ателей был, однако, подъем линкора, но сначала
нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из
трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в
кормовой части, не претерпел большого разрушения.
  Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов,
чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля
герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе
опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели
возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы.
  Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая
часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором
Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который
предполагалось поставить "Леонардо да Винчи", был рассчитан на суда с
осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а
это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и
элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно
на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы
по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были
производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось
сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.
  Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли
затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т
каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого
воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел
рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого
линкора восемью понтонами.
  С помощью землесосов в дне залива прокладывался "канал" - фарватер,
ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
  Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной
легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой
док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В
заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую
операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое
углубление в центре залива. В январе 1921 г. "Леонардо да Винчи" был
выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора
находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в
отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал
понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и
осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.
  Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен
из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольцевого
понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном
положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с
помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся
с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в
150 тыс. фт. ст.
  Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено
и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных
решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно
посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом
одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой
отказалось правительство его собственной страны.
  Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме
германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919
г.


  ЭРНЕСТ КОКС - ЧЕЛОВЕК, ПОДНЯВШИЙ СО ДНА МОРЯ ГЕРМАНСКИЙ ФЛОТ

  К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу
флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни
одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался
какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера.
Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище
"большого старьевщика".
  Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил
школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед
благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в
1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу
компанию "Овертон стил уоркс" и уже через пять лет был готов к тому, чтобы
организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс
согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не
потребует от него принять практическое участие в деятельности новой
компании. В течение первой мировой войны фирма "Кокс энд Дэнкс" выполняла
правительственные заказы на поставку военного снаряжения. По окончании
войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной
прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том,
что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни -
подъема германского флота.


  ЗАТОПЛЕННЫЙ ФЛОТ

  Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11
линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и
эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на
Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня
1919 г. - момента официальной капитуляции Германии. Район расположения
германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на
борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи,
номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один
английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо
немецкого корабля.
  Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими
кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по
просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23
июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21
июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за
исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было
даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных
тральщиков.
  Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был
поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах
подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки,
зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч
немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов
офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем
подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их
нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На
эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к
кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было
потом отсоединить цепи.
  И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на
все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из
стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на
дно - носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем.
Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались
вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники,
стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к
берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
  Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им
удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и
один линкор. 50 германских судов - от миноносцев водоизмещением 750 т до
линейного крейсера "Гинденбург" водоизмещением 28 тыс. т - ушли под воду
на глубине от 20 до 30 м.
  Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было
затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17
февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане
51 японский корабль.
  Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с
трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
  - Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой
поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
  В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для
производства самых различных видов продукции - от железнодорожных рельсов
до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать
сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки - словом, все, в
чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки,
танки, корпуса снарядов.
  В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского
Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи
Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20
тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
  Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он
лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр
длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний
прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так
Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем
ненужного ему плавучего дока.


  РОЖДЕНИЕ ИДЕИ

  Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой "Петерсон
энд Альбек" относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в
владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон
полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком,
чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
  - Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне
известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем
водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док
вполне поднимает и три тысячи тонн.
  В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например,
"Гинденбург". Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая,
пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на
подобное.
  Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если
Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день
в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая
план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил
продать ему "как есть" несколько миноносцев, лежащих на дне бухты
Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с
предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть
местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с
докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией
Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
  "Вопрос о подъеме судов полностью отпадает", - говорилось в докладе, - а
поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть
лежат и ржавеют там, где они затонули".
  Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими
беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был
сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для
их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был
не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении
инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто
более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов
Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что
он так и не удосужился прочитать их доклад.


  КОКС ПОКУПАЕТ ЛЕЖАЩИЙ НА ДНЕ МОРЯ ФЛОТ

  Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично
убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он
вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26
миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство
приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
  Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня
и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы
наметить план действий. Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс
так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса
каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он
вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца,
если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего
несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их
продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые,
орудийные башни гигантского линейного крейсера "Гинденбург", лежавшего
почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой
дне. При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с
помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
  Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом
"Гинденбурга" водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его
можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других
кораблей. План был весьма хорош - этакая строгая последовательность
заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток,
проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных
работ: план не мог быть осуществлен.
  Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был
флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных
цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо
подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего,
оборудования. На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру
по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие
бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно
ничего, даже электричества.
  На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С
двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун,
получившие впоследствии прозвище "пара Маков". Они образовали главный штаб
всех дальнейших операций.
  Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников
(многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их
мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место
временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем
он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на
Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове
Хой и окончательно разрезан пополам.
  В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением,
напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В
стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры,
генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах
располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого
такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с
тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями
грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных
стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи,
пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку
палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
  Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал
приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на
использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос
обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только
на время.


  ПЕРВЫЙ МИНОНОСЕЦ

  К подъему первого миноносца V-70 приступили в марте 1924 г. Это был
корабль водоизмещением 750 т, лежавший на глубине 18 м примерно в двух
милях от берега. Корабль затонул на ровный киль, что позволило водолазам
без особого труда завести подъемную цепь вокруг ступицы гребного винта. Во
время отлива концы цепи выбирали с помощью лебедок двух секций дока,
поставленных на якоря над миноносцем, до тех пор, пока цепи не натянулись.
Прилив приподнял корму миноносца, и под его корпусом пропустили еще одну
цепь, на этот раз ближе к носу. Таким путем под днищем корабля постепенно
протянули 12 цепей. Для этого водолазы с помощью длинных металлических
прутьев сначала проталкивали под миноносцем тонкий трос с прикрепленной к
его концу цепью.
  Холодным мартовским утром, во время отлива, разбитые на пары 48 человек
начали равномерно вращать рукоятки лебедок. Сделали шесть оборотов и
миноносец оторвался от дна. Наступивший прилив помог выбрать цепи еще на
такую же длину. Но тут с оглушительным похожим на выстрел звуком из воды
вылетела цепь ј 10. Ее оборванный конец подобно снаряду ударился в стенку
дока. Кокс закричал, приказывая всем броситься ничком на палубу дока. И не
напрасно. Под неожиданно увеличившейся нагрузкой цепи одна за другой
начали рваться. Лопнувшие звенья, тросы, тали, массивные блоки летели во
все стороны.
  Освободившийся от своих пут миноносец камнем пошел на дно. По какой-то
невероятной случайности никто не был даже ранен. Когда все стихло,
лежавшие на палубе люди начали нерешительно подниматься на ноги, ожидая
неизбежного взрыва проклятий со стороны Кокса. К их изумлению, тот был
немногословен:
  - Я раздобуду тросы как только смогу, но на это потребуется не менее
недели. А пока вам хватит дела на берегу. Вот и займитесь им.
  Лишь заметив, что остолбеневшие люди продолжают стоять, не двигаясь с
места, он наконец-то рявкнул:
  - Ну, а теперь отправляйтесь, чего вы еще ждете!
  Оба Мака, хотели они того или нет, выиграли первый раунд. Один из рабочих
при этом заметил:
  - Если б в нем не уживались одновременно гений и осел, он никогда не
взялся бы за работу подобного масштаба, не говоря уже о том, чтобы
закончить ее. За исключением Маккоуна и Маккензи, никто из нас не смыслил
ровно ничего в подъеме судов, да и они не очень-то в этом разбирались...
  Тросы прибыли в апреле. Их средняя часть была плоской, что обеспечило
более надежную опору для поднимаемого корабля. Чтобы пропустить весившие
250 т тросы под днище затонувшего миноносца, воспользовались, по сути
дела, прежним способом. Все блоки поставили на место, и во время отлива, в
4 ч утра 1 августа 1924 г., началась новая попытка поднять корабль.
  Рукоятки лебедок сделали десять оборотов, все тросы натянулись, но ни один
из них не вибрировал (это явление обычно предшествует обрыву). Еще десять
оборотов, и миноносец на 38 мм оторвался от морского дна. Через каждые 20
оборотов Кокс приказывал людям передохнуть. Так продолжалось до тех пор,
пока из воды не показались надстройки миноносца. И тут Кокс увидел, что на
корабле отсутствуют торпедные аппараты. На сей раз его охватила
безудержная ярость.
  - Маккензи, какого дьявола! Ваши проклятые водолазы сорвали аппараты
тросами!
  - Спросите у рыб - ответил водолаз Билл Петерсон - или поинтересуйтесь у
этих тихонь на берегу.
  - Так их украли? - завопил Кокс. - Я обращусь в полицию, я...
  Он никуда не обратился: делу уже ничем нельзя было помочь. Жители
Оркнейских островов в темные ночи давно сняли все, что только было можно с
затонувших на небольшой глубине кораблей.
  В конце концов миноносец V-70 подняли и привели в док. Его можно было бы
продать тысячи за полторы фунтов, но, несмотря на отчаянную нужду в
деньгах, Кокс так и не решился отдать на слом свою первую добычу в
Скапа-Флоу. Вместо этого он приказал заделать отверстия в подводной части
корабля и переоб