орудовал его в мастерскую для плотницких работ, назвав
"Спасательным блоком ј 1".
  Первый успех подтвердил правильность выбранного Коксом способа подъема
миноносцев. 12 августа наступила очередь S-53, за ним 29-го последовал
S-55, 12 сентября - G-91, 27-го того же месяца - G-38 и, наконец, 13
октября - S-52. Затем наступил перерыв - требовалось завершить
строительные работы на берегу и приспособить сооруженные там мастерские к
работе в зимние месяцы.
  При подготовке к подъему миноносца G-91 водолаз, работавший между двумя
лежавшими на дне миноносцами, попал в ловушку, когда на него неожиданно
обрушилась дымовая труба одного из миноносцев, зажавшая его воздушный
шланг и сигнальный конец. Двое его товарищей, отчаянно спеша, пытались
освободить водолаза, а Маккензи тем временем решил с помощью телефона хоть
как-то успокоить беднягу.
  Однако, взяв трубку, он, к своему недоумению, услышал доносившиеся из нее
слова популярной песенки, правда, в очень плохом исполнении.
  - Алло! - воскликнул Маккензи. - Я ... гм... ну, как ты там?
  - Все в порядке, сэр, - услышал он в ответ. - А как вам нравится мой голос?
  - На редкость ужасен, но еще один куплет мы уж как-нибудь выдержим, -
ободрил его Маккензи.
  Водолазы с трудом поддаются панике. Такова уже особенность их профессии.
  Всего за период с августа 1924 г. по май 1926 г. Кокс и его команда
подняли 25 германских миноносцев. Часть из них лежала на дне в
перевернутом положении. В свое время эксперты британского Адмиралтейства
пришли к заключению, что поднять их невозможно. На деле получилось
наоборот. Свободное пространство, оставшееся благодаря надстройкам между
морским дном и корпусом корабля, позволяло легко завести подъемные тросы.
К каждому такому тросу, пропускавшемуся под миноносцем, прикреплялся
трос-проводник, соединенный с подъемным тросом очередной лебедки. Таким
образом всю операцию проводки тросов удавалось закончить за 40 мин.
  Кокс боялся, что стальные швартовы лежащих на дне миноносцев значительно
затруднят подъемные работы. Чтобы разделаться с ними, было решено
использовать динамит. Люди Маккензи настолько наловчились работать с этой
взрывчаткой, что перерубленный взрывом трос нельзя было отличить от
перепиленного ручной ножовкой.
  К 1925 г. подъем миноносцев стал таким привычным делом, что на всю
операцию затрачивалось четверо суток. В одном случае за две недели было
поднято шесть кораблей. Если суда всплывали кверху днищем, их
переворачивали, на что обычно уходило около часа. Оба дока выводили на
глубокую воду, а затем на одном из них начинали вытравливать подъемные
тросы, а на другом выбирать. В результате лежащий на тросах миноносец
просто перекатывался в нужное положение.
  К лету того же года компании "Аллоа шипбрейкерс" было продано на слом
десять миноносцев. За них Кокс получил 23 тыс. фт. ст. - более половины
первоначально израсходованной суммы в 45 тыс. фт. ст.
  Кокс чувствовал, что настала пора браться за более крупные корабли:
эскадренные миноносцы массой по 1300 т. Опасаясь, однако, что имевшиеся в
его распоряжении половинки дока не смогут поднять такой груз, он истратил
изрядную часть денег, вырученных за проданные миноносцы, на покупку еще
одного огромного немецкого плавучего дока. Этот док также имел U-образную
форму.
  Согласно разработанному Коксом плану, требовалось затопить док и погрузить
его на дно, затем приподнять эсминец уже проверенным способом - с помощью
половинок старого дока - и опустить его на палубу затопленного дока. После
этого оставалось откачать из дока воду, и он всплывет вместе с эсминцем на
поверхность.
  Однако план провалился. Им никак не удавалось ввести оторванный от грунта
эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать из
дока воду, и когда он всплывет, срезать одну из стенок. В результате и
этот док приобрел форму перевернутой буквы Г. Теперь эсминцы можно будет
спокойно затаскивать в док сбоку.
  Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время
всплытия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не
соскользнул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова
затопить. К несчастью, это было сделано слишком быстро - один угол дока
глубоко врезался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок
вылетела и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на
самом деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но
это оказалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих
пор сталкивались.
  Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качестве
понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайшей
досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого

                                750 т.

  Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились
честолюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более
крупные корабли. И почему бы не начать с самого большого? С "Гинденбурга",
линейного крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше
самого крупного судна, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий
корабль, чтобы отработать на нем дальнейшие планы.
  Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка,
крупнейшая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было
так велико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось
как нельзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт.
ст. за тонну, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля,
купить его по столь высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и
его люди.
  А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить
возникшую проблему. Бункеры крейсера "Зейдлиц" водоизмещением 25 тыс. т
были до краев заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила
палубы крейсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал
бесперебойно поступать в топки его спасательных буксиров "Лайнесс" и
"Ферродэнкс", а также других судов и мастерских.


  ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ "ГИНДЕНБУРГ"

  Итак, можно было приниматься за "Гинденбург". Да, именно за "Гинденбург".
Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал
на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м -
над носовой частью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали
только шлюпочная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на
ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем
откачивания из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть
и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки,
оставленные открытыми немецкими моряками, когда они покидали корабль.
Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от
0,04 м2 до гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2,
изготовленного из двух слоев трехдюймовых досок, скрепленных дюжиной
двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т.
Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей парусиной, которую
предварительно укладывали по краям отверстий. В процессе окончательного
крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не
пропускал воду.
  Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти
металлическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех
трубопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло - до
этого работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать
отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в
каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
  Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также
разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать
их на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены
на расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все
секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от
жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с
наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
  6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать
6-дюймовых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал
понижаться, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре
водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка - сайда, в изобилии сновавшая
вокруг затонувшего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в
уплотнениях заплат.
  Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он
добавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме
того, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими
герметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но
уровень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили
водолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее,
но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились,
так что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал
своего товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на
поверхность их пришлось поднимать вместе.
  - Вы что, танцевали там внизу? - проворчал распутывавший их обслуживающий.
  Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз
водолазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось
ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил
наверх - нуждается в срочной помощи.
  Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см.
Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом
освободить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление.
Так и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов
оказались потраченными впустую.
  - Дороговатая из тебя получилась затычка, - заметил Маккензи.
  - А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, -
ответил водолаз.
  В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустили
с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже
работавшим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос
крейсера всплыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды.
Носовая часть появилась на поверхности с некоторым креном, и чем больше
она всплывала, тем сильнее становился крен: 30ё, 40ё...
  Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс,
скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, чтобы
позволить ей погрузиться. Попробовали откачивать воду из кормовой части.
История повторилась.
  - Проклятое судно тяжелее с левого борта, - решил Кокс, - и в этом все
дело.
  Никто не спорил. Теперь все понимали, что, пытаясь поднять корабль с
одного конца, они по сути дела балансировали грузом в 28 тыс. т на киле
шириной менее метра. Пока крейсер не будет уравновешен, ничего у них не
получится.
  Кокс подогнал один из эсминцев, пришвартовал его к правому борту корабля и
заполнил водой. На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойной
стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на мель
у острова Каве в 1200 м от крейсера.
  2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном
киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды,
лопнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в
воздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер
накренился на 25ё на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со
скоростью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое
поражение. Они трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули
все водолазные катера. "Гинденбург", лишь оторванный от грунта, как
гигантский боров, тяжело переваливался с боку на бок.
  К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он
обеспечивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им
остановиться, и "Гинденбург" неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс
подогнал "Ферродэнкс" и попытался воспользоваться его котлами. Из этого
ничего не вышло.
  Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными
впустую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы.
Он вложил в это предприятие почти все свое состояние - на оплату рабочих и
расходы по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса
оставалось всего 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.
  Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:
  - Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А
пока мы можем заняться "Мольтке".
  Он ни разу с тех пор не упоминал о "Гинденбурге" до 1930 г., когда, по его
мнению, все было готово для новой попытки.


  "ФОН МОЛЬТКЕ"

  Линейный крейсер "Фон Мольтке" имел водоизмещение 23 тыс. т - на 5 тыс. т
меньше, чем у "Гинденбурга", и длину 184 м, т.е. на 30 м короче
"Гинденбурга". Однако по ширине и осадке он почти не уступал последнему.
Крейсер лежал на глубине 23,5 м с креном 17ё на правый борт.
  В положении "Мольтке" была только одна небольшая особенность - он затонул
кверху днищем.
  Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус можно
было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть
кингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в
столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в
опрокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.
  Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей.
Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операцию с
помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как
бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и
были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать
кингстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками, а
более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.
  В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушных
компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки.
Поскольку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления
всего 1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем
воды, что прошло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на
поверхности.
  Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала
лежать на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт,
достигший 33ё. Это означало, что все отсеки корабля соединились между
собой и воздух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а
поскольку нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь
судна воздух.
  Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было
устроить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы
проникать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый
воздух. В качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по
3,6 м и диаметром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе
кочегарки ј 2 и носового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми
горелками прорезали отверстия в днищевой обшивке - там, где были
установлены шлюзы, а также устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы
обеспечить рабочим беспрепятственный проход. Повсюду развесили
электрические лампочки как для освещения, так и в качестве аварийной
сигнализации на случай необходимости срочно покинуть корабль.
  Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса
установили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз
поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один
из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где
опять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое
увеличение дифферента.
  Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков,
почувствовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и
лица людей стали видны, как в тумане - результат внезапного разрежения и
частичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив,
что носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе
с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем
пути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося в
нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки
угля, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все
вспоминали о случившемся как об очень забавном происшествии.
  В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять "Мольтке".
Но дальше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого
труда поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый
борт оставался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему
не приводили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту
корабля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую
заполнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые
цистерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по
левому борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец
Кокс распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого
дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и
затопить обе секции.
  20 мая "Мольтке" начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого
воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности.
Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой.
  И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый,
пятый... Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные
тросы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как
показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а
были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы
"Мольтке".
  Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили
заглаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая
часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3ё. В 13 ч
15 мин поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на
поверхности, подобно всплывающему киту. Вокруг "Мольтке" вздымались
6-метровые водяные столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого
воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 - предельного значения, необходимого
для поддержания плавучести корабля.
  16 июня "Мольтке" начали буксировать в Лайнесс. В течение всех
предшествовавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и
взрывали надстройки, дымовые трубы, мачты - все, что при обычном положении
судна возвышалось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его
буксировке. Дул штормовой ветер, и "оба Мака" проявляли озабоченность по
поводу средней орудийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс
отказался доставлять себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня
врезалась в грунт, и "Мольтке" остановился. Пришлось последовать совету
"Маков". На беду, башня оказалась изготовленной из самой прочной по тем
временам стали, и спасатели были вынуждены приподнять на тросах гигантский
линейный крейсер, как это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной
силы доков явно не хватало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера,
но поскольку он уже был на плаву, его удалось немного приподнять и
доставить на отмель у острова Каве.
  Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к
280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где "Мольтке" предстояло
пойти на слом. Поперек днища перевер