тинов усвоил основную идею: и станция будет быстро создана,  и  Челомей
получит по мозгам! Последнее мне стало  понятно  потом.  Устинову  очень  не
нравилось в Челомее то, что он "выходил" на более высокое начальство  "мимо"
него. А кому это может нравиться? Устинов тут же пригласил к  себе  Келдыша,
Смирнова и С.А. Афанасьева, в ту пору министра общего  машиностроения.  Хотя
был уже вечер,  они  явились  неожиданно  быстро,  минут  через  двадцать  -
тридцать. Обсуждение длилось довольно долго. Устинов и остальные  решительно
поддержали идею и предложили  мне  подготовить  официальные,  изложенные  на
бумаге  основные  положения  по  созданию  орбитальной  станции.  Наутро   я
рассказал о своем демарше Бушуеву. Ему  это  не  понравилось.  Но  было  уже
поздно. В темпе мы начали подготовку технического отчета с предложениями  по
созданию первой долговременной орбитальной станции - ДОС. Кажется, до  этого
времени  парочку  состыкованных  кораблей  помпезно  объявляли   орбитальной
станцией, поэтому настоящую орбитальную станцию пришлось "подать" по-новому:
антуражу в нашем виртуальном государстве придавалось весьма важное значение,
и нельзя было уйти от этой национальной особенности.
   Примерно 25 декабря мы опять собрались у  Устинова,  но  уже  с  участием
Мишина и с подготовленными в виде  отчета  предложениями.  Мишин  готов  был
объединиться со своим неприятелем Челомеем и укокошить меня  где-нибудь  тут
же, в темном углу. Но дело остановить им не удалось, оно пошло.  Работы  над
конструкторской  документацией  (корпус,  установка   приборов,   механизмы,
отработка) поручили филевскому филиалу КБ  Челомея,  работавшему  тогда  под
руководством Виктора Бугайского. Этот филиал впоследствии  стал  независимой
организацией - КБ "Салют". Коллектив конструкторов филиала, можно сказать, с
воодушевлением воспринял наше предложение удрать от Челомея.  После  первого
разговора с Устиновым о ДОС  я  съездил  в  филевское  КБ  и,  к  удивлению,
обнаружил целую компанию союзников: по-видимому, ребята  из  ЦК  уже  успели
поработать. Возможно, филевцев и агитировать было не нужно: для них  Челомей
являлся  захватчиком,  превратившим  знаменитое  авиационное  КБ  в   филиал
какой-то хилой "фирмы".
   Филевское КБ и завод Хруничева  приняли  активное  участие  в  разработке
документации и создании ДОС,  а  впоследствии  и  станции  "Мир",  по  нашим
проектным исходным данным и электрическим схемам, и внесли выдающийся  вклад
в нашу общую работу. Естественное желание конструкторов  -  заняться  чистой
работой и  желание  Бугайского  -  сбежать  от  своего  любимого  начальника
помогали в общем-то дружной работе.  Опять  проект  и  рабочая  документация
делались с очень малым сдвигом, относительно друг  друга.  Проект  в  целом,
электрические схемы, разработка и поставка всего бортового оборудования были
за нами и нашей кооперацией по "Союзу", рабочую документацию на машину и  на
многочисленные экспериментальные установки делало КБ  Бугайского.  Формально
оно продолжало числиться филиалом КБ Челомея,  и  это  сильно  осложняло  их
жизнь и нашу тоже, но тут уж и Челомей ничего не  мог  поделать  -  ему  это
просто не позволяли, и он не  без  оснований  рассматривал  подключение  его
филиала к нашим работам как пиратский набег на его остров с  нашей  стороны.
Конечно, элемент пиратства тут был. Но совесть наша была,  как  мы  считали,
чиста: по тогдашним  законам  соцсистемы  все  принадлежало  государству,  а
следовательно, и нам. Мы же действовали в интересах дела. Да и  сам  элемент
пиратства как таковой нам, конечно, нравился: даже С.П. едва  ли  удался  бы
такой лихой набег при полном отсутствии материального подкрепления. Но вслух
подобными ощущениями мы ни с кем не делились.
   Уже предварительные проработки показали, что есть возможность создать  (в
соответствии   с   мощностью   и   размерами    ракеты-носителя    "Протон")
долговременную орбитальную станцию с максимальным диаметром около 4 метров и
массой около 19 тонн. Исходя из условия,  что  на  станции  должен  работать
экипаж из  двух-трех  человек  в  течение  нескольких  месяцев,  на  научное
оборудование оставалось около полутора тонн массы, что было для первого раза
совсем неплохо. Решили двигаться к полноценной станции через ряд  этапов.  И
на  первом  этапе  сделать  орбитальную  станцию-лабораторию  для   проверки
основных принципов создания и функционирования орбитальных станций, чтобы  в
ходе  полетов  космонавтов  и   проведения   ими   научных   и   технических
экспериментов исследовать возможности длительной работы человека на орбите в
условиях невесомости и ограниченного объема.
   Станция "Салют" и должна была стать  такой  лабораторией.  Ей  предстояло
функционировать  не  только  с  космонавтами  на  борту,  но  и  в  качестве
автоматического  орбитального  аппарата  (в   периоды   между   экспедициями
космонавтов на станцию). В пилотируемом режиме она превращалась в  комплекс,
состоящий из двух блоков - орбитального (собственно станция) и транспортного
(корабль)  с  постоянно  открытыми  между  ними   люками,   размещенными   в
стыковочных узлах. Так что космонавты могли  работать  и  отдыхать  во  всем
объеме комплекса, который составлял около 100 кубических метров. Длина всего
комплекса была более 23 метров, из них около 14 метров -  орбитальный  блок.
Общая масса составляла около 25 тонн.
   Для проведения экспериментов, наблюдений, кино- и фотосъемки в  различные
отсеки станции врезали 27 иллюминаторов: тут уж мы  постарались.  Как  и  на
всех предыдущих кораблях,  внутри  станции  решили  поддерживать  атмосферу,
близкую по составу и давлению к нормальной земной атмосфере.  Известно,  что
почти на всех первых американских космических кораблях, начиная с "Меркури",
применялась чисто кислородная атмосфера с давлением 0,4 атмосферы. Почему не
земная? Сначала  у  нас  объясняли  такой  выбор  американцев  тем,  что  их
ракеты-носители тогда обладали сравнительно небольшой грузоподъемностью, что
требовало от создателей кораблей строжайшей экономии веса, и  они  экономили
на весе конструкции и оборудования. Но, скорее всего, их  выбор  определялся
тем, что при подготовке к выходу космонавтов из корабля наружу не надо  было
тратить времени на адаптацию человека к пониженному давлению  в  скафандрах.
Снижать давление в шлюзе перед  выходом  приходится  очень  медленно,  чтобы
избежать так называемой кессонной болезни. Дело  в  том,  что  при  снижении
давления происходит выделение азота из крови, ранее растворенного в ней, так
как при снижении давления количество газа, которое может быть  растворено  в
жидкости, уменьшается. Однако кислород, как известно,  среда  пожароопасная.
Авиационные инженеры знают, что даже намека  на  искру  при  соприкосновении
чистого  кислорода  с  маслом  достаточно  для  того,  чтобы  возник  пожар.
Американцы  столкнулись  с  этим  недостатком  кислородной  атмосферы  своих
кораблей.
   В январе 1967 года при очередных наземных проверках корабля "Аполлон"  на
стартовом устройстве возник пожар от случайного короткого  замыкания.  Пламя
бушевало в кабине всего несколько секунд, но три космонавта Гриссом, Уайт  и
Чаффи погибли, не успев открыть люк  корабля.  И  все  же  тогда  американцы
отступить уже не могли, и, проведя тщательный анализ и доработку всех систем
с точки зрения пожарной безопасности, летали на своих "Аполлонах" на Луну  с
той же кислородной атмосферой.
   Но вернемся  к  "Салюту".  Компоновка  кораблей  в  значительной  степени
определялась функциональными соображениями и резкими ограничениями  размеров
и массы. Здесь же поле для маневра было значительно больше. Шли разговоры об
обеспечении максимально возможного комфорта для  экипажа,  чтобы  внутреннее
помещение было достаточно просторное, а  места  для  работы,  отдыха  и  сна
удобными. Тем не менее об особом комфорте на ста кубических метрах речь идти
не могла. К тому же  свободного  пространства  было  намного  меньше.  Общий
свободный объем можно представить в виде куба со стороной  около  четырех  с
половиной метров. Причем в этом "помещении" два человека должны были жить  и
работать месяцами.  В  этом  же  объеме  требовалось  еще  разместить  тонны
оборудования, приборов,  пультов,  запасов  пищи,  воды,  питания,  а  также
туалет. Кроме того, нельзя забывать об  обеспечении  возможности  ремонта  и
замены аппаратуры  в  полете  силами  экипажа.  Необходимо  было  не  только
снабдить экипаж инструментом и приспособлениями, но и  обеспечить  доступ  к
местам возможных неисправностей и к расходуемым материалам. Придумали себе и
проблему  соблюдения  привычной  для  человека  ориентации  внутри  станции:
ощущения "верх - низ", "право -  лево".  Договорились,  что  внутри  станции
"низ" там,  где  оказывается  Земля  при  правильной  ориентации  станции  в
орбитальной  системе  координат.  Всерьез  обсуждали  и   заказывали   своим
доморощенным  художникам-любителям  виды  внутреннего  интерьера,  где  пол,
потолок, правая и левая стены были выкрашены в разные  цвета  (модная  тогда
идея разноцветных стен и потолка в квартире).
   Продолжительность пилотируемого полета на станции определяется запасами и
возможностью длительного хранения расходуемых материалов: кислорода  (в  том
или   ином   виде),   воды,   пищи,   запасов   белья,   различных   бытовых
принадлежностей. Кроме  того,  к  расходуемым  материалам  относятся  запасы
топлива, необходимого для  управления  ориентацией  станции,  для  коррекции
орбиты при встречах с кораблем, а также для борьбы с ее торможением за  счет
сопротивления остатков атмосферы на высоте полета станции. Атмосфера хотя на
больших высотах  и  сильно  разрежена,  при  космических  скоростях  заметно
сказывается.
   На высотах 200-250 километров станция будет  сильно  тормозиться,  и  для
поддержания  высоты  орбиты   потребуются   частые   включения   двигателей.
Соответственно возрастет расход топлива. Ракеты  показали,  что  при  высоте
орбиты 300 километров на поддержание  высоты  орбиты  "Салюта"  нужно  будет
около трех тон топлива в год, при высоте 350 километров порядка одной тонны,
а при 400 километрах - около 200 килограммов в  год.  Учитывая  это,  высоту
орбиты при длительном полете выгоднее иметь больше.  Однако  при  увеличении
высоты орбиты придется тратить больше топлива на выведение  каждого  корабля
на более высокую орбиту, а  начиная  с  высоты  450-500  километров  заметно
возрастают дозы радиации,  которые  при  длительном  пребывании  экипажа  на
станции могут оказаться  выше  допустимых.  Таким  образом,  высота  350-400
километров  оказалась  оптимальной,  вполне  приемлемой   с   точки   зрения
радиационной  безопасности,  удобств   наблюдения   Земли   и   обслуживания
транспортными кораблями, а также по количеству  требуемого  для  поддержания
высоты орбиты расхода топлива.
   Что касается расхода топлива на ориентацию и коррекцию  орбиты,  а  также
расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа,  то  они  не
могут быть ниже определенных, достаточно высоких норм, определяемых  уровнем
систем  ориентации  и  систем,  обеспечивающих  жизнедеятельность  организма
человека. Так, для  обеспечения  потребностей  одного  человека  требовалось
тогда в среднем до 10 килограммов материалов и оборудования в  сутки.  Таким
образом, запас для двух человек на два года  вместе  с  топливом  составляет
около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального  блока.  Поэтому
нам пришлось ограничить общее время полета экипажей тремя месяцами.  Имелось
в виду, что будет осуществлено несколько экспедиций на станцию.
   Было решено, что необходимо установить нужное  оборудование  и  во  время
полета  первой  станции   провести   определенный   объем   исследований   и
экспериментов: спектрографирование  звезд,  туманностей  и  ореола  Земли  в
ультрафиолетовом диапазоне излучения;  регистрацию  первичного  космического
фона  гамма-квантов   и   электронов,   потоков   нейтронов,   многозарядной
составляющей  космических  лучей;  регистрацию   микрометеорных   частиц   в
околоземном  пространстве  на  высоте   полета   станции;   фотографирование
поверхности Земли; медико-биологические исследования. Таким  образом,  можно
будет объявить, что выполнена "большая программа научных  исследований".  Но
мы понимали, что гордиться  будет  особенно  нечем.  И  программа  хилая,  и
инструменты, мягко говоря, так себе. Это  был  тревожный  звонок  -  имелось
немало оснований ожидать, что  работа  окажется  неэффективной.  Но  было  и
оправдание перед собой - мы же только начинаем.
   В 1970 году  началось  изготовление  первого  летного  образца,  а  также
наземные испытания отдельных систем.
   Запуск "Салюта" состоялся весной 1971 года  с  помощью  ракеты  "Протон".
Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были  осуществлены
две стыковки кораблей "Союз-10" и "Союз-11". В обоих случаях  сближение  шло
автоматически, а причаливание с расстояния примерно 200  метров  -  вручную.
Экипаж  первого  корабля  (Владимир  Шаталов,  Алексей  Елисеев  и   Николай
Рукавишников)  осуществил  проверку   систем   доработанного   транспортного
корабля, состыковался со станцией. Но стягивания корабля и станции до  конца
не получилось: при стыковке был поврежден стыковочный узел  корабля.  Экипаж
второго корабля - Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев  -
успешно состыковался со станцией, перешел  в  нее  и  проработал  на  орбите
рекордное тогда время - более 23 суток.
   Этот экипаж трагически погиб при  возвращении  со  станции.  Исследования
показали, что произошел отказ в одной из вспомогательных систем  спускаемого
аппарата. Произошло преждевременное вскрытие клапана дыхательной вентиляции,
соединяющего при  его  открытии  внутренний  объем  спускаемого  аппарата  с
наружной средой. Он должен вскрываться уже внизу, перед самой посадкой,  для
уравнивания давления  внутри  корабля  с  наружным,  на  высоте  около  пяти
километров. В этом полете клапан вскрылся на высоте примерно 150 километров.
Потом, уже после полета, во время расследования причин аварии, клапаны этого
типа были проверены бесчисленное количество раз и ни разу не  отказали.  Так
же безотказно до того случая и впоследствии работали  многие  десятки  таких
клапанов на других кораблях и аппаратах,  но  в  этом  случае  открытие  его
произошло намного раньше положенного времени, задолго до раскрытия парашюта,
в момент отделения орбитального отсека от спускаемого аппарата. В результате
произошла  разгерметизация  корабля.  Космонавты  погибли  от  декомпрессии.
Причину преждевременного вскрытия клапанов установить не  удалось.  Наиболее
вероятной причиной могли оказаться  перегрузки,  возникающие  при  раскрытии
стыка нижнего шпангоута орбитального отсека с верхним шпангоутом спускаемого
аппарата. Этот стык соединялся пироболтами с суммарной силой затяжки порядка
100 тонн.  При  разделении  отсеков  подавалось  напряжение  на  пирозаряды,
находящиеся внутри болтов, они взрывались, болты разрушались, и  стягивающая
стык сила около 100 тонн за время приблизительно в миллионные  доли  секунды
исчезала. Для конструкции соединительного шпангоута это  эквивалентно  удару
силой 100 тонн. А именно на этом верхнем  шпангоуте  и  установлены  клапаны
дыхательной вентиляции. Конечно, клапаны  и  их  замки  проверялись  на  эти
ударные нагрузки, и при работе комиссии этот процесс  воспроизводился  много
раз. Но прямого  доказательства,  что  именно  перегрузки,  возникающие  при
вскрытии стыка, явились причиной вскрытия  клапанов,  получить  не  удалось.
Конструкция соединения стыка тем не менее была доработана с целью уменьшения
перегрузок  на   шпангоуте   при   разделении   отсеков   и   предотвращения
самопроизвольного  вскрытия  клапана.  Хотя  система   была   доработана   и
надежность ее стала  близка  к  абсолютной,  было  решено  с  тех  пор,  что
космонавты  должны  надевать  скафандры  при  всех  операциях,  связанных  с
выведением, посадкой, стыковкой и расстыковкой кораблей.
   Такие ситуации не раз  возникали  при  разборе  причин  неисправностей  и
аварий. После гибели Комарова комиссия по  расследованию  причин  аварии  не
смогла  найти  приемлемую  версию  событий,   приведших   к   несрабатыванию
парашютной системы, и тем  более  экспериментально  подтвердить  ее.  Но  мы
рассмотрели несколько возможных причин и  доработали  конструкцию  установки
парашютной системы и саму парашютную систему таким образом, чтобы при  любых
из рассмотренных причин после доработки ввод парашютной  системы  прошел  бы
нормально. Увеличили размеры контейнеров,  в  которые  укладывали  парашюты,
упрочнили их корпуса, доработали подвесные системы, ввели вертлюг в основную
парашютную  систему,  заново  провели  весь   цикл   парашютных   испытаний.
По-видимому, попали в цель: больше  ничего  подобного  с  вводом  парашютной
системы не повторялось.
   Что же касается наказания виновных,  то,  как  всегда  в  таких  случаях,
пострадали по существу невиновные: у нас был снят начальник конструкторского
отдела, который, как правило, не принимал конкретных технических решений,  и
был снят директор научно-исследовательского  института  парашютно-десантного
снаряжения Федор Дмитриевич Ткачев. Этот  институт  в  основном  работал  на
армию, но по нашей просьбе разрабатывал и парашютную систему корабля "Союз".
Начальство министерства авиационной промышленности, конечно,  понимало,  что
снятие  Ткачева  дело  несправедливое,  и  потом  направило   его   работать
директором серийного завода. Ошибкой, приведшей к  трагедии,  скорее  всего,
было преждевременное решение  о  переходе  к  пилотируемым  полетам  корабля
"Союз", после  последнего  беспилотного  полета,  кончившегося  вроде  бы  и
благополучным приземлением,  однако  с  существенным  замечанием:  произошла
разгерметизация в процессе  спуска.  Решение  это  принималось  коллективно.
Участвовало в обсуждении и в  принятии  решения  человек  десять,  и  против
перехода к пилотируемому этапу испытаний выступил только  один  человек.  Он
считал  необходимым  прежде  провести  еще  один  совершенно   чистый,   без
замечаний, беспилотный полет. Я чувствовал себя виноватым: ведь не  один  из
них, голосуя за  переход  к  пилотируемым  полетам,  ориентировался  на  мое
мнение. Может быть, поэтому и предложил тогда  себя  в  качестве  следующего
испытателя "Союза".
   Комиссия по расследованию причин аварии корабля  "Союз"  при  возвращении
экипажа  Добровольского  на  землю  также  не  смогла   обнаружить   причину
преждевременного вскрытия клапанов  дыхательной  вентиляции  и  сымитировать
неисправность. Пришлось, как и в  случае  с  аварией  при  полете  Комарова,
рассмотреть возможные  версии  процессов  (эксперименты  не  подтвердили  их
справедливость), приведших к аварии, и провести доработки конструкции.  И  в
этом случае, по-видимому, попали в цель: больше ничего подобного  у  нас  не
было. Что же касается наказания, то опять пострадал невиновный: от работ  по
кораблю  "Союз"  был  отстранен   заместитель   главного   конструктора   по
конструкторским отделам Павел Владимирович Цыбин, который, что называется, и
близко не подходил (то есть  он  тогда  не  занимался  кораблями  "Союз")  к
работам по конструкции корабля, когда выпускались чертежи.
   Всякое было вокруг этой аварии. Она нам  дорого  обошлась.  Чувство  вины
живо до сих пор. И станция "Салют" была для нас потеряна (не без  усилий  со
стороны  наших,  скажем  мягко,  недоброжелателей).  Следующая   орбитальная
станция была запущена только через три года.
   С двумя следующими запусками ДОС (№ 2 и № 3) нам не повезло. При  запуске
весной 1972 года произошла авария  на  носителе  "Протон"  во  время  работы
второй ступени, и станция оказалась "за  бугром".  Это  бы  еще  ни