ва метра выше, чем в момент аварии
"Торри кэньона". Оставалась нерешенной только одна проблема: куда
отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его
нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно,
только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире
не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть
громадину.
  Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры
"Утрехт", "Стентор" и "Титан" (общая мощность их двигателей достигала
почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на
работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в
грузовые танки судна, и высокий прилив, "Торри кэньон" так и не сдвинулся
ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо
видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток
ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и
теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда
спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и
затонула.
  Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к
побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах
начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц,
попавших в полосу нефти.
  28 марта, в 9 ч утра, компания "Вейсмюллер" приняла решение прекратить
дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не
получила. В тот же день концерн "Юнион ойл" отказался от своих прав на
танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию
судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация
британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и
уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия
напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были
единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды,
которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком
рискованный.
  Бомбардировщики английских ВМС "Бакэнир", заходившие на цель со скоростью
900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К
взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы добавили
алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с
взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу
танкера. В цель попало 30 бомб.
  Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители "Хантер" британских
ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые
баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л бензина должны были
способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух
часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий
день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс.
л авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не
воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб.
  Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.
  С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с
лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20
м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его
танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти.
"Торри кэньон" был мертв.
  Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только
закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке
побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья
которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным.
Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а
птицы - те просто умирали.
  Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских
пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным
участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, а в некоторых
случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от
добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали.
Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса.
Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и
полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены
78 английских пожарных команд.
  В конце концов совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска
возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от
нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета
курорты возобновили нормальную деятельность.
  Как показали результаты проведенной операции, применение химических
средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными
загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что
нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее
вытекло около 50 тыс. т; примерно 15 тыс. т из этого количества испарилось
или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря
осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5
тыс. т детергентов-эмульгаторов - количество, достаточное для
диспергирования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было
выброшено на берег.


  ГИБЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ НЕФТЯНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ

  В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.
  Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину
нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ
борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных
участков.
  Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий
на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых
организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии
и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны,
чем порознь.
  В открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским
организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она
несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством.
  Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и
детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали
удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло,
кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть,
кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек,
параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью,
погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20%. На
побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь
гнездовий сократилась на 25%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней
уцелело всего 450.
  9 апреля пятно вытекшей из "Торри кэньона" нефти размером 30х5 миль
достигло побережья Бретани, французское правительство не успело принять
никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз
приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде
нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое
в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3
млн. дол.
  3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально
созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех
американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет
полную ответственность за гибель "Торри кэньона". В сентябре 1967 г. он
был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по
поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что
подлинными виновниками являются компании "Барракуда танкер корпорейшн" или
"Юнион ойл". Такая точка зрения представляется несколько странной, если
учесть допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил
судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания
ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом.
Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места
демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.
  4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск
против компании "Барракуда танкер корпорейшн", в котором предъявляло свои
права на принадлежавшие компании суда "Лейк Палурд" и "Сан-Синена",
однотипные с "Торрн кэньон". Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в
данном случае компании "Барракуда танкер корпорейшн". 15 июля англичане
поймали "Лейк Палурд", когда он на один час остановился в Сингапуре, и
приколотили к его мачте судебную повестку, "арестовав" танкер до тех пор,
пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.
  Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали
танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им
аналогичное обязательство.
  Компания "Юнион ойл", зафрахтовавшая "Лейк Палурд", как в свое время и
"Торри кэньон", обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер
долгового обязательства "лимитированным фондом", который в США считается
равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через
несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из
спасательных плотов "Торри кэньона", сумма долгового обязательства
компаний "Юнион ойл" и (или) "Барракуда танкер корпорейшн" составляла
всего 50 долларов.
  Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное
ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу
судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания
"Юнион ойл" начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969
г. "Барракуда танкер корпорейшн" и "Юнион ойл" согласились уплатить
британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол.
в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья
Корнуолла и Бретани.
  Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее
судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой
суммы, остаток взял на себя американский консорциум.
  Случай с "Торри кэньоном", несомненно, будет иметь далеко идущие
последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты
спасательных работ в море.
  ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже начала
изучать возможность заключения широкого международного соглашения.
Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальные воды
которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус в комиссии
по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение аварии и, кроме того,
могла в рамках международного права принять соответствующие меры по защите
своего побережья от угрозы загрязнения с судов, находящихся вне пределов
ее территориальных вод (даже если бы такие меры нанесли ущерб интересам
частных лиц и компаний или правительства страны, под флагом которой
плавает судно).
  ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельцами и
фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения моря их
судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед отдельными
странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобного
загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
  Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены,
начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танкерах
нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В результате
промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океан попадает
более 120 тыс. м3 нефти.
  В настоящее время американская компания "Оушн сайенз энд инджиниринг"
осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирование
специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера.
Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечивает удаление
нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в море. Компания
намеревается также разработать и другое оборудование для ликвидации
загрязнения моря в случае его возникновения.
  Западногерманская фирма "Бадише анилин унд зода фабрик" создала
специальный вид пенопласта, получивший наименование "гигромулл". Этот
пенопласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает
значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с
поверхности моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма
многообещающим.
  Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс.
т, не за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс.
т (в четыре раза больше "Торри кэньона"). Страшно даже представить себе
последствия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн
нефти. Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого
количества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической
точки зрения.
  За период 1965-1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров
как крупные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в
неделю.
  Уже затонул принадлежащий компании "Шелл" танкер "Марпесса" дедвейтом 207
тыс. т - почти вдвое больше "Торри кэньона". Он пошел ко дну 15 декабря
1969 г. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который
разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из
своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
  К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме
доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с
полным грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к
последующему загрязнению, как это имело место с "Торри кэньоном" два с
половиной года назад.
  А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?


  ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ

  Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой
своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также
соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно
оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать
его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение.
Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к
спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в
условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих
размеров столь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке
толстяки. Простое, на первый взгляд, дело - поймать и закрепить буксирный
трос - превращается подчас в почти неразрешимую проблему.
  Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн,
беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на
бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны,
двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно
должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности,
перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта
операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла - в
зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он
подойти к потерпевшим бедствие.
  В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и
несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не
менее 3 - 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения
подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он
может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт
тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему - прочный
буксирный трос окружностью 101 - 229 мм.
  Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон
- петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах
нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на
специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это
позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в
условиях волнения, что является главной причиной его обрывов.


  ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

  К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно
рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь
приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все
возможное для спасения, пока не подоспеет буксир.
  Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось,
например с "Поухатаном", военным транспортом США. В январе 1920 г., когда
судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при
яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На
борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в
трюмах - груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией
сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом - "Норзерн стар",
а затем эсминцами "Лисп" и "Шарки".
  Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор,
пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно "Леди
Лорриер". К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по
крайней мере, смогло удерживать "Поухатан" на месте до прибытия корабля
морской пограничной охраны "Оссипи", шлюпки которого перевезли на борт
"Норзерн стар" людей с их вещами.
  Затем "Леди Лорриер" начала буксировать транспорт по направлению к
канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, "Поухатан"
отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось
призвать на помощь еще одно судно. С кормы "Поухатана" подали трос на
подошедший "Акашнет", чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем
временем "Оссипи" закрепил трос на носу "Леди Лорриер" для облегчения
буксировки.
  Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм.
поданный с "Акашнета". Его быстро заменили, но тут оборвался
305-миллиметровый трос "Оссипи". Не успели завести новый, как снова
порвался трос у "Акашнета". Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с
осторожно маневрировавшего "Оссипи" удалось подать новый трос на "Леди
Лорриер". "Оссипи" двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место
впереди "Леди Лорриер".
  Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший "Леди
Лорриер" с "Поухатаном". Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался
находившимся за его кормой "Акашнетом". Весь день команда "Поухатана"
вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить
трос, соединявший его с "Акашнетом". "Поухатан" снова оказался во власти
волн и ветра.
  Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и
"Поухатан" исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два
дня.
  Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько
претенциозно названное "Америкен релиф" (Американская помощь). Когда ветер
немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу
транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с "Леди
Лорриер", а в корму от него - трос с "Оссипи". 27 января "Поухатан"
удалось прибуксировать в Галифакс.
  Однако история с "Поухатаном" оказалась детской игрой по сравнению с
предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода
"Стиклстед". 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в
центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники
гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности
управляться. С борта "Стиклстеда" была послана радиограмма с просьбой о
помощи.
  С получением радиогр