
раз во время Крымской войны, и Бауэр намеревался продать лодку либо
русским, либо англичанам. К его несчастью, ни те, ни другие не согласились
на подобную сделку, и Бауэр в результате так и остался ее невольным
владельцем. Теперь надо было найти своему детищу хоть какое-то применение,
и в мае - ноябре 1856 г. Бауэр вместе с командой совершил на "Морском
дьяволе" 134 экспериментальных погружения на глубину 46 м, во время
которых собрал немало интересных научных данных и даже попытался
фотографировать подводный мир через иллюминатор лодки. В конце концов
"Морской дьявол" затонул. К счастью, дело обошлось без жертв, но Бауэр
навсегда отказался от увлекательного занятия - конструирования подводных
лодок. Он понимал, что дальнейшие работы в этой области будут иметь смысл
лишь после создания достаточно мощных двигателей для подводных лодок.
  На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя
Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно
начисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он
продал флоту построенное им подводное чудовище, названное "Интеллиджент
уэйл" ("Умный кит"). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи
ВМС "Умный кит" ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью,
Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести
очередные изменения в конструкцию "Интеллиджент уэйла", а командование ВМС
- поддаться искушению оценить их на практике.


  ПРОТОТИПЫ СОВРЕМЕННОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ

  "Жимнот" - первая подводная лодка, напоминающая по своей конструкции
современные, - была спроектирована Дюпюи де Ломом для французского
военно-морского флота и построена в 1888 г. Ее сигарообразный корпус,
изготовленный из стального листа, имел длину 18,3 м. Для погружения лодка
была снабжена вертикальными гребными винтами и горизонтальными рулями. Ее
радиус действия составлял 125 миль. Установленные на лодке
электродвигатели обеспечивали ей 5-узловую скорость в погруженном
положении и 7-узловую - в надводном.
  Чем больше строилось подводных лодок, тем больше их гибло, а поиски
пропавшей лодки в отличие от других спасательных операций неизменно носили
печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, находящиеся на
его борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним, тогда как
экипаж затонувшей лодки, запертый в ее отсеках, иногда может еще какое-то
время рассчитывать на спасение. Именно это обстоятельство обусловливает
необходимость как можно более быстрого поиска. Но все же спасти людей
удается сравнительно редко.
  Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельно
допустимую глубину ее погружения, давление воды расплющивает лодку вместе
с экипажем. На небольших глубинах и если лодка легла на дно
неповрежденной, подводникам иногда удается закрыть водонепроницаемые
двери, соединяющие отсек, в котором они находятся, с затопленным. В
результате им предоставляется сомнительное удовольствие постепенно
задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы сразу захлебнуться
или быть раздавленными вместе с лодкой.
  Самая большая трудность для спасателей заключается прежде всего в точном
определении местонахождения затонувшей лодки. А это подчас превращается в
исключительно сложную задачу. Так, например, все, казалось бы
способствовало быстрому обнаружению лодки S-4, пошедшей ко дну в
результате столкновения с катером Береговой охраны США. Катер взял пеленг
спустя всего три минуты после столкновения, место происшествия тут же
обозначили буями, менее чем в миле от него на берегу находились опытные
наблюдатели, случайно ставшие свидетелями несчастья; наконец, лодка лежала
на сравнительно небольшой глубине - всего 33,5 м. Однако спасателям
потребовалось 12 ч только для того, чтобы отыскать S-4.
  И даже в тех случаях, когда местонахождение лодки известно достаточно
точно, события могут принять трагический оборот. В 1904 г. французская
подводная лодка "Фарфадэ", выполняя пробное погружение во время ходовых
испытаний, ушла под воду с открытым люком. Вода хлынула в лодку таким
стремительным потоком, что трое моряков были выброшены из боевой рубки
струей внезапно сжавшегося воздуха, разрушившего при этом одну из
переборок.
  Когда "Фарфадэ" опустилась на дно, в другом отсеке оставалось 14 человек.
Поскольку положение лодки сразу отметили буями, спасатели не теряли
времени даром. К месту аварии подогнали плавучий кран, и водолазы
пропустили тросы через подъемные рымы надстройки лодки. Концы тросов
завели на барабаны крана, и подъем начался. Довольно скоро "Фарфадэ"
достигла поверхности моря. Когда ее корпус показался из воды, спасатели
приготовились открыть люк. Но тут сломался подъемный кран. Лодка снова
ушла на дно и так и осталась там, поскольку других подъемных устройств в
ближайших портах не было.
  "Фарфадэ" была не единственной подводной лодкой, затонувшей только потому,
что кто-то из членов экипажа забыл закрыть люки. Английская подводная
лодка К-13 пошла на дно во время ходовых испытаний из-за оставленных
открытыми вентиляционных отверстий машинного отделения. Волна, поднятая
проходившим поблизости пароходом, захлестнула открытые люки русской
подводной лодки "Дельфин", и ее постигла та же участь. Во время всплытия
английской лодки М-2 кто-то поторопился открыть люк, не дождавшись, пока
она полностью всплывет... Список можно было бы продолжить.
  Еще больше подводных лодок гибнет при столкновении с надводными судами.
Происходит это либо в результате чьей-то небрежности, или же в тот
сравнительно короткий промежуток времени, когда лодка слепа - перископ уже
опущен, а непосредственное визуальное наблюдение еще не ведется. Причин
для гибели всегда находится достаточно. В этом отношении подводные лодки
куда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или хотя
бы части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут вместе со своим
кораблем.
  Одной из первых подводных лодок, поднятых со дна моря, была уже упомянутая
выше F-4. В данном случае никто и не помышлял о спасении ее экипажа. Люди
были давно мертвы. Подводную лодку следовало поднять, чтобы установить
причины ее гибели. Но прежде всего ее требовалось отыскать. Лодка лежала
на дне примерно в двух милях от входа в Пирл-Харбор. Поднимавшиеся на
поверхность пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить
ее местонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США
Джулиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел
лодку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину- 65
м,-так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90
м. Буксирам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не
решало проблемы - на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного
оборудования.
  В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в
прилив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и
во время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из
лихтеров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от
грунта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем
в очередной отлив длину тросов уменьшали,