з судна полистироловых
гранул, чтобы обеспечить ему плавучесть во время перегона, "Мартина С."
благополучно доставили в Копенгаген с помощью морского спасательного
буксира "Оцеан".
  Достоинства изобретенного Крейером метода были еще раз продемонстрированы
во время подъема землечерпалки "Сеснок" водоизмещением 1295 т,
принадлежавшей управлению портов реки Клайд в Шотландии. "Сеснок" затонула
в январе 1968 г. в порту Гринок на глубине 15 м. Возглавивший операцию
специалист по спасательным работам ван дер Молен первым делом доставил из
Голландии два козловых крана грузоподъемностью по 200 т каждый. Они должны
были поддерживать землечерпалку, пока водолазы с помощью
кислородно-ацетиленовых горелок срезали с нее 42 ковша массой по 2,5 т и
проделывали отверстия для труб, по которым будут подаваться полистироловые
гранулы.
  Для подъема землечерпалки потребовалось всего 27 т гранул. Когда она
всплыла, из ее машинных отделений откачали воду, а затем отбуксировали за
20 миль в сухой док в Глазго. Там насосы для разгрузки зерна откачали из
нее отслужившие свою службу гранулы.
  В настоящее время компания "В. А. ван ден Так" разрабатывает портативную
установку для производства полистироловых гранул, которую можно будет
быстро доставить на самолете в любую точку земного шара, где потребуется
поднять затонувшее судно.


  ТРУДНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА БОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ

  Пенопласты и гранулы, несомненно, представляют собой многообещающее новое
средство судоподъема, правда, только с небольших глубин. Как это ни
грустно, но ни полиуретан, ни полистирол никогда не использовались на
глубине более 30 м и, вероятно, никогда не будут применяться на глубинах,
превышающих 90 м. Единственными судами, когда-либо доставленными на
поверхность о глубин более 90 м, фактически является 260-тонная подводная
лодка F-4, поднятая еще в 1915 г., и 95-тонный буксир "Эмерелд Стрейтс", в
подъеме которого с глубины 204 м участвовал в 1969 г. подводный аппарат
"Пайсис".
  Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого из
них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разработанные
компанией "Сайкло мэньюфекчуринг". Сферы диаметром 28 см обладают силой
плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которые
обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в
соответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной
камере эти шары предварительно подвергают воздействию давления,
соответствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в
отсеки затонувшего судна по трубам с помощью воды.
  До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от
Багамских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м,
пригодность же данного способа для подъема судов с больших глубин
представляется весьма сомнительной.
  В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о
своем намерении поднять знаменитый лайнер "Титаник", "непотопляемый
корабль", затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате
столкновения с айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым
намеревались воспользоваться авторы проекта, отличался смелостью и
оригинальностью: разложить морскую воду на составные элементы, а
образующийся при этом водород подавать по трубам в прикрепленные к
затонувшему судну контейнеры до тех пор, пока подъемная сила газа не
станет достаточной, чтобы заставить "Титаник" всплыть. Однако до
настоящего времени ничего больше об этом плане не было слышно.
  Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазного
снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процессов
человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на создание
великого множества различных глубоководных аппаратов, разработку новых
способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сфер, мы
вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которые всегда
препятствовали людям поднимать с действительно большой глубины что-либо
немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона.
  Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне
океана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова
сумеете его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на
поверхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего
корабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлено?
Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на
поверхность?
  Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства
компаний, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана,
ответы на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не
обсуждать. Вспомните признание Эда Линка: "Ни один из известных нам
методов непригоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза".
Развивая свою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем
для подъема судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и
понтонами.
  "Штормы на поверхности моря, меняющие свое направление подводные течения
будут постоянно создавать сплошную путаницу из систем тросов. А сколько
трудностей будет связано с закреплением понтонов - безразлично, жестких
или мягких - на таких глубинах!.. Когда затонувшее судно снова обретет
плавучесть, оно может выскочить на поверхность с такой скоростью, что
понтоны разлетятся вдребезги или из них выйдет воздух, и тогда оно снова
погрузится в пучину океана".
  Последнее замечание касается одной из самых старых проблем в спасательном
деле: преодоление сцепления между днищем судна и грунтом или илом зачастую
требует намного больших усилий, чем просто подъем судна на поверхность.
История спасательных работ знает немало случаев, когда уже поднятое судно
в результате этого явления снова уходило на дно. Так было, например, с
подводными лодками S-51 и "Скволус". Чересчур большое усилие, необходимое
для отрыва судна от грунта, часто приводит к тому, что во время подъема
процесс выходит из-под контроля.
  Компания "Оушн сайенз энд инджиниринг" (ОСИ) запатентовала два метода,
позволяющие нарушить сцепление между корпусом затонувшего корабля и илом
без затраты дополнительных усилий на подъем судна.
  Первый из них предназначен для металлических судов и может применяться на
любой глубине, доступной для погружения аппаратов. Второй - рассчитан на
суда с деревянным или другим неметаллическим корпусом.
  В первом случае баржа или спасательное судно с установленным на борту
источником электроэнергии становится на якорь над затонувшим кораблем.
Электрический кабель от положительного полюса генератора опускается на дно
и присоединяется водолазами (а на большой глубине - с помощью
манипуляторов подводного аппарата) к нескольким точкам корпуса судна, в
результате чего оно становится огромным электродом (катодом). От
противоположного (отрицательного) полюса генератора в воду недалеко от
судна опускается второй кабель (анод). Затем включается ток.
  Морская вода, разделяющая оба электрода, играет роль проводника, по
которому начинает протекать электрический ток. Происходит процесс
электролиза воды, и на поверхности корпуса затонувшего судна образуются
миллионы пузырьков водорода, постепенно разрушающие силу сцепления или
статическое трение между корпусом и удерживающим его илом. Когда сцепление
между корпусом и илом будет уничтожено, судно поднимают на поверхность
любым из существующих методов, наиболее подходящим в данном случае. Этот
способ дает очень хорошие результаты при стягивании на глубокую воду
севших на илистую отмель судов.
  Согласно второму методу, к затопленному судну опускается водолаз,
вооруженный шлангом высокого давления с тонким длинным наконечником.
Водолаз, двигаясь вдоль судна, втыкает наконечник в ил под его корпусом и
впрыскивает порцию воды с крошечными гранулами. Гранулы изготовлены из
железа и магния, разделенных между собой слоем изолирующего материала. В
морской воде гранулы становятся миниатюрными электрическими элементами,
выделяющими электрический ток, который разлагает воду в процессе
электролиза. Как и в предыдущем случае, при этом образуются миллионы
пузырьков водорода, нарушающие силу сцепления между грунтом и корпусом
судна. Дальше все идет аналогично первому методу.


  КОМПАНИЯ ОСИ. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ

  Компания ОСИ, не ограничившись разработкой описанных выше методов,
решительно вторглась в область современных спасательных работ. В настоящее
время совершенно очевидно, что лишь новые методы обнаружения и подъема,
достаточно радикальные и технически обоснованные, могут обеспечить подъем
крупных объектов с больших глубин. Компания ОСИ, возглавляемая Уиллардом
Бэскомом, спроектировала и в настоящее время создает совершенно новую
систему подъема с больших глубин (от 1830 до 5490 м).
  В течение первых восьми лет своей деятельности компания ОСИ принимала
участие в выполнении самых разнообразных проектов, связанных с изучением и
освоением океана: океанографические, геофизические и гидрографические
исследования, разведка и освоение морских нефтяных залежей, судоремонт и
переоборудование судов, конструирование океанографического оборудования,
промысел съедобных моллюсков, подводная добыча песка для восстановления
пляжей и подводная разведка месторождений цинка, золота, алмазов, платины
и титана. По сути дела, политика компании, а Бэском называет ОСИ "группой
философов-инженеров", сводится к тому, чтобы "работать в любой точке
океана и над любой проблемой".
  Создаваемая ОСИ система глубоководного поиска и подъема была изобретена
Бэскомом в 1962 г., когда он обдумывал возможности использования способа
глубоководного бурения, который его группа впервые внедрила на первой
стадии выполнения проекта "Могол". Разработав систему динамического
позиционирования для удержания судна в заданной точке на участках с
большими глубинами, решив проблему отыскания устья глубоководной скважины
и введения в нее бурильного инструмента, Бэском подумал, что те же методы
могут найти применение для подробного обследования океанского дна и
выполнения там полезных работ.
  В апреле 1968 г. крупнейшая американская корпорация "Алкоа", занимающаяся
производством алюминия, предложила установить разработанную ОСИ систему на
алюминиевом судне совершенно новой конструкции. В результате к 1971 г. ОСИ
и "Алкоа" будут располагать судном "Алкоа Сипроуб" длиной 74,3 м,
водоизмещением 2 тыс т. Это судно с алюминиевым корпусом и
дизель-электрическим двигателем будет отличаться большой автономностью
плавания, превосходной маневренностью и самой совершенной аппаратурой.
  "Алкоа Сипроуб" будет напоминать морскую буровую установку и действительно
сможет использоваться для глубоководного бурения: на нем установлена
буровая вышка, способная удерживать груз массой 450 т над буровым колодцем
размером 3,6 х 11 м. Это означает, что вместо троса с судна может быть
спущена длинная плеть труб, обладающая не только большей прочностью, но и
жесткостью. С помощью такой плети можно создавать на дне вращающий момент,
подавая с поверхности воду под большим давлением для вращения турбин,
освобождать от ила и песка корпуса затонувших судов, приводить в действие
различные механизмы и выполнять другие работы, требующие больших
мощностей. "Алкоа" получает в свое распоряжение нечто еще более важное:
исключительные права на разработанные ОСИ методы глубоководного поиска и
подъема и соответствующее оборудование. Это означает, что "Алкоа Сипроуб"
сможет выполнять то, что неспособно делать ни одно другое судно в мире:
отыскивать и поднимать с глубины в 1830 м объекты массой до 200 т. В
конечном итоге максимальная глубина проведения таких работ будет увеличена
до 5490 м.
  Подобное решение проблемы глубоководного поиска и подъема отличается
логичностью замысла, простотой технического воплощения и основано на
принципе, значительно отличающемся от идей, использованных другими
компаниями.


  ЛЮДИ ОСТАЮТСЯ НА ПОВЕРХНОСТИ

  ВМС и работающие на них гигантские корпорации ("Локхид", "Норт Америкен",
"Грумман", "Дженерал моторз", "Вестингауз"), создавая глубоководные
аппараты для поиска и обнаружения, заинтересованы прежде всего в том,
чтобы отправлять людей, аппаратуру и механизмы все дальше и дальше в
глубины океана, обеспечивая при этом их благополучное возвращение.
(Нелишне отметить, что почему-то мы очень редко слышим о "подъеме
обнаруженных объектов".)
Основная трудность в использовании управляемых людьми небольших подводных
аппаратов заключается в том, что участие человека в любом техническом
средстве выдвигает на первое место прежде всего проблему обеспечения его
безопасности. Обычно малые глубоководные аппараты не могут быть подняты на
палубу обеспечивающего судна в условиях штормовой погоды, поэтому сама
угроза шторма не позволяет спустить их за борт. Люди не могут оставаться
под водой слишком долго в силу их быстрой утомляемости, а также
ограниченных возможностей систем жизнеобеспечения, в связи с чем
погружения редко продолжаются более одних суток. Судно-база должно
прилагать все усилия, чтобы постоянно следить, где находится в данный
момент аппарат, и быть готовым в случае необходимости немедленно поднять
его из воды. Это означает, что дорогостоящее судно значительную часть
времени используется вхолостую, а стоимость таких судов зачастую намного
превосходит стоимость самого аппарата. В среднем один час работы
подводного аппарата обходится в 1000 дол.
  Но что еще более важно - аппарат не так уж много может сделать. Управлять
им под водой с достаточной точностью практически невозможно. Видимость
ограничена небольшими иллюминаторами или специальными оптическими и
телевизионными устройствами (на некоторых аппаратах вообще нет
иллюминаторов). Сложная электронная аппаратура и механические приборы
часто выходят из строя, причем в условиях, когда их весьма трудно
отремонтировать. А втиснутые в аппарат, нередко страдающие от холода люди,
все время чувствующие нависшую над ними опасность да вдобавок еще
беспрестанно отвлекаемые доносящимися по переговорной системе сверху
вопросами, просто не в состоянии мыслить столь же четко, как находящиеся
на поверхности их коллеги.
  Ну, а почему не оставить человека на поверхности, где он будет
наслаждаться домашним комфортом, а вместо него отправить на дно в
маленьком стальном шаре приборы? Это намного безопаснее и эффективнее, чем
посылать людей в глубины океана. Быть может, оставаться на поверхности не
столь романтично, но это помимо прочего значительно дешевле, поскольку
поисковое судно, экипажу которого не придется беспокоиться за судьбу своих
товарищей, сможет работать 24 ч в сутки.
  Система ОСИ - "Алкоа" как раз и позволяет оставлять людей на поверхности,
отправляя на дно только датчики и необходимые приборы. Это самый
эффективный и практичный способ выполнения задачи, а для морских
спасательных работ на протяжении нескольких веков существования этой
области человеческой деятельности всегда было главным найти наиболее
эффективный и дешевый метод достижения поставленной цели.


  СИСТЕМА "СИПРОУБ"

  Как уже отмечалось выше, первая задача спасателей почти всегда сводится к
отысканию подлежащего подъему объекта. Выполняющие поиск подводные
аппараты обычно осуществляют это визуально, иногда с помощью
гидролокаторов. Однако не так-то легко вести миниатюрный аппарат
параллельными, частично перекрывающими друг друга курсами, а лишь при этом
условии можно гарантировать, что ничего не будет пропущено. Поскольку
такие поисковые полосы так или иначе весьма узки, никогда нельзя быть
уверенным, что какой-то участок дна не останется неосмотренным (такие
участки обычно называют "каникулами").
  Но этим сложности подводного поиска не ограничиваются. Если даже
спасателям-подводникам и удается обнаружить нужный объект, они никогда не
знают точно, где находятся они сами и где, следовательно, расположен
обнаруженный объект. Сверхмалые подводные аппараты могут поднять на
поверхность всего-навсего сотню-другую килограммов, и, значит, их экипаж
должен попытаться прикрепить спущенный с судна-спасателя трос к тяжелому
предмету, который предстоит поднять. Это всегда трудная, часто
рискованная, а иногда и невыполнимая задача.
  Установленная на "Сипроубе" и спроектированная ОСИ система сначала
возможно более точно определит центр района предстоящих поисков, используя
для этого один из современных методов радионавигации ("Лоран", "Декка",
"Транзит"), а затем отметит эту точку системой поставленных на якорь буев.
По периметру поискового района будут размещены другие системы подобных
буев снабженных огнями и гидролокационными (или радиолокационными)
запросчиками-ответчиками. Все дальнейшие поисковые операции будут теперь
осуществляться из данной точки по привязке к этим неподвижным точкам -
стоящим на якорях буям. Наличие хотя бы трех запросчиков-ответчиков
обеспечит судну возможность точно определять свое положение с помощью
электронной аппаратуры.
  На следующем этапе "Сипроуб" должен выполнить подробную топографическую
съемку морского дна в этом районе. Во время проведения съемки положение
судна относительно постоянных точек непрерывно регистрируется. Когда карта
готова, приступают к составлению плана поисков, учитывающего топографию
морского дна и призванного свести к минимуму объем дальнейших поисковых
операций. Затем начинается непосредственный поиск. Его ведут с помощью
гидролокатора бокового обзора и подводной телевизионной камеры,
заключенных в специальный контейнер. Контейнер, установленный на трубе,
опускается по ней до тех пор, пока вплотную не приблизится ко дну.
Фактически применение системы ОСИ позволяет определять глубину моря в
данной точке по длине трубы и перемещать контейнер с аппаратурой в
плоскости, параллельной морской поверхности.
  В случае использования буксируемого на тросе контейнера (глубина его
применения ограничена 300 м) находящийся на судне оператор никогда не
будет знать, где в любой данный момент находятся буксируемые датчики по
отношению к судну. Гидродинамическое сопротивление троса контейнера
заставляет последний волочиться далеко позади судна, а иногда контейнер
рыскает из стороны в сторону или самым беспорядочным образом изменяет свое
положение в вертикальной плоскости в результате воздействия подводных
течений.
  В системе ОСИ в качестве опоры для контейнера с гидролокационными
датчиками, телевизионными камерами, светильниками, магнитометром, компасом
и другими приборами служит труба. Тщательно свинченные куски труб
диаметром 4,5 дюйма, во многом напоминающие трубы, используемые при
бурении нефтяных скважин, опускаются с помощью грузовой стрелы в шахту,
устроенную в средней части "Сипроуба". Нижняя часть длинной плети
заканчивается обсадными трубами массой 22,7 т, играющими роль
своеобразного грузила и удерживающими контейнер с аппаратурой
непосредственно под судном. Небольшие отклонения контейнера назад при
любой заданной скорости и глубине заранее известны и в случае
необходимости могут быть использованы для внесения нужных поправок в курс
и скорость судна. На свинчивание или разъединение отрезков трубы длиной по
18 м каждый уходит не более 1 мин, благодаря чему опускание или подъем
контейнера осуществляется со скоростью 30 см/с. Силовой и сигнальный
кабели, соединенные с находящимися в контейнерах приборами, заключены в
обтекаемой формы кожух, установленный на внешней (задней) стороне трубы.
  Наблюдатели, расположившиеся в специальном посту управления на судне,
следят за проходящим под ними морским дном с помощью больших телевизионных
экранов. Они могут обсуждать увиденное, делать заметки (в дополнение к
записи изображения на магнитную ленту), а если потребуется, остановить
судно, чтобы более тщательно осмотреть тот или иной участок. Однако
основная часть поисковой работы осуществляется с помощь