ока края выреза не
сомкнутся, после чего заварить это место.
  Так постепенно Дир дошел до последней задачи - как прикрепить заплату к
корпусу, пока она не будет прочно соединена с ним винтами. Он решил
осуществить это с помощью тросов. Их надлежало пропустить через
горизонтальные ряды отверстий поверх и снизу поврежденного участка
корпуса, затем через (сверху) заплату или поперек (снизу) и наконец
закрепить за палубные скобы. Завершив эту операцию, можно было бы ввернуть
крепежные винты, откачать воду и судно бы всплыло. В теории.
  18 июля водолаз Дьюк Моррис начал проделывать ацетиленовым резаком
отверстия в корпусе, через которые будут пропускаться тросы. Остальные
спустили по борту сваренный из труб шаблон, и тут выяснилось, что длина
поврежденного участка составляет 12, а не 9 м. Пришлось раздобыть
недостающие стальные листы. Наконец заплата была готова. Изогнули и
двутавровые балки, которые должны были удерживать ее в выгнутом положении.
Один край заплаты прижали грудой толстых труб к переборке рубки и,
прикрепив другой к палубе тремя массивными болтами, приподняли ее с
помощью крюка грузовой стрелы. Тросом и цепью заплату стянули поперек,
чтобы не позволить ей чересчур сильно выгнуться.
  В пятницу на борту "Африкен куин" остались только Дир и аквалангист
Симмонс, все остальные отправились на берег. До полуночи они приварили к
заплате четыре изогнутые балки и улеглись спать. К утру разразился
жестокий шторм. Огромные волны начали захлестывать палубу и закрепленную
на ней заплату, ударяя 10-тонным стальным листом о палубу. Три болта,
удерживавших нижний край заплаты, сорвались, грузовой крюк начал
распрямляться. Потребовалось всего несколько минут, чтобы заплата и балки
распрямились почти полностью.
  Каким-то образом Диру и Симмонсу удалось, невзирая на шторм, закрепить
заплату еще одним тросом и тем самым не дать ей свалиться за борт. Чтобы
проделать эту операцию, Диру, бывшему верхолазу, пришлось в промежуток
между волнами пробежать по наклонно расположенной заплате, броситься на
колени у самого ее края, просунуть руку под заплату и пропустить трос
через скобу, а затем успеть добежать назад, прежде чем очередная волна
обрушилась на палубу.
  К следующей среде собравшаяся в полном составе команда выгнула четыре
распрямившиеся балки и поставила их на место вместе с остальными 16. В
качестве дополнительного подкрепления к верхнему и нижнему краям заплаты
приварили куски рельсов. Заплату подняли, заварили внутренние швы
испустили на предназначенное ей место. Система тросов надежно прижала ее к
борту, и Моррис с Симмонсом начали вворачивать крепежные винты.
  Затем Дир принялся готовить насосы к той нелегкой работе, которую им
предстояло выполнить, после того как заплата будет окончательно
закреплена. Нужно было откачать воду из 14 грузовых танков и машинного
отделения, а в них ее было в общей сложности более 49 тыс. м3. Кроме того,
Дир проложил кабели для двух генераторов, один из которых должен был
подавать электроэнергию к насосам, а другой - к компрессору,
предназначавшемуся для продувки неповрежденных цистерн с целью увеличения
плавучести танкеров. Другие члены спасательной команды занялись
утомительным делом герметизации люков, вентиляторов, иллюминаторов и
дверей. Оказалось, что диски от дисковой бороны являются идеальным
материалом для заделки иллюминаторов.
  На второй неделе сентября отлетевшая металлическая крышка напорной трубы
уложила Дира в больницу. Он как раз пытался приварить ее, когда его
ацетиленовая горелка воспламенила скопившиеся в трубе пары нефтепродуктов.
Но всего через 18 дней, когда 22 насоса уже откачивали воду из затопленных
помещений танкера, Дир снова был на ногах. Вскоре один из погруженных под
воду насосов стал искрить. Во время возникшего при этом замешательства
сгорело еще восемь насосов. Тут же Альва Сэдлер доставил 15 новых насосов.
21 сентября корма судна поднялась из воды, а 22-го от грунта оторвались
остатки носа.
  Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного
хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушился
ураган "Грейси", перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, что
если ураган застигнет их в открытом море, "Африкен куин" будет на этот раз
потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, что еще
больше усугубляло серьезность положения - им и так едва удавалось
откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25
сентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.
  После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно
нью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол.
Полученная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию.
Кан, в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на
этой сделке 75 тыс. дол. "Африкен куин" была отбуксирована в Европу и в
мае 1961 г. разрезана на лом на верфи в Антверпене.
  Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительных
примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в
истории спасания судов.


  "МАРЕ НОСТРУМ" БУКСИРУЮТ НА ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

  С момента аварии "Африкен куин" прошло чуть более семи лет, когда 19
сентября 1966 г. супертанкер "Маре нострум" на полном ходу наскочил на
скалы у острова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая
вместимость "Африкен куин", сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла
21,5 тыс. рег. т, тогда как у "Маре нострум" она равнялась 34 тыс. рег. т.
Размеры танкеров продолжали увеличиваться.
  Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось
вспоротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот
вот-вот развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные
буксиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть
обратно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир "Фрисланд".
  Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные
операции на основе контракта "Нет спасения - нет вознаграждения", им
пришлось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добраться
до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул
юго-западный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые
разочарования - из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались
распоротыми.
  Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище - бесполезное дело,
и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых грузовых
танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые танки
сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном "пузыре", несмотря на
зияющее распоротыми краями днище.
  На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздушных
шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна сжатый
воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того как он
приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и "Фрисланд", усилиям
которого помогали собственные двигатели "Маре нострум", полностью стянул
танкер с подводных скал.
  Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта
их конечного назначения - итальянского порта Специя. Ближе не было ни
одного порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой
танкер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали
автогеном все торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски
выступали из корпуса на 9 м.
  7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки,
удерживаемый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл
в Суэц. Здесь их ожидала десятидневная задержка - требовалось получить
специальное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких
буксира провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по
Средиземному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.
  "Маре нострум" был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими
экипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и
штормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда
суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель.
Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были
исключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях,
когда не свирепствует жестокий шторм. К сожалению, электронные приборы все
еще нуждаются в присутствии людей - для их технического обслуживания и
снятия показаний. Кроме того, они до сих пор иногда выходят из строя, как
и многое из того, что сделано руками человека.
  Согласно мнению ряда наблюдателей, низкие требования к техническому
обслуживанию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей,
принятые в некоторых странах "удобного флага", в известной мере сказались
на ошеломляющих размерах списка погибших за последние годы судов. Так,
например, Япония, США и Англия - страны, в которых такие требования
поддерживаются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.


  ГИБЕЛЬ "ТОРРИ КЭНЬОНА"

  1967 год, отмеченный спасением "Маре нострума" и гибелью "Торри кэньона",
был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался
самым тяжелым годом за всю историю судоходства - в различных районах
океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из
них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных
были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки,
столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.
  "Торри кэньон" принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу.
Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или
иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во
многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения
окружающей среды и в конце концов должно привести к изданию законов и
правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов
спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в
случае аварии подобных гигантских танкеров.
  Танкер "Торри кэньон" длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире
судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих
цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена
надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей
мощностью 25 270 л. с. Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти - 117 тыс. т!
Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т
жидкого топлива, что на 700 т превышало общую грузовместимость
достопамятного "Блума", который в 1942 г. был одним из двух крупнейших в
мире танкеров.
  Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании
"Барракуда танкер корпорейшн". Управление компании размещалось в городе
Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании
"Баттерфилд, Дилл и Кё" хранились документы, к которым практически и
сводились все имущество и сущность фирмы. "Барракуда танкер корпорейшн" не
была дочерней фирмой концерна "Юнион ойл", хотя и являлась чисто
холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы
сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить - на совершенно законной
основе - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло
дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное
преследование. Истцы - ими были страны, а не отдельные личности, сначала
толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.
  На "Торрн кэньоне" было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго
Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль,
радионавигационная установка "Лоран", радиотелефонная станция для
переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн.
дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда - наивысший для
судов данного типа.
  18 марта 1967 г. "Торри кэньон", возвращавшийся из Персидского залива с
полным грузом нефти, приблизился к островам Силли - 48 голым скалам,
выступавшим из воды на расстоянии 21-31 мили от оконечности полуострова
Корнуолл в Англии.
  В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили
и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием
"Семь камней". Изданное британским Адмиралтейством руководство по
следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов
пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой
полезной маленькой книжки.
  Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть
там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на
скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он
скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не
выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на
автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.
  Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и
резко переложить руль влево: потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы
танкер наскочил на скалу Поллард Рок.
  В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно
пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но
первым к месту аварии подоспел "Утрехт", принадлежавший той же голландской
компании "Вейсмюллер", буксиры которой не так давно спасли "Маре нострум".
Ко времени прибытия "Утрехта" компания уже связалась по телефону с
компанией "Пасифик коуст транспорт" в Лос-Анджелесе, представлявшей
интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта
на спасение танкера на обычной основе "Нет спасения - нет вознаграждения".
Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели получили бы не менее
миллиона долларов.
  В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан "Утрехта", высадил своих людей на борт
танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета
английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с
"Торри кэньона", поскольку к этому времени судно, частично затопленное,
тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы.
Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти.
Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт
остальную нефть, в результате чего вокруг "Торри кэньона" образовалось
нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный
тральщик "Кларбестон", доставивший тысячу галлонов "Галлон равен 4,5 л."
эмульгатора (детергента); на подходе был также буксир "Джайэент" с
остатками из запасов ВМС - 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На
следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании "Вейсмюллер" -
"Титан" и "Стентор", а также зафрахтованный ею португальский буксир "Прайя
да адрага".
  Машинное отделение "Торри кэньона" было почти на два метра залито водой и
нефтью, котлы потухли, насосы остановились, работали лишь аварийные
генераторы. Поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков,
танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта
бака, накренившегося на 8(, была уже вровень с поверхностью воды, дул
сильный ветер. 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.
  В эту же ночь, после того как буксирный трос "Утрехта" порвался во время
безуспешной попытки стянуть "Торри кэньон" с камней, вертолеты и
спасательные шлюпки с танкера сняли всех находившихся там людей. На нем
остались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое
спасателей.
  За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде
гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала
по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.
  По распоряжению премьер-министра Великобритании Гарольда Вильсона
руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель
министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной
сложностью как с политической, так и с юридической точек зрения - судно,
собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне
пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия
правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться
кому-либо неправильными или незаконными.
  20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке
поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200
тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. ст. Критики
действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни
принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах
нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное
предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной
системы (источники энергии на "Торри кэньоне", естественно, давно вышли из
строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того,
подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового
соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.
  В тот же день принимавший участие в спасательных операциях специалист по
работам такого рода, представитель компании "Вейсмюллер" Ханс Сталь,
сообщил, что из 18 грузовых танков "Торри кэньона" 14 разорваны подводными
камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в
днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера,
насосные отделения и носовые грузовые помещения.
  Во вторник, 21 марта, отношения между концерном "Юнион ойл" и английским
правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади
100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к
Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла -
основного приморского курортного района Англии.
  Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но
во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом
были ранены, а двое - Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом
за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после
оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели
доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей
вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном
пространстве. Компания "Вейсмюллер" уже затратила на спасательные работы
50 тыс. дол. и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения
попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.
  К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до
16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно, - это
продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с "Маре
нострум") с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид
Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу "Торри кэньона"
6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.
  Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14
человек под председательством главного научного советника английского
премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные
действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход
заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т нефти, все еще
находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то
следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На
армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена
ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а
ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.
  В конце пасхальной недели, 24-26 марта, компания "Вейсмюллер" предприняла
последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий
прилив - уровень воды был почти на д