а записи в книге учета бедствий, куда заносятся названия погибших
океанских судов, все еще делаются гусиным пером. Даже конторы, где члены
Ллойда ведут свои дела, называются "креслами" - в кофейне Ллойда имелись
отдельные деловые кабинеты, отгороженные от общего помещения высокими
спинками кресел.
  Первое упоминание имени Эдварда Ллойда в письменных источниках относится к
1689 г. Заведение Ллойда находилось тогда на Тауэр-стрит возле Темзы, в
связи с чем его клиентура состояла в основном из судовладельцев, капитанов
судов, банкиров и купцов, имевших интересы в сфере судоходства. Известно,
что уже в 1696 г. Ллойд предоставлял в распоряжение посетителей гусиные
перья, чернила и бумагу; кроме того, он вывешивал на стене своего
заведения рукописный листок, в котором сообщались новости о различных
торговых судах - "Ллойдз ньюз" (Новости у Ллойда). После того как Ллойд
сообщил в своем листке неверные сведения об одном из заседаний палаты
лордов, это "издание" было прикрыто. В 1734 г. последователи Ллойда стали
издавать газету "Ллойдз лист", которая выходит по сей день и является
старейшей в Лондоне ежедневной газетой.
  Со временем Ллойд перенес свою кофейню на Ломбард-стрит, а после его
кончины, последовавшей в 1713 г., кофейня обосновалась на Попс-хэд-аллей.
К тому времени его заведение превратилось в самый настоящий частный клуб;
оно полностью контролировалось клиентурой, и люди, не занимавшиеся
мореходством или морским страхованием, просто не имели доступа в эту
"кофейню".
  Человек, желавший застраховать свое имущество, легко мог найти здесь
готовых на риск джентльменов, которые обычно собирались у Ллойда. Это было
значительно удобнее, чем искать страховщиков-одиночек по всему Лондону.
Лица, страховавшие суда и грузы, именовались (и продолжают именоваться по
сей день) "андеррайтерами", т. е. подписчиками, поскольку они писали свои
имена и доли принимаемого на себя риска "друг под другом". "Джентльмены из
кофейни", кроме того, довольно часто устраивали аукционы, на которых
продавались морские суда: такие мероприятия назывались "торгами при
свече". Перед началом надбавок к объявленной цене в свечу втыкалась
булавка, затем свеча зажигалась, и это служило сигналом, что пора
набавлять цену: побеждал тот из торгующихся, чья ставка была последней
перед тем, как из свечи выпадала булавка.
  В 1720 г. британское правительство, само того не желая, оказало Ллойду
неоценимую услугу - оно даровало хартию на монопольное страхование
Лондонской и Королевской биржевым страховым корпорациям. В хартии
говорилось, что ни одна из каких-либо других компаний не может выпускать
страховых полисов. "Подписчики" Ллойда, однако, не представляли собой
компании; они объединялись в "общество" конкурирующих между собой
страховщиков, которые, как ни странно, проявили поразительный
корпоративный дух. Таким образом эти "подписчики" не подпадали под
действие указанного в хартии запрещения, и, поскольку обе (Лондонская и
Королевская) биржи были не очень-то заинтересованы в рискованных операциях
по морскому страхованию, объединение Ллойда процветало.
  В те годы был разработан ритуал составления полисов, который соблюдается и
поныне; единственным новшеством является то, что клиента в наши дни
представляет маклер. Как только просьба о страховании поступает к маклеру,
последний выписывает условия страхования на особом, сложенном вдвое листе
бумаги, называемом "слип". В страховом зале маклер отыскивает страховщика,
который специализируется на нужном виде сделок. Когда достигается
договоренность относительно страховой премии, страховщик проставляет в
"слипе" размеры страховой суммы, которую он берет на себя, и ставит свои
инициалы, делая таким образом "почин". Затем маклер отыскивает других
страховщиков, желающих поддержать этот почин и покрыть всю страховую сумму.
  В наше время, когда страхуются корабли, самолеты, заводы и прочие
сооружения, стоимость которых достигает многих миллионов, обязательства по
страхованию одного какого-либо объекта берет на себя зачастую целый
синдикат страховщиков. Инициалы первого страховщика, проставленные в
"слипе" (почин), означают, что обязательства по страхованию приняты не
только им, но и всем его синдикатом. "Слип" остается в силе как
официальный документ до самого момента выдачи страхового полиса. Сейчас в
объединении Ллойда насчитывается 300 таких групп страховщиков, каждая из
которых объединяет от нескольких лиц до нескольких сотен участников.
  В 1771 г. по настоянию "патриарха Ллойда" Джона Джулиуса Ангерстайна был
выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений под страховое
объединение. В 1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи. Комитет
посетителей был преобразован в существующий ныне Комитет членов, который
контролирует операции Ллойда и руководит деятельностью полутора тысяч
агентов, являющихся представителями этой корпорации (но не представителями
отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным
голосованием на четыре года, причем по истечении указанного срока любой
член Комитета должен "отдохнуть" годик перед тем, как его можно будет
выбирать снова.
  В 1793 г. началась война Англии с Францией, и члены Ллойда стали
страховать суда королевского военно-морского флота. Один из страховщиков
Роберт Шеддон выплатил британскому Адмиралтейству в период этой войны 190
тыс. фт. ст. за суда, потопленные французами. К 1815 г. Ллойд стал
крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия британского военного
флота. В те времена, когда ни одно из правительств мира не могло
предусмотреть средств для материальной помощи жертвам войны, страховщики
Ллойда создали для этой цели "Патриотический фонд", собранный по подписке
и существующий поныне.
  Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в 1906 г.
после землетрясения и пожара в Сан-Франциско, уничтоживших имущество
стоимостью 350 млн. дол. В результате этого бедствия американские
страховые компании прогорели одна за другой, а Ллойд без промедления и
полностью выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит
страхование от любых не запрещенных законами рисков (кроме долгосрочного
страхования жизни): у Ллойда можно застраховать атомную электростанцию и
заключить пари о том, что в определенный день в определенной местности не
пройдет дождь (в последнем случае к страховому полису прилагается
дождемер).
  У Ллойда в "кофейные" времена объявления делались звонкоголосым мальчиком,
взбиравшимся на специальную трибуну: в наши дни его функцию выполняет
особое должностное лицо - глашатай, объявляющий имена маклеров, которые
приглашаются для сделки определенного вида. Необходимость в таком
должностном лице очевидна, поскольку "у Ллойда" насчитывается 220 маклеров
и 6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями глашатай бьет в
подвешенный над трибуной колокол с судна "Лютин" "Подробнее о судне
"Лютин" см. в главе "В погоне за сокровищами"" - один удар, если вести
хорошие, и два - в случае дурных вестей. В эпоху парусного мореходства
этот колокол был окрещен "колоколом рока", ибо его звон чаще всего не
предвещал ничего хорошего.
  Ныне "колокол рока" почти бездействует, но вот в черные годы второй
мировой войны его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании
Ллойда затаить дыхание. 27 мая 1941 г., например, вслед за двумя ударами
колокола последовала радостная весть о том, что "непотопляемый" фашистский
линкор "Бисмарк" потоплен, наконец, кораблями британского военно-морского
флота. Всего лишь за три дня до этого "Бисмарк" потопил английский
линейный крейсер "Худ". В результате разбойничьих набегов "Бисмарка" на
морские конвои Великобритании ставки страховых премий у Ллойда повысились
до невиданных размеров - 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого
имущества.
  Один из ведущих лондонских страховщиков, занимавшийся страхованием от
военных рисков, назвал маклеру эту высокую ставку в качестве условия
страхования американского судна, собиравшегося отплыть из Нью-Йорка. И тут
было объявлено о потоплении "Бисмарка". Стены страхового зала задрожали от
громогласного "ура", которым было встречено это сообщение, после чего
страховщик повернулся к маклеру и сказал:
  - Ладно уж. Я назову другие условия: десять долларов на каждые сто
долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это?
  Влияние Ллойда на развитие морского спасательного дела трудно переоценить.
Во все времена ллойдовские страховщики или синдикаты страховщиков,
выплачивавшие какую-либо крупную сумму в случае гибели или бедствия судна,
предпринимали все возможные меры для того, чтобы хоть сколько-нибудь
компенсировать свои убытки.
  Подсчитано, что в случае гибели судна, застрахованного у Ллойда (где, как
известно, выписывается больше полисов морского страхования, чем это
делается остальными страховыми компаниями мира вместе взятыми),
предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна
ценности (золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые
имелись на борту затонувшего судна в большом количестве. По инициативе
страховщиков Ллойда осуществлялись многие, ставшие уже историей,
сложнейшие операции по спасению затонувшего в море имущества. Самыми
тяжелыми из таких операций являются работы, связанные с подъемом груза с
судна "Иджипт" в 1929-1934 гг.
  Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала,
несомненно, так называемая стандартная форма договора о спасании,
разработанная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации
отношений между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы
наиболее полно оценить влияние этой "стандартной формы", необходимо
вкратце рассмотреть эволюцию английского морского законодательства в
отношении спасания судов и грузов на море, поскольку в основу морского
права практически каждого государства положены статуты британского
Адмиралтейства.
  В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от
того, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в
Англии собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I
Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на
бесхозное, невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов.
  Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вышел
в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим
законом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в
открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно
декларировался принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество
подпадало под юрисдикцию местных властей.
  В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обычаем
присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить
бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого
слова). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились
случаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся
кораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить "фелонией",
т. е. злодейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и
маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли
на подводные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов
людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с
терпящих бедствие кораблей.
  Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена - 1809
г. - английскому королю Георгу III пришлось издать закон против
лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с
целью как последующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся
без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.
  Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам
спасания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских)
судов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый
договор о спасании.
  Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и
Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение
спасателем вознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом
выплата вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь
части имущества, находящегося в опасности.
  Сформулированный Ллойдом принцип "Без спасения нет вознаграждения" положен
в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма
договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев
незначительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко
использоваться по сей день.
  Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даже в
том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания
спасателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на
обычном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с
терпящего бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может
выполнять роль ллойдовского стандартного договора.
  Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную
ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследствии
организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить
страховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае
бедствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции
вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказывает
разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации
Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых - помощь терпящим
бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности
комплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредства)
для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую погоду
оказавшимся в бедственном положении судам.
  Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать
большое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов
ассоциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование
авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.),
сердце Ллойда остается морским.


  СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ

  Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относятся
спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и,
наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
  На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с
мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не
единственным видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда
редко приходилось буксировать, поскольку их "двигатель" практически
никогда не выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным
лишь во второй половине XIX в. с появлением соответствующей техники.
Однако такое представление может сложиться только у неискушенного
человека. В действительности спасание севших на мель современных судов
нередко требует огромных усилий. Примером тому служит несколько
рассказанных ниже историй, основная часть которых связана с деятельностью
Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.
  Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных
спасателей к их обычным обязанностям - спасанию мирных судов и грузов.
Правда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их
проведения приходилось отказываться, как это произошло, например, в
трагической истории с семью американскими эсминцами.


  СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ

  9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья
Калифорнии, выбросился пароход "Куба". Никто из членов экипажа не погиб,
но эфир был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы,
капитан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой
охраны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.
  К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не
считать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что
именно в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на
учениях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к
северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.
  Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной
около 95 м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль,
эсминец "Делфи", вел за собой свою "волчью стаю" со скоростью порядка 20
уз в густом тумане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного
курса. Возможно, это объяснялось тем, что переговорам "Делфи" с берегом
сильно мешал интенсивный радиообмен между "Кубой" и ее спасателями. Так
или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились
от курса.
  Находясь к северу от мыса Аргузло, "Делфи" наскочил на скалы, гряда
которых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним
эсминцев, очевидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких
секунд "Ли", "Янг", "Николас", "Вудбери", "Чаунси" и "Фуллер" в идеальном
боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только
благодаря хладнокровию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22
человек. Механики, мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв
котлов от хлынувшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски
бросились в бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с
сидевших на рифах кораблей.
  Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышли из
строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем
свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. Она
помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подручных
материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополучно
сняты с кораблей.
  Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей.
Однако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела,
было уже нечего - при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев
сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при
закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием
гласности.


  "ДАРА", "БАРДИК" И ДРУГИЕ

  Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от
нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению
ценных грузов с севших на мель судов.
  В январе 1918 г. английский транспорт "Дара" с грузом зерна наскочил в
густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре
линкора "Индиана". "Дара" дала задний ход и почти сразу же села на мель
вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на
полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько
часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в
воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы
зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
  Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти
идеально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольку
рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищами
быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
  На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала
грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи.
Баржи доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого
воздуха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке,
зерно поступило на склад для последующей проверки правительственной
комиссией на предмет определения его пригодности в пищу.
  Тем временем на борту "Дары" был установлен насос для осушки трюмов,
поскольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов.
Специальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спасаемое
зерно.