енесет ее человек  и
сохранит ли разум и  работоспособность.  Кратковременную  невесомость  любой
человек может легко испытать на  себе,  подпрыгнув  вверх  или  спрыгнув  со
стула: ощущение невесомости - это ощущение падения. Но что будет с человеком
при длительной невесомости? Некоторые  утверждали  даже,  что  в  длительной
невесомости человек существовать не сможет.  Мы  были  на  этот  счет  более
оптимистичны, хотя  и  возникали  сомнения  -  как  отразится  на  состоянии
организма человека постоянное ощущение падения.
   Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104.
Естественно, мне захотелось самому проверить и почувствовать, что это такое.
Позвонил  Северину,  организатору  этих  полетов  в  летно-исследовательском
институте авиапромышленности (в г. Жуковском под Москвой), и  договорился  о
полете. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные:  кошка  и
собака. Что удивило? Как только в первый раз возникла  невесомость  (длилась
она за одну "горку" секунд 25-30), автоматически вцепился руками  в  поручни
кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил себя отпустить их.  Но
чувствовал  себя  при  этом  нормально.  На   второй   "горке"   смог   даже
расслабиться, на третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с  которым  мы
полетели, очень тренированный спортсмен, горнолыжник,  похвастаться  хорошим
самочувствием не мог,  "плавать",  мягко  говоря,  ему  не  хотелось.  Очень
интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала  очень
нервничала. Но когда  ее  брали  за  ошейник,  она  успокаивалась:  доверяет
человеку. Совсем другое дело - кот. Как только  возникала  невесомость,  кот
начинал отчаянно крутиться в воздухе (он был привязан на веревке к  крюку  в
полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в  него
всеми четырьмя лапами, зло оглядывался по сторонам и отчаянно  выл,  никакие
уговоры не помогали. И так на каждой "горке": никакого доверия к человеку  в
отчаянной ситуации - он действительно сам по себе.
   Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени развлечением. Но
в то же время беспокоила  мысль:  в  самолете  невесомость  полминуты,  а  в
космическом полете будет минимум полтора часа. Еще не было решено, будет  ли
полет  на  один  виток  или  больше.  Королев   твердо   ориентировался   на
одновитковый первый полет (в таких случаях он становился,  как  правило,  на
сторону врачей). В проект корабля мы заложили возможность полета до 10  дней
(это определялось установленными на борту запасами  кислорода,  воды,  пищи,
электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится.
У меня даже была теория (но с ней не выступал), что ощущения полета и, может
быть, даже ощущения невесомости знакомы организму человека.  Кто  в  детских
снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в  возрасте  достаточно
солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем?  И  тут  же  кто-то
ехидный внутри  отвечал:  конечно,  генетическая,  наши  предки  еще  совсем
недавно были с хвостами и прыгали по веткам.
   Было тогда убеждение, что летать можно  долго  (иначе  зачем  мы  за  это
взялись,  хотя  этот  довод  был,   мягко   говоря,   логически   странным).
Доказательств,  конечно,  никаких  не  было.   Тем   не   менее   дальнейшие
испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.
   Испытательных беспилотных запусков корабля было всего  семь,  из  которых
только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в
выбранном районе. В  мае  1960  года  был  осуществлен  запуск  корабля  без
установки тепловой защиты на спускаемом аппарате, затем  произошла  июльская
авария носителя в начале полета и только потом успешный августовский полет с
собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск  в  том  же  1960  го-ду  кончился
аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в
Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и  здоровы,  и
этот полет в какой-то степени подтверждал возможность  спасения  космонавтов
при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был
не полностью отработан тормозной импульс,  и  спускаемый  аппарат  не  нашли
(скорее всего, он спустился  где-нибудь  на  Дальнем  Востоке  или  в  Тихом
океане). Еще два успешных беспилотных полета были  выполнены  в  марте  1961
года.
   Этим полетам предшествовала стендовая и  самолетная  отработка  отдельных
систем,  механизмов  и  другого   оборудования.   Одновременно   проводились
испытания трехступенчатого носителя, налаживалась  работа  и  взаимодействие
всех наземных служб.
   Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе  все
оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями.
Стало возможным увидеть сложность  машины.  Настоящие  джунгли,  где  кабели
выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики  и  телеметристы  в  этом
тарзаннике?
   Обычно здесь начиналось царство испытателей,  людей,  которые  составляют
программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так
было на ракетных работах.
   Но  корабль  не  ракета.  Это  тебе  не  десять   минут   полета.   Здесь
принципиальный момент. Ракета работает  в  одном  режиме.  Включение,  выход
двигателей на режим, полет, стабилизация ракеты и режима работы  двигателей,
переходы с одной ступени на другую, набор скорости,  выключение  двигателей,
отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной  ракеты  режим
жестко-единообразный. Как обеспечить надежность  управления?  "Все  операции
жестко   запаять.   Все   жестко    закрепить    в    выбранной    временной
последовательности!" Этакая командно-административная система, реализуемая в
управлении полетом ракеты.
   Системами управления ракетами занималась фирма Н.А. Пилюгина, в общем-то,
умного и хорошего человека. Тут создалась целая школа: "Это мой вопрос,  как
мне делать системы управления. Вы мне выдайте  задание,  скажите,  что  надо
делать (и потом не мешайте!),  а  я  все  сделаю  как  надо!"  И  еще  долго
стремление  ввести  полную  однозначность,  детерминировать,  "все  запаять"
оставалось характерной особенностью многих ведущих работников этой фирмы.
   Для ракеты эта система (особенно для начального  периода  развития)  себя
могла оправдать и оправдывала. Но для нас это было непригодно. Во-первых,  в
начале работы над проектом мы еще  толком  не  определились,  как  мы  будем
летать. В последовательности операций 1, 2, 3,  4...  или  10,  3,  8,  1...
Главное желание при выдаче задания разработчикам "борта" (то  есть  бортовых
систем) - сохранить свободу рук и до полета,  и  в  процессе  полета.  Чтобы
можно было маневрировать,  чтобы  можно  было  обходить  трудности,  отказы,
собственные ошибки. Ну, естественно, с этой главной позицией  увязывалось  и
то, что время полета корабля не 10 минут, даже  не  часы,  а  дни,  а  потом
недели и месяцы. И режимы - не один, а десятки и потом сотни,  причем  часто
идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь  друг  на
друга, а иногда не должны ни в коем случае идти параллельно. То есть корабль
должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться  к  цели  не
одной дорогой, а многими - разными, порой заранее не определенными!
   Управленцы в нашем КБ в  то  время  в  основном  тоже  были  сторонниками
"командно-административных принципов". Но  разработчики  системы  управления
бортовым комплексом корабля (как стали позднее  они  называть  свою  работу)
тогда еще работали в нашем отделе и легко понимали нас. Сначала, кажется, их
было трое. Три симпатичных инженера: Юрий Карпов, Владимир Шевелев и  Наташа
Шустина. Но потом  им  дали  возможность  набрать  молодых  инженеров  и  их
"электрическая компания"  быстро  выросла.  И,  конечно,  только  они  могли
разобраться в своих электрических схемах. Поэтому  на  первых  кораблях  они
были не только  лидерами  разработки  электрической  схемы,  но  и  лидерами
электроиспытаний. Они были молоды, и им надо было работать с  сотнями  людей
(десятки  систем):  как  включать,  как  выключать,   номиналы   напряжений,
последовательность работы... А  главное,  они  параллельно  работали  и  над
схемами других аппаратов. Много начальства, и каждый норовит дать  указания.
И самим тоже хочется дать указание. В общем, чувствовали они, наверное, себя
как на плотике в бурном океане неопределенности.  И,  наверное,  можно  было
объяснить их поведение защитной реакцией: важные и таинственные,  как  маги.
Особенно  Карпов.  Высокого  роста,  хорошо  сложенный,   красивый   парень.
Разговаривал он всегда с  подчеркнутым  достоинством,  определенностью  и  с
заметной важностью, как  будто  все  знал  наперед,  что  всегда  раздражало
всякого рода начальство. Особенно мелкое. Но дело свое ребята делали и знали
хорошо. Хотя вначале "борт" не хотел функ-ционировать,  но  постепенно  наши
маги вместе  с  испытателями,  разработчиками  систем  и  телеметристами  за
месяц-полтора разобрались в этом тарзаннике, и "борт" начал работать.
   К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока,  в
первые полеты, он должен был отправиться беспилотным.
   Тут произошло первое серьезное столкновение с Королевым. Какой-то гад  из
нештатных "защитников государственных секретов" подкинул  начальству  мысль:
можно ли доверять этим мальчишкам, а вдруг корабль не спустим с  орбиты?  За
счет торможения в атмосфере спускаемый аппарат окажется рано или  поздно  на
земле и  по  закону  перевернутого  бутерброда,  конечно,  попадет  "в  руки
врагов". И  что  будет  с  "нашими  гениальными  мыслями,  реализованными  в
металле"? Одним словом, кто-то проник в самое сердце начальства. Не было  ни
в конструкции, ни в  приборах  "Востока"  и  ничего  секретного,  и  никаких
гениальных мыслей начальства. Но  вся  документация  и,  следовательно,  сам
корабль числились секретными. Зачем? Инженеры не возражали: чертежи и прочие
бумаги целее будут. За  ними  целая  армия  сотрудников  безопасности  будет
смотреть (и они при деле!). Начальству это необходимо еще более: что  же  за
разработка у вас, если она  не  секретная,  если  такую  ценность  не  нужно
охранять?!  А  сторонники  охраны  секретов  развивали  свою  мысль:  "Нужно
разработать и установить на беспилотном корабле систему аварийного  подрыва,
которая  обеспечит  разрушение  корабля  в  случае  его  спуска  вне   нашей
территории".  Я  подозревал  в  подкидывании  этой  мысли  о   необходимости
установки  системы  аварийного  подрыва  корабля  Чертока:  ему  подчинялась
лаборатория по установке систем аварийного подрыва на боевые ракеты в случае
отклонения траектории их полета от расчетных параметров.
   Это было недопустимо. Во-первых, это нелепость по  существу:  нет  у  нас
ничего  секретного,  во-вторых,  это  унизительно.  В-третьих  -  время.  Мы
потеряем много времени на разработку, испытания и установку такой опасной  и
сложной системы.  Споры  в  кабинетах,  на  больших  совещаниях  -  и  везде
приходилось оставаться в гордом  одиночестве.  Никто  меня  не  поддерживал,
кроме моих инженеров, но их на эти споры и совещания не приглашали, и помочь
они мне ничем не могли.
   А Королев твердо стал на  сторону  введения  системы  аварийного  подрыва
(АПО). Пришлось, чтобы не терять темпа в работах, пойти на то, чтобы  вместо
установки АПО (ее же просто не было еще, ее  еще  надо  было  разрабатывать,
изготовлять, проверять в экспериментах) на  первом  корабле  снять  тепловую
защиту, что должно было привести  к  тому,  что  при  возвращении  на  Землю
корабль сгорит. Таким образом, в этом первом полете мы не проверим  тепловую
защиту и систему приземления, но зато проверим все остальное:  управление  и
контроль с Земли, системы управления ориентации, тепловой режим  корабля  на
орбите, двигатель и так  далее.  Это  предложение  для  первой  машины  было
принято.
   Очень было обидно: мы  теряли  драгоценнейшие  возможности  по  отработке
спуска корабля и возможность  первыми  спустить  аппарат  с  орбиты.  Так  и
случилось! В августе 1960 года,  на  девять  или  десять  дней  раньше  нас,
американцы спустили с орбиты  свою  первую  капсулу  от  спутника-разведчика
"Дискавери".
   Чтобы сымитировать массу корабля и его моменты инерции,  вместо  тепловой
защиты и оборудования спускаемого аппарата внутри него  установили  железные
брусья (массой около тонны!).  Экспедиция  с  кораблем  и  ракетой-носителем
выехала на полигон - готовить корабль к полету. Вместо меня от нашего отдела
поехал мой непосредственный начальник Рязанов (заместитель Тихонравова). Это
было  оскорблением.  Начали  сказываться  столкновения  с  С.П.  по   поводу
установки АПО на первом корабле.
   Когда шла борьба за выбор направления работ КБ, за выбор между кораблем и
спутником-разведчиком, Рязанов был нашим главным противником.  Вскоре  после
того, как сражение было выиграно, С.П. пригласил меня к себе. В кабинете уже
находился Рязанов.  "Садитесь.  Поздравляю  вас  с  назначением  начальником
сектора!"  -  "Спасибо".  Но  это  соответствовало  уже  давно  сложившемуся
фактическому  положению:  после  перевода  летом  пятьдесят  восьмого   года
Белоусова в конструкторский отдел я и стал фактическим  начальником  сектора
(номинально им числился другой заместитель Тихонравова - Григоров, но  он  в
работу не вмешивался, так что это был только  вопрос  зарплаты,  тогда  уже,
после защиты кандидатской,  для  меня  несущественный).  "Этим  же  приказом
определено, что вы  будете  подчиняться  не  заместителю  начальника  отдела
Григорову, а товарищу Рязанову". Ничего себе! Формально  какая-то  логика  в
этом приказе была: ведь на  базе  нашего  корабля  Рязанов  должен  будет  в
дальнейшем разрабатывать со своим сектором спутник-разведчик. Но ведь это же
нечестно! Подчинить меня моему противнику, у которого я только  что  выиграл
сражение, проект которого был снят в результате этого  сражения!  Он  же  не
даст нам работать!
   Было уже поздно. С.П. предложил подвезти нас обоих на своей  "Чайке".  По
дороге шутил. На въезде в Москву начал намекать, что надо  бы  обмыть  новое
назначение. Ну это уже было слишком! Я попросил остановить машину  где-то  в
районе ВДНХ и ушел.
   Настроение было отвратительное. И я не ошибся в своих предчувствиях.  Эти
полтора года до запуска Гагарина были не только самыми  счастливыми,  но  и,
может быть, самыми тяжелыми в моей жизни. Рязанов,  где  только  мог,  лягал
нас. Выискивал небрежность, нелогичность,  ошибки  в  проектных  материалах,
выпускаемых нашим сектором. Умный и въедливый инженер, он испортил мне много
крови.
   Зачем С.П. поступил так? Кто подал ему эту хитрую мысль. Кто-то  из  моих
товарищей высказал предположение, что это дело  рук  Максимова,  который  до
этого подчинялся Рязанову. Хотя подчинение это, как и у  меня  впоследствии,
было формальным, но подписывать выпуска-емые проектные материалы ему все  же
приходилось у Рязанова. Он мог сплавить мне своего "любимого" начальника. Но
мне кажется, что  Королев  сделал  это  целенаправленно:  наверное,  слишком
бросался в глаза избыток у меня самоуверенности, ему было важно, чтобы я  не
пошел вразнос, чтобы "служба солдату не показалась медом", чтобы  было  кому
по должности оппонировать мне, причем  "сверху".  Тихонравов  для  этого  не
подходил - руководствовался только интересами дела, ну  поупрямится  иногда,
но практически всегда поддерживал нас. Как ни обидно (нечестно  все  же  это
было), но боюсь, что Королев был  прав  -  этот  "слоеный  пирог"  в  данной
ситуации, может быть, и пошел на пользу. И  Рязанов  своими  постоянными  (и
заведомо ожидаемыми) придирками заставлял нас работать собраннее, жестче и в
конце концов результативнее.
   Через некоторое время уехал  на  полигон  и  С.П.  Я  занимался  текущими
делами, в том числе и подготовкой проекта по пилотируемому варианту корабля.
Но, хоть был и возмущен, решил,  что  под  лежачий  камень  вода  не  течет,
поговорил с Тихонравовым,  посмеялись,  выписал  командировку  и  поехал  на
полигон (а в КБ тогда был жесткий порядок: на полигон - только с  разрешения
Королева). Увидел он меня на полигоне, по лицу скользнула ехидная ухмылка  и
сделал вид, что все так и надо (а может быть, ему  Тихонравов  позвонил  уже
после моего отлета?).
   Корабль был подготовлен и запущен 15 мая  1960  года.  Вышел  корабль  на
орбиту и летал хорошо, команды принимал  и  выполнял,  передавая  на  Землю,
казалось, вполне успокоительную телеметрию в течение четырех дней.
   Я вернулся с космодрома в Москву. Начали  работать  в  Центре  управления
полетом, тогда разместившемся в НИИ-4. И вдруг на четвертый день с  полигона
пришла телеграмма: "...в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы
ориентации, и спустить на нем  корабль  невозможно"!  Я  побежал  с  ведущим
разработчиком системы ориентации  "Востока"  Башкиным  еще  раз  просмотреть
телеметрию  за  прошедшие  четыре  дня.  Сигнал  с   инфракрасного   датчика
действительно какой-то мутный, но изменений сигнала по  сравнению  с  первым
днем в работе датчика  не  обнаружили.  И  послали  ответ:  все  в  порядке,
изменений в телеметрии за последние  сутки  никаких  нет  и  будем  спускать
корабль с помощью инфракрасного датчика. Решение достаточно неосторожное, но
ведь корабль все равно до Земли не долетит!  Запустили  по  радио  программу
спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того  чтобы  пойти
на снижение, ушел на более высокую орбиту.  Ориентация  перед  спуском  была
неправильной!  Оказывается,  телеметрия  системы  ориентации  уже  три   дня
действительно без изменений  показывала...  ее  отказ.  Сигнал,  похожий  на
возможный, был только на первых двух витках. Но мы в этом не разобрались.  А
ведь у нас была в резерве еще система солнечной ориентации. Воспользуйся  мы
ею, не загнали бы  корабль  вверх  вместо  спуска,  не  стали  бы  предметом
заспинных насмешек. Я до сих пор расстраиваюсь, когда вспоминаю этот случай:
самые больные воспоминания - это воспоминания о собственной глупости.
   Королев делал вид, что все в порядке, и даже якобы обрадовался, увидев  в
этом случае доказательство будущих возможностей переводить корабли на другие
орбиты, то есть маневрировать: успокаивал начальство.
   История  эта  имела  анекдотическое  продолжение.  Через  какое-то  время
(больше года) спутник этот за счет торможения в атмосфере снизился, вошел  в
плотные слои атмосферы и сгорел. Но кое-что (железные бруски,  установленные
для имитации массы тепловой защиты) долетело и упало  на  поверхность  Земли
вблизи  какого-то  американ-ского  городка!  Американцы  уже  имели  систему
радиолокационного контроля околоземного пространства и связали это падение с
нашим первым кораблем без теплозащиты. И были в крайнем недоумении  -  зачем
на спутнике установлены эти гигантские железные кирпичи с какими-то цифрами?
На конгрессах по  космосу  они  пытались  вручить  их  представителям  нашей
страны. Тогда уже сложилось обычное для нашей системы разделение труда: одни
делают спутники, а другие, как правило, никакого к этому делу  отношения  не
имеющие (типа Благонравова, Седова и прочих), ездят на международные встречи
представлять достижения. Нам, конечно, это не нравилось.  Мы  бы  и  сами  с
удовольствием съездили за границу. Ну и, конечно, "представители" отреклись:
"Нет! Нет! Это не наше. Не знаем". А потом привозили к нам  фотографии  этих
брусков с какими-то цифрами, выбитыми на поверхности и  спрашивали:  "А  что
это?" С некоторым удовольствием наблюдали за их конвульсиями -  представлять
нас мы не просили. Правда, их, возможно, и не спрашивали. Но они-то  все  же
взялись. Однако существо дела мы, конечно, им объяснили.
   Уже  следующий  за