ее. Прогулочную палубу и сам
корпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тысячи
труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половиной
тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы могли
сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с
центральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
  Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три)
в работе участвовали 600-700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из
отсеков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли
судовые надстройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа
продолжалась полтора года, и к августу 1943 г. все было готово к
окончательной откачке.
  Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в
толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. После
этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и
всплыл с креном в 45ё (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч,
однако откачка производилась постепенно и с большой осторожностью,
поскольку внезапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из
лайнера откачали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально
находились, и отбуксировали его прочь.
  Подъем "Нормандии" обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на
ее ремонт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка
явно не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же
плохой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко
возросшей в годы войны производительностью американских верфей.
  Трезвый расчет одержал верх. "Нормандию" продали на слом всего за 166 тыс.
дол. - лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем.
Точно так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия
заставило множество спасателей отказаться от идеи подъема "Андреа Дориа",
итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция
таких масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения,
даже если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.
  Случай с "Нормандией" представляет собой почти хрестоматийный пример,
того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне.
Напротив, история с "Ганзеатиком", германским пассажирским судном, на
котором 7 сентября 1966 г. возник пожар, может служить образцом правильной
тактики в подобных случаях. Судно стояло у причала ј 84 на Норт-Ривер в
Нью-Йорке, когда в отделении дизель-генераторов из-за протечки в
топливопроводе вспыхнул пожар. По системе приточной вентиляции огонь
распространился вверх через семь палуб и вскоре охватил все судно.
  Обошедшийся в 1 млн. дол. пожар начался в 7 ч 30 мин утра. Потребовалось
семь часов, чтобы локализовать его. В операции принимали участие 3
пожарных катера, 11 пожарных команд и 30 пожарных машин.
  Однако вода использовалась только для охлаждения раскалившихся переборок и
тушения небольших очагов огня на конструкциях из дерева и других
воспламеняющихся материалов. Основные усилия были направлены на подавление
пожара с помощью 1135,6 л пенообразующего состава и 1497 кг углекислого
газа. В результате вода так и не поднялась выше настила машинного
отделения, откуда распространился пожар, и не достигла комингсов дверей
кают на верхних палубах. Ни на один момент не возникала опасность того,
что "Ганзеатик" может перевернуться. Максимальный крен судна во время
тушения составил менее 2ё.


  ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО ДОКА

  Спустя менее чем три года после японского нападения на Пирл-Харбор
неизбежность поражения Японии стала очевидной. Но хотя она и проигрывала
войну, но побеждена еще не была. Далеко-далеко от Пирл-Харбора, в Лондоне,
было принято решение поднять затонувший в цейлонском порту Тринкомали
английский плавучий док. Это было огромное сооружение - самый большой в
мире сухой док. Его масса составляла 50 тыс. т, длина 258 м, ширина 53 м и
высота борта 30 м. Док затонул летом 1943 г. Спасательный отдел
британского Адмиралтейства вынужден был соблюдать полную секретность в
отношении работ по его подъему прежде всего по той причине, что японцы не
знали о его потоплении.
  Гигантский док был потоплен не в результате вражеских действий, а из-за
неисправности манометра. Из его показаний следовало, что одна из
балластировочных цистерн в носовой части дока затоплена, однако это не
соответствовало действительности. Поэтому при затоплении других цистерн
образовался дифферент, и, когда линкор "Вэлиент" ставили в док, корабль
пробил своими винтами водонепроницаемый отсек дока, что и привело к
затоплению последнего.
  Руководитель спасательных работ капитан Дауст велел своим людям осмотреть
док под водой. Сорок шесть водолазов проверили буквально каждую заклепку в
корпусе затонувшего сооружения, после чего Дауст решил, что док следует
разрезать на две части. А это означало переделку оборудования для
кислородно-дуговой резки применительно к глубине 36 м.
  Когда резка закончилась, Дауст приказал продуть сжатым воздухом четыре
отсека поврежденной части с тем, чтобы приподнять ее со дна. И тут только
обнаружилось, что стенки цистерны, из-за которой док затонул, оказались
вдавленными толщей воды внутрь. Поврежденную часть дока оттащили от целой
и, отбуксировав подальше, опустили на дно гавани.
  Для того чтобы облегчить подъем неповрежденной части дока, спасатели
построили над ней понтон и по гибким шлангам подвели сжатый воздух к 28
неповрежденным отсекам дока. Арматура для подсоединения шлангов
монтировалась под водой при помощи подводных монтажных пистолетов.
  Первая попытка поднять огромный док была предпринята 27 августа 1944 г. В
ней участвовали спасательные суда "Оушн сэлвор", "Барклоуз", "Барфоум" и
"Бартисэн". На лебедки этих судов наматывались прикрепленные к понтону
6-дюймовые стальные канаты - это делалось в надежде увеличить подъемную
силу понтона и заполненных воздухом отсеков дока. Канаты натянулись
настолько туго, что на стальной детали одного из судов отпечатался рисунок
канатного переплетения.
  Несмотря на все эти усилия, док продолжал недвижно лежать на дне. Осмотр
дна водолазами показал, что понтон присасывается и удерживается на дне
слоем ила толщиной свыше 5 м. Чтобы преодолеть это "притяжение", водолазы
стали размывать ил у бортов дока с помощью воды, подаваемой по шлангам под
высоким давлением. И все же док не поддавался. Водолазам пришлось
проделать под ним туннели в толще ила, и лишь тогда его присасывающая сила
была сломлена: док всплыл.
  Поврежденная секция тем временем оставалась лежать на дне гавани. Эксперты
британского Адмиралтейства посчитали ее подъем и ремонт нецелесообразными.
  Один выходец из Ирана, некто Виктор Барух, отказался принять выводы
адмиралтейских специалистов на веру. На протяжении нескольких послевоенных
лет он упорно пытался поднять с морского дна поврежденную секцию дока с
помощью весьма примитивного оборудования и при участии всего двух или трех
водолазов.
  Его упорство принесло плоды: в 60-х годах Баруху удалось поднять
заброшенную секцию дока на поверхность. В корпусе этой секции зияло
несколько больших пробоин, которые Барух принял за доказательство того,
что док затонул в результате диверсии, хотя, скорее всего, эти пробоины
оставили водолазы, работавшие на грунте под руководством капитана Дауста.
  Когда британский военно-морской атташе в Тринкомали передал каблограммой в
Лондон новость о произведенном Барухом подъеме дока, британское
Адмиралтейство ответило ему не одной, а двумя каблограммами, в которых
выражалось полное неверие этому сообщению. В то время когда писалась эта
книга, Барух рассматривал возможность продажи поднятого им дока либо в
Гонконг, либо на Тайвань.


  ПРОТИВОТОРПЕДНЫЕ СЕТИ ЗАЛИВА САН-ФРАНЦИСКО

  В послевоенные годы было выполнено много операций по ликвидации
последствий второй мировой войны на море, связанных главным образом с
расчисткой портов. Одним из видов таких работ явилось снятие
противоторпедных сетей, закрывавших входы во многие крупные порты мира. В
большинстве случаев это не представляло никаких затруднений - стоило лишь
послать сетевой заградитель и смотать сети.
  Совсем не так просто оказалось сделать это в заливе Сан-Франциско.
Поставленные здесь противоторпедные сети были изготовлены из стальных
обручей. Они закрывали доступ в Золотые Ворота шириной в одну милю. На
каждом конце сети был установлен огромный буй, по всей ее длине плавали
буйки поменьше. Через относительно узкий проход в Золотые Ворота проникают
приливно-отливные течения огромной силы. Если бы сети не оттягивались ко
дну грузами, они просто-напросто полоскались бы в горизонтальном положении
под воздействием этих течений.
  В качестве грузов использовались 10-тонные бетонные пирамиды, а в
промежутках между ними сети удерживались якорями. Для поддержания сетей в
исправном состоянии, а также для открывания и закрывания противоторпедного
заграждения при проходе через Золотые Ворота судов использовалась целая
флотилия сетевых заградителей.
  Течения были, однако, настолько сильны, что бетонные глыбы-грузы "гуляли"
по дну. Отдельные секции сети непрестанно скручивались, их все время
приходилось заменять; испорченные секции попросту отрезали. Очень часто
суда запутывались своими винтами в противоторпедных заграждениях. Все это
привело к тому, что на дне залива скопились груды разрозненных и
перепутанных стальных обручей. Когда пришло время расчистить акваторию
залива от этих "пережитков войны", перед спасателями была поставлена очень
сложная задача.
  Сначала спасатели попытались просто вытащить противоторпедное заграждение
на баржи, но этому мешали 10-тонные глыбы-якоря, прочно запутавшиеся в
стальных сетях. Зацепив такую глыбу, баржи в конце концов наклонялись, и
вся их добыча снова оказывалась на дне.
  Отрезать или вырезать бетонные глыбы из опутавших их сетей пришлось
водолазам, вооруженным газовыми горелками для подводной резки металла.
Работы эти угрожали затянуться на очень продолжительный период времени,
поскольку водолазы могли работать на грунте залива в течение одного часа
затишья между отливом и приливом.
  Один из водолазов, Джозеф Карнеке, решил выяснить, можно ли работать на
дне залива под напором приливного течения. Всем было известно, что прилив
вызывает большую турбулентность воды на поверхности залива, но никто не
имел ни малейшего представления о том, что происходит в это время у дна.
  Когда Карнеке получил с поверхности сигнал о начале прилива, он
внимательно осмотрелся по сторонам и, не заметив ничего необычного,
продолжал работать. Вдруг вокруг него все потемнело. Карнеке оглянулся.
Увеличиваясь на глазах, на него двигалась черная стена. Это были песок и
грязь, взбаламученные приближающимся приливным потоком. Водолаз тотчас
оказался плотно прижатым к боковой поверхности бетонной пирамиды и
поначалу был не в силах пошевелиться. Его шланг с сигнальным концом
выгнулся огромной дугой.
  Когда Карнеке немного опомнился, он понял, что течение не причинило ему ни
малейшего вреда. Думать о подъеме в таких условиях было бы безумием, а
поскольку затишья оставалось ждать три часа, Карнеке решил возобновить
работу. К его удивлению, работать стало легче, чем в спокойной воде:
во-первых, течение прижимало его к бетонной глыбе, что значительно
улучшило остойчивость водолаза; во-вторых, звенья-ячейки стальной сети,
которые он резал, натянутые мощным течением, также обрели устойчивость под
водой. Единственное, что водолазу нельзя было делать - это выходить за
пределы той стороны бетонной пирамиды, к которой он был прижат, в
противном случае его немедленно смыло бы стремительным потоком.
  Благодаря этому эксперименту время непрерывной работы водолазов на грунте
возросло с одного до четырех часов и вся работа по очистке дна залива была
выполнена не за несколько месяцев, как предполагалось первоначально, а
всего за несколько недель.
  В этой связи следует упомянуть еще одну операцию по послевоенной
расчистке, проведенную в 1957 г. В ней участвовала флотилия из 33
спасательных судов Бельгии, Голландии, Дании, Италии, ФРГ, Швеции и
Югославии. Работы проводились под наблюдением ООН.
  Объектом расчистки был Суэцкий канал, забитый судами, потопленными и
поврежденными в результате англо-франко-израильской агрессии против АРЕ.
450 спасателей начали работу в январе 1957 г. К концу марта Суэцкий канал
был открыт для судов валовой вместимостью до 6 тыс. рег. т. 8 апреля по
каналу уже могли ходить суда валовой вместимостью до 20 тыс. рег. т. За
столь короткий промежуток времени спасатели, используя обычные средства,
убрали из канала 40 с лишним судов, получивших повреждения или потопленных
в ходе военных действий.


  СУХОЙ ДОК НА МИССИСИПИ

  В ночь на 9 сентября 1965 г. в устье Миссисипи неподалеку от Нового
Орлеана ураган Бетси повредил плавучий док, в котором находилось грузовое
судно "Элизабет Лайкс".
  Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех
U-образных секций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со
скоростью 120 уз, сорвал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с
находившимся в нем судном целых три мили вверх по течению Миссисипи. В
результате столкновения со встречными судами в башнях и палубе дока
образовалось свыше сотни мелких пробоин. В башне правого борта была
пробита большая овальная дыра. Находившееся в доке судно "решило", видимо,
что пора бы ему самому обрести самостоятельность. Оно соскользнуло с
доковых блоков, вышло из дока и, подгоняемое ветром, проплыло вверх по
течению полмили, прежде чем сесть на мель.
  Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в
воде.
  Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его.
Сначала два спасательных судна "Кейбл" и "Сэлинан" отбуксировали док к
западному берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы.
Спасатели решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а
затем, перевернув его на 180ё, поставить в нормальное положение. С этой
целью предполагалось применить одновременно надувные резиновые понтоны,
водяной балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу специальное
оборудование. Такое комбинированное использование всех перечисленных
средств было новшеством в спасательном деле.
  Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции,
скрепленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню
левого борта, которая в ходе подъема дока должна была находиться под
водой. Спасатели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали
устанавливать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том
числе дизельные лебедки. Тросы лебедок соединялись через многошкивные тали
с тросами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.
  27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке
пробоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные бетонные
заплаты, поставленные водолазами под водой. 16 февраля 1966 г. во время
паводка док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось
возвратить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в
середине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней
поверхности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления
тросов и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть
погруженной в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а
затем соединить с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью
анкерных столбов.
  В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного
балласта для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого
борта выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта.
Затем док начали переворачивать.
  На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60ё, но
спасатели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам
жесткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и
масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь лишь
к 8 августа.
  10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного
балласта. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие
в 600 т, и док удалось повернуть на 80ё. Теперь спасатели должны были
повернуть док на 90ё. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в
надежде спрессовать этой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но
из этого ничего не вышло. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью
проделали в иле траншею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м,
которая прошла вдоль скуловой линии дока. 17 августа док удалось повернуть
на 90ё, а на следующий день этот угол увеличили на 109ё.
  С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны.
Поворот на оставшиеся 70ё предстояло осуществить, как это было в случае с
"Нормандией", с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень
точно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые
подавались в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели
подали 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь
сверху) и одновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни
левого борта.
  21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном
положении (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения
на 160ё). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили
избыточное давление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через
несколько дней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого
был унесен ураганом.


  ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИВНОГО ЛАЙНЕРА

  Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только после
войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человеческие
ошибки. Сухой док в порту - не такая уж диковина, а вот реактивный
самолет, не являющийся гидропланом...
  22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер "Сига", принадлежавший
японской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта
Сан-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2м. На
борту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев)
и 11 членов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были
благополучно эвакуированы на берег.
  Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся самолету
прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специалистов.
Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опасность
представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимодействуя
с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сильную
коррозию.
  Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно первоначальному плану,
требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широкими
стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер с помощью трех плавучих
деррик-кранов и подвести под него баржу. Действуя таким образом, они
надеялись завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени
ушло на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7
тыс. л топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться от
застропливания самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие
коромысла, на которых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами
на 12 м, помещен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.
  Подъем самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще 2 млн. дол.
После ремонта самолет стал снова перевозить людей. Говорят, многие
пассажиры стремились купить билет именно на "Сигу", считая этот лайнер
счастливым. Вероятно, они полагали, что один самолет не может дважды
потерпеть аварию: ведь артиллерийские снаряды или молнии вроде бы никогда
не