и вся операция многократно
повторялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу.
  К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил
воспользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была
сравнительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал
Фарер, ее легко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало
просто установить лебедки на лихтерах, и... Но в Гонолулу не было лихтеров.
  Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м.
Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можно
было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебедок.
  Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебедок
они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а
электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должны
были давать генераторы и компрессоры спасательного судна.
  Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили
старую землечерпалку.
  Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под
лодку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя
спустили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули
под корпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но
трудность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине
лодки, чтобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта.
  Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы. Но
шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил
мировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4
оставалось еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других
странах мира, отличался упрямством. Ему требовались водолазы, и он
намеревался их раздобыть.
  12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США
"Мэриленд" на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже
декомпрессионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж
Стиллсон, только что установивший мировой рекорд глубины погружения - 83,4
м. Спустя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей
подводной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и
дифферента, никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в
такое положение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот.
Выяснилось также, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных
троса. Побитие мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево -
непродолжительная кессонная болезнь и легкая пневмония - вот все, чем он
поплатился.
  Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько
метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попытались
завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка
ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю
часть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это
значительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь
спустя три недели.
  Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалось
отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала
всего 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил
импровизированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они
возвратились, обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов
разрушился.
  Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре
гавани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения
окончательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден.
Фарер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме
затонувших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых
понтонов. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не
существовало, Фарер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи
четыре стальных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная
подъемная сила понтонов равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу
лодки. Но здесь не было ошибки в расчете: Фарер хорошо понимал, что
поврежденный корпус лодки теперь быстро заполняется илом. Когда понтоны
были доставлены, сквозь их клюзы пропустили подъемные тросы, заполнили
водой отсеки, и понтоны погрузились на дно к лежавшей там лодке.
  29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них
воду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность.
  Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков из
экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако
его водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснить
также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-то
образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки главной
балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек через
разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения лодки ее
дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в истории
операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, далеко не
последняя.
  Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей.
Они в первую очередь были оружием - новым и поэтому особенно губительным.
Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой мировой
войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Германией.
Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекшая за собой
гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайнера
"Лузитания", явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917
г.
  Стремясь сорвать германскую блокаду, англичане применяли самые различные
способы борьбы с немецкими лодками - использовали суда-охотники,
патрульные катера, ставили минные поля и противолодочные сети.
  Иногда англичане обнаруживали затонувшие вследствие какой-либо
неисправности вражеские подводные лодки. Не имея возможности спастись,
немецкие подводники нередко предпочитали покончить с собой, нежели
погибнуть от удушья, и пускали себе пулю в сердце или разбивали голову о
стальные переборки.
  Некоторые подводные лодки, например U-44 под командованием Пауля
Вагенфура, были оборудованы специальными устройствами для постановки мин
без всплытия на поверхность. Однажды Вагенфуру удалось полностью перекрыть
подступы к английскому порту Уотерфорд, но как раз в это время
командование германских ВМС отдало командирам всех немецких лодок приказ
"уничтожать без следа" любое встреченное ими судно союзных стран.
  31 июля 1917 г. U-44 остановила в проливе Сент-Джордж невооруженное
грузовое судно "Белджиэн Принс". После того как на судне были открыты
кингстоны и оно начало тонуть, Вагенфур приказал доставить экипаж
"Белджиэн Принса" на подводную лодку. Там с них сняли спасательные
нагрудники, верхнюю одежду и отобрали все личные документы. Затем экипаж
"Белджиэн Принс" был выстроен на палубе лодки, после чего она погрузилась,
оставив беспомощных людей на верную гибель, как того требовал приказ
высшего командования.
  Однако трем морякам, у которых спасательные нагрудники были надеты под
рубашки, удалось спастись и сообщить о случившемся. Начавшиеся поиски и
преследование U-44 вынудили Вагенфура прекратить охоту за судами
противника и вернуться к прерванному занятию - постановке минных полей на
подходах к Уотерфорду. В ночь на 4 августа его лодка случайно зашла на
минное поле, поставленное англичанами. Когда одна из очередных немецких
мин столкнулась во время постановки с английской миной, обе взорвались,
оторвав лодке корму. Из всего экипажа уцелел один человек. Подобранный
рыбаками, он прожил достаточно для того, чтобы успеть сообщить им номер
своей запятнавшей себя позором лодки.
  Через два дня после этого английское Адмиралтейство приказало капитану
3-го ранга Дж. Дэвису из отдела спасательных работ поднять лодку, чтобы ее
могли обследовать специалисты. Без особого труда Дэвис и его люди
обнаружили с помощью "кошек" лежавшую на глубине 27 м лодку. Ее
полуразрушенный корпус располагался как раз поперек господствующих в
проливе сильных подводных течений. Задачу спасателей несколько облегчала
большая высота прилива, достигавшая в этом месте почти 6 м. Этим и решил
воспользоваться Дэвис.
  После девяти дней работ подъемные тросы были заведены под корпус лодки, но
штормовая погода на целый месяц задержала проведение операции. 10 сентября
спасатели вернулись, прибуксировав вместе с собой большую плоскодонную
баржу, корпус которой был разделен на водонепроницаемые отсеки. Баржу
притопили, увеличив ее осадку на 1,5 м, и во время отлива закрепили на ней
концы подъемных тросов. С наступлением прилива из баржи откачали воду,
U-44 почти на 8 м оторвалась от грунта и спасатели начали буксировать ее
по направлению к берегу, пока ее корпус не стал снова задевать дно. На
следующий день операцию повторили. Теперь до Уотерфорда оставалось всего 3
мили.
  Но тут, когда цель была уже так близка, разразился новый шторм, чуть было
не сорвавший всю операцию. Когда он стих, спасатели осторожно закрепили
подъемные тросы и начали с каждым приливом двигаться к берегу. Так
продолжалось 20 дней. В конце концов лодка была доставлена в порт.
Британская разведка заполучила столь желанные для нее секретные документы,
приказы и книги с шифрами, находившиеся в лодке, а Адмиралтейство - саму
лодку.
  Когда спустя некоторое время в 40 милях от северовосточного побережья
Англии была потоплена еще одна германская подводная лодка, разведка решила
еще раз воспользоваться подвернувшимся случаем. Работа на глубине 58 м
была сопряжена с большим риском для водолазов, но, невзирая на это, один
из начальников отдела спасательных операций, капитан 1-го ранга Фредерик
Янг, отправил своих людей на поиски всех могущих представлять интерес
секретных документов. Двигаясь на ощупь в ледяной воде и почти в полной
темноте, водолазы отыскали люк боевой рубки, через который они
намеревались проникнуть внутрь лодки. Люк оказался слегка приоткрытым,
что-то помешало ему закрыться полностью. Этим препятствием являлась
человеческая рука. В пальцах были зажаты документы, ради которых англичане
и предприняли всю операцию.
  Можно лишь предположить, что капитан подводной лодки, понимая, что его
корабль обречен, бросился к открытому люку, чтобы выбросить секретные
документы, но как раз в этот момент в лодку хлынула вода. Ее поток
захлопнул крышку люка, придавившую руку капитана, и он почти мгновенно
захлебнулся, инстинктивно сжав в руке мертвой хваткой секретные бумаги.
Там они и оставались, пока английские водолазы не нашли их.


  АВАРИЯ К-13

  Другой успешно проведенной Янгом операцией явился подъем К-13, большой
(длиной 101,8 м) новейшей английской лодки подводным водоизмещением 2600 т
" В подводное водоизмещение входит масса воды в заполненных балластных
цистернах. В данном случае она составляла 800 т.", снабженной дизельными
двигателями, электродвигателями и паровой турбиной. Самой интересной
особенностью К-13 было наличие в корме и в носу двух сбрасываемых килей
массой по 10 т. В критический момент эти кили могли быть отсоединены, что
мгновенно придавало лодке значительную положительную плавучесть.
  29 января 1917 г. К-13 проходила последние приемные испытания в Гарлохе,
сравнительно небольшом, длиной в семь миль, рукаве залива Ферт-оф-Клайд на
юго-востоке Шотландии. Командир лодки Годфри Херберт отдал команду
произвести динамическое погружение сроком на 15 мин, и К-13 начала уходить
под воду. К несчастью, кто-то забыл закрыть вентиляционные отверстия
паровых турбин, и лодка с затопленным кормовым отсеком камнем пошла на
дно. Из 80 человек ее экипажа 32 сразу же погибли.
  Херберт отдал команду продуть все балластные цистерны, а затем приказал
сбросить кили. Носовой киль отделился без каких-либо помех, а кормовой
остался на месте. Лодка легла на дно в 18 м от поверхности, зарывшись
кормой на 4 м в ил. В носовом отсеке оставалось 32 человека. Даже если бы
выдержали водонепроницаемые переборки, они все равно были обречены на
смерть от удушья.
  К утру недостаток кислорода стал ощущаться настолько отчетливо, что
Херберт и находившийся на борту лодки в качестве наблюдателя капитан 3-го
ранга Гудхарт решились на отчаянный шаг. Оба офицера вошли в боевую рубку,
снабженную верхним и нижним люками и представлявшую собой таким образом
своеобразный воздушный шлюз. Туда через рассчитанную на высокое давление
трубку, обычно соединенную с воздушным свистком лодки, был подан сжатый
воздух. Гудхарт и Херберт надеялись, что когда давление воздуха в рубке
сравняется с давлением воды за бортом лодки, им удастся открыть верхний
люк, располагавшийся в носовой части рубки. Задача несколько осложнялась
тем, что поверх боевой рубки находилась еще деревянная рулевая рубка,
единственный выходной люк которой был расположен в кормовой части. Рулевая
рубка, само собой разумеется, уже давно была заполнена водой. Давление
воздуха постепенно нарастало, и вдруг неожиданно для обоих крышка верхнего
люка открылась, и их выбросило в рулевую рубку. Поток воздуха протащил
Херберта прямо через кормовой люк и вынес его на поверхность. Он выскочил
из воды так близко от недавно подошедшего к месту аварии спасательного
судна "Рейнджер", что спускавшемуся в этот момент по трапу водолазу
оставалось протянуть руку и вытащить Херберта из воды.
  Не успев еще полностью прийти в себя, Херберт спросил:
  - Где Гудхарт?
  Гудхарт был убит на месте, ударившись головой о подволок рулевой рубки.
Херберт, Янг и Кэй, капитан второго спасательного судна "Траш", немедленно
послали водолазов осмотреть лодку. Результаты обследования оказались
неутешительными: затопленные кормовые отсеки и глубоко зарывшаяся в
толстый слой ила корма К-13 исключали возможность ее быстрого подъема
механическими средствами. Времени оставалось мало, и Янг решил попытаться
приподнять хотя бы нос лодки, прорезать в нем отверстие и освободить таким
образом запертых в носовом отсеке подводников. Чтобы известить их о
намеченном плане спасения, к перископу лодки опустили специальную лампу и
с помощью азбуки Морзе передали обнадеживающее сообщение.
  Вечером 30 января к вентиляционной системе подводной лодки подключили
шланг и начали подавать по нему свежий воздух. Уже стемнело, когда 31
января нос лодки удалось с помощью тросов поднять из воды. Зажгли дуговые
лампы, и при их свете сварщики приступили к работе. Сначала они прорезали
отверстие диаметром 456 мм в легком корпусе лодки, затем стали прожигать
автогеном прочный корпус. Как только в нем образовалось отверстие,
вырвавшаяся оттуда струя воздуха сбила пламя кислородно-ацетиленового
резака.
  - Бросьте нам спички! - крикнул один из сварщиков столпившимся на палубе
"Рейнджера" людям. Но прежде чем кто-либо из них успел пошевелиться,
сквозь отверстие просунулась рука, державшая коробок спичек.
  - Пожалуйста! - послышался чей-то радостный голос изнутри лодки.
  Спустя 47 ч с момента аварии все 46 человек были спасены. Когда последний
из подводников покидал лодку, кнехты, удерживавшие подъемные тросы,
сорвались и нос К-13 снова погрузился на дно.
  В последствии водолазы один за другим загерметизировали все отсеки и
корпус лодки был продут сжатым воздухом. С помощью грунтовых насосов
удалили ил, удерживавший лодку, К-13 всплыла и после очистки и небольшого
ремонта вступила в строй всего с полуторамесячным опозданием. Однако ей
был присвоен другой номер.


  СЮЖЕТ ДЛЯ КИНОБОЕВИКА

  Закончилась первая мировая война, и на земле, увы, ненадолго воцарился
мир. Трагедии, пережитые подводниками воюющих сторон, стали теперь
воплощаться в кино. То в одном, то в другом голливудском "шедевре" на
экране возникали покрытые крупными каплями пота лица кинозвезд, запертых в
полузатопленных отсеках созданных на студиях макетов подводных лодок.
Затаив дыхание, они напряженно прислушивались, не прозвучат ли над их
головами шаги пришедших на помощь водолазов-спасателей.
  История, приключившаяся с подводной лодкой S-5, превзошла самое изощренное
воображение киносценаристов. Подводная лодка выполняла обычное
патрулирование в погруженном положении у восточного побережья США. Настало
время зарядить аккумуляторы, и командир отдал приказ на всплытие. Сжатый
воздух устремился в балластные цистерны, но продуть удалось только
кормовые цистерны, носовые остались заполненными водой. Лодка
незамедлительно перевернулась носом вниз и в этом несколько необычном
положении всплыла на поверхность.
  На борту лодки не было никаких спасательных аппаратов, и ее экипаж
оказался запертым в своеобразном гигантском маятнике, медленно
раскачивавшемся в толще воды. Корма лодки лишь слегка выступала над
поверхностью моря и явно не могла привлечь внимания какого-либо случайно
проходившего мимо судна. Послать радиограмму с просьбой о помощи было
невозможно - радиоволны не могли пройти через слой воды. Подводникам
угрожала смерть от удушья. Пытаясь хоть как-то дать знать о себе, но не
очень надеясь на успех задуманного предприятия, они отправили на
поверхность буй с телефонным аппаратом. Его звонок долгие часы тщетно
взывал о помощи в пустынном океане.
  По счастливой случайности неподалеку проходил военный транспорт "Генерал
Готэлз", направлявшийся в Панаму. Корабль шел так близко от терпевшей
бедствие подводной лодки, что один из матросов вдруг отчетливо услышал
звонок телефона. Телефон? В открытом море? Но тут звонок услышали и другие
моряки, а в конце концов и сам капитан. Он приказал остановить машины и
спустить на воду шлюпку, чтобы выяснить причину столь необычного явления.
  Телефон S-5 безответно звонил в течение 35 ч, поставив тем самым рекорд в
практике использования телефонной связи. Моряки на подводной лодке уже
потеряли всякую надежду получить ответ на их призыв. Но тут кто-то взял
телефонную трубку. "Генерал Готэлз" прибыл вовремя.
  Однако неожиданно подоспевшая помощь мало чем могла облегчить бедственное
положение подводников. Еще два часа, и воздух в лодке станет непригодным
для дыхания, а все, что смогли сделать на "Готэлзе" - это закрепить пару
тросов вокруг кормы лодки, чтобы не дать ей затонуть, и начать посылать в
эфир сигналы SOS.
  На них никто не откликнулся. В пределах радиуса действия радиостанции
транспорта не оказалось ни одного судна, приемники которого были бы
настроены на ее полосу частот.
  И тут подводникам снова невероятно повезло. Сигналы о помощи, передаваемые
с транспорта, принял американский школьник по фамилии Мур, один из первых
радиолюбителей в те времена. Занимаясь со своей самодельной детекторной
радиостанцией, он вдруг отчетливо услышал доносившиеся из приемника
сигналы бедствия. Мур немедленно связался с радиостанцией,
располагавшейся, неподалеку от военно-морской базы, и оттуда в район с
указанными им координатами сразу же выслали два эсминца.
  Когда те прибыли к месту происшествия, оказалось, что механики с "Генерала
Готэлза" уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им
удалось прорезать в обоих корпусах лодки достаточно большое по размерам
отверстие, чтобы начать подавать в лодку свежий воздух. Подоспевшие на
помощь военные моряки срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и 28
человек экипажа подводной лодки выбрались на свободу после 40-часового
пребывания в своей вертикальной тюрьме.


  ГИБЕЛЬ S-51

  Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г.
вблизи Панамского канала на небольшой глубине - всего 12 м - затонула еще
одна американская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без
жертв. Большинство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а
три моряка, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз
общественное мнение, столь безразличное к гибели подводных лодок во вр