те),  а  следовательно,  тяжелее.
Поэтому решили установить двигатели системы спасения на головном обтекателе,
механизмы которого должны были  при  аварии  подхватывать  корабль  в  месте
соединения орбитального отсека со  спускаемым  аппаратом  и  тянуть  их  оба
вверх, а потом, уже после ухода от аварийного носителя, они разделялись.
   Читатель вправе недоумевать: зачем так  много  технических  подробностей?
Кому это может быть интересно?  Ну  во-первых,  простое  тщеславие.  Хочется
проиллюстрировать  "неотразимую"  логику  инженерной  мысли.   Но   есть   и
"во-вторых": одновременно это иллюстрация нашей полной неподготовленности  к
генерированию достаточно логически стройных и смелых решений. Как бы  сейчас
я поступил с решением только что названных чисто  технических  проблем?  Для
полета к орбитальной станции  надо  было  лететь  без  орбитального  отсека,
спускаемый аппарат со  стыковочным  узлом  располагать  сверху.  Для  полета
автономного - лететь с орбитальным  отсеком,  располагаемым  под  спускаемым
аппаратом между ним и приборно-агрегатным отсеком. Орбитальный отсек  должен
быть  снабжен  упрощенным  стыковочным  узлом,  который  используется  после
выведения корабля на орбиту, когда спускаемый аппарат с помощью  простейшего
механизма отводится от орбитального отсека, разворачивается на 180  градусов
и уже через стыковочный узел соединяется с орбитальным отсеком. После  этого
экипаж может работать и в спускаемом аппарате, и  в  орбитальном  отсеке.  В
этом варианте  можно  было  бы  получить  дополнительные  лимиты  массы  для
транспортного варианта (а он должен был рано  или  поздно  стать  основным),
несколько увеличить его размер и обойти ряд других  трудностей.  То  есть  в
данном случае решением проблемы был бы отказ от надуманной  универсальности.
Попытка найти универсальное решение - это ведь попытка убить одним выстрелом
двух зайцев. Соблазнительно, конечно, но надо каждый раз  смотреть,  во  что
это обойдется. В нашей ситуации поиск универсальности явно  был  надуманным:
мы нечетко поставили перед собой задачу. Наверное, можно было бы  предложить
даже и более эффектные варианты. Работа проектанта и состоит  в  том,  чтобы
найти оптимальное решение. Так что проект "Союза" на самом деле  был  отнюдь
не совершенным (просто спорщики мы были более активные  и  настырные),  хотя
его конструкция и эксплуатируется уже более тридцати лет.
   Приборно-агрегатный отсек был  сделан  из  двух  частей.  Герметичной,  с
различной  аппаратурой,  и   негерметичной,   с   двигательной   установкой,
предназначенной как для маневрирования на орбите, так и для торможения перед
возвращением на Землю. Было решено  установить  два  двигателя:  основной  и
дублирующий. А  для  управления  ориентацией  и  причаливанием  использовать
группы  двигателей  малой  тяги  со  своими  топливными  баками   и   прочим
оборудованием.
   Очень быстро мы в наших проектных прикидках добрались до предела  весовых
возможностей. Так  уже  случалось:  тому  накинешь  с  десяток  килограммов,
другому чуть уступишь. Теперь уже, в отличие от "Востока", мы  стремились  к
установке новой современной  аппаратуры.  И,  требуя  лучших  характеристик,
вынуждены были уступать  в  весе.  Практически  ничего  легче  не  стало.  В
результате регулярно возникали  проблемы.  Так  возник  у  меня  конфликт  с
Володей Молодцовым. Ворчал он  уже  давно,  но  пришло  время,  и  он  занял
категорическую позицию. "У нас ничего не получается,  нет  никакого  резерва
веса, и нам не выпутаться; это все  вы  (то  есть  я)  виноваты,  добренький
очень, всем уступаете". И так далее, и тому  подобное.  А  был  он  хороший,
толковый проектант. Но меня тоже зашкалило (очень было обидно: что я, сам не
понимаю положения?!). Я перевел его с работ по "Союзу" на текущие работы  по
"Востоку", а потом по "Восходу". Это, конечно, с моей стороны было жестоко и
несправедливо. Но он был не одинок в своем скепсисе. Многие  тогда  считали,
что "Союз" не получится.
   Уже в середине 1962 года были подготовлены  первые  исходные  данные  для
разработки технической документации и началась работа над эскизным проектом.
Сразу возникли большие трудности.  Больше  всего  было  положено  трудов  на
обеспечение   спуска   и    посадки    корабля.    Детально    исследовались
аэродинамические и тепловые характеристики,  характеристики  устойчивости  и
управляемости спускаемого аппарата.  Много  хлопот  доставило  теплозащитное
покрытие,  оно  тоже  теперь  было  другое  по  составу  и  конструкции.   А
следовательно, нужны были новые технология и оснастка для нанесения тепловой
защиты и проверки ее работоспособности. Пришлось заказать новую двигательную
установку, систему управляющих двигателей и массу  других  новых  агрегатов.
Нелегко было добиться требуемого уровня надежности и точности от  всей  этой
новой аппаратуры и оборудования.
   В процесс создания машины  входят,  кроме  проектирования  и  разработок,
испытания  корабля  и  его  систем.  Отсеки  и  отдельные  блоки  корабля  с
установленным на нем  оборудованием  испытывались  в  барокамерах  (тепловой
режим и герметичность), при различных перепадах давлений, на вибростендах, в
лабораториях  прочности.  На  специальных   наземных   стендах   многократно
проверялись системы разделения блоков корабля, механизмы раскрытия антенн  и
солнечных батарей, система сброса головного обтекателя и все  такое  прочее.
Специальные стенды были созданы для отработки  и  проверки  функционирования
системы сближения и стыковки, для отработки двигательных установок  корабля.
Наиболее сложные и напряженные  испытания  системы  корабля  -  те,  которые
проходят в натуральных условиях. Так, работа системы приземления проверялась
при сбросах экспериментальных макетов с  самолетов,  плавучесть  спускаемого
аппарата  -  в  море,  система  аварийного   спасения   -   на   установках,
имитировавших аварию  ракеты  на  старте.  Каждые  из  этих  испытаний,  как
правило, приводили к необходимости уточнений в конструкции и доработкам.
   Уже  говорилось  о  сложности  электрических  цепей  "Востока",   которая
предстала наглядно, когда приборы и соединяющие их кабели впервые расставили
и разложили на столах. При работе  над  "Союзом"  создателей  корабля  порой
охватывал просто страх: сотни приборов, тысячи деталей,  десятки  километров
проводов. И все это должно  быть  соединено  в  работающее  целое.  Описание
только логики работы, программ автоматики составило целый том. И это притом,
что эту логику старались сделать максимально  простой  и  надежной.  Кое-кто
опять засомневался: удастся ли вытянуть всю эту сложную логику и автоматику?
Как-то, когда я уже  проходил  в  ЦПК  подготовку  к  полету  на  "Восходе",
встретил меня ведущий разработчик системы ориентации и управления  движением
корабля "Союз" Башкин, который с нами начинал работать еще над "Востоком". И
говорит:
   - Это вы вовремя удрали в ЦПК!
   - ???
   - Чего же непонятного? Не получится у нас "Союз" - слишком сложно!
   Ничего себе - ведущий разработчик, верный союзник! А ведь один  из  самых
грамотных, энергичных и смелых инженеров. Правда, в это  время  он  уже  был
начальником одного из управленческих отделов. Как правило, это плохо,  когда
инженер становится начальником - привыкает слишком уж оглядываться вокруг.
   Проектную логику пришлось дорабатывать несколько раз. Дело в том,  что  в
процессе  разработки  авторы  комплексной  электрической  схемы  корабля   и
отдельных его систем далеко ушли от наших первоначальных исходных данных.  И
правильно сделали. Им нужно было разработать систему,  определяющую  порядок
работы и средства защиты других бортовых систем от  ошибок,  неисправностей,
от возможности появления противоречивых приказов, вводя схемы  дублирования,
троирования,  "деревья"   объ-единенных   команд,   блокировок,   признаков,
запрещающих и разрешающих конкретные операции.  Объем  работ  был  огромным,
только  конструкторская  документация  составила  несколько   тысяч   листов
чертежей,  схем  и  инструкций.  Началось   изготовление   экспериментальных
установок. Был создан электрический  макет  корабля.  Постепенно  испытатели
начали включать на нем аппаратуру. Оказалось, работает! И постепенно, шаг за
шагом, пришли к тому, что все стало включаться и выключаться, когда надо.
   На электрическом макете все было выверено, казалось, предельно, но все же
в первом же беспилотном полете  корабля  осенью  1966  года  объявились  три
"креста"! То есть в трех случаях команды  срабатывали  наоборот.  Правда,  в
двух из них команды  компенсировали  друг  друга,  так  что  оставался  один
"крест". Но спустить с орбиты этот первый беспилотный "Союз" не удалось.
   Почти пять лет шли  проектирование,  разработка,  постройка  и  испытания
систем. Все чувствовали, что корабль получился  очень  сложный.  Не  так  уж
много людей понимали все особенности его работы.
   Первым  испытателем  "Союза"  стал  бывший  командир  "Восхода"  Владимир
Комаров, и полет его, как известно,  закончился  трагически.  Вспоминать  об
этом  тяжело.  Наверняка  каждому,  кто  причастен  к  созданию  и   полетам
космических  кораблей,  это  служит  нелишним  подтверждением  необходимости
постоянной, предельной внимательности и тщательности в работе над  техникой.
Хотя в этом  случае,  как  и  в  другой  трагедии,  гибели  экипажа  корабля
"Союз-11",  оказалось   невозможным   кого-либо   винить   за   нерадивость,
беспечность или низкий профессионализм.
   Полет завершался через сутки после старта. Перед возвращением было решено
перейти на ручную систему ориентации. Комаров сориентировал корабль, включил
двигатель, все прошло  нормально.  Разделились  отсеки,  спускаемый  аппарат
пошел к Земле. Все было в норме. Но  здесь,  на  Земле,  было  напряжение  -
все-таки первый "Союз" с человеком на борту  садится.  В  течение  какого-то
времени в Центре управления полетом вообще не  было  информации  -  и  вдруг
сообщение о катастрофе при посадке.
   Что произошло? Из контейнера не вышел  купол  основного  парашюта.  Из-за
этого не отделился тормозной  купол  основной  парашютной  системы  (он  мог
отделиться только после выхода  упаковки  основного  купола  из  парашютного
контейнера), и началось вращение аппарата вокруг подвески тормозного купола.
Когда же по команде автоматики  был  введен  запасной  парашют,  он  еще  до
наполнения  воздухом  закрутился  вокруг  строп  тормозного  купола   и   не
раскрылся. Спускаемый аппарат на  огромной  скорости  ударился  об  землю  и
разбился. Комаров погиб.
   Почему не вышел большой купол основного парашюта? Ответить на этот вопрос
не  удалось.  На  испытаниях  системы  приземления,  предшествующих   полету
Комарова, самолетных и в  беспилотном  космическом  полете  -  все  работало
нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере  образовалось  разрежение
воздуха, и парашют оказался в нем зажат. На  всякий  случай  при  доработках
после аварии контейнер расширили и  усилили  его  стенки,  доработали  также
запасную парашютную систему. Кроме того,  ввели  отстрел  тормозного  купола
основной парашютной системы, если упаковка основного  купола  не  выйдет  из
контейнера.
   Среди конструкторов ходили разговоры о нарушении технологии полимеризации
теплозащитного покрытия, во время которой люк парашютного контейнера  должен
был быть закрыт. Нарушение якобы заключалось в том, что люк не был закрыт, и
это привело к тому, что внутренние стенки оказались покрыты налетом смолы  и
стали шероховатыми, что  резко  увеличило  силу  трения  упаковки  основного
купола о стенки контейнера при его вытаскивании. Но в  заводских  документах
это нарушение не было  отражено,  и  ни  технический  контроль,  ни  военная
приемка этого не зафиксировали. Так что это не подтвержденный факт, а  всего
лишь версия, выдвинутая, кстати, уже после окончания расследования.
   Когда весной 1967 года мы обсуждали  вопрос  о  переходе  к  пилотируемым
полетам   на   "Союзах",   а   участвовали   в   этом   обсуждении   человек
десять-двенадцать, все, кроме одного, в  конце  концов  проголосовали  "за".
Этот один, И.С. Прудников, убедительных доводов "против" привести не мог, но
он исходил из того, что надо провести еще  один  беспилотный  пуск  "Союза".
Чтобы этот последний пуск был без замечаний. Если бы  мы  провели  еще  один
пуск, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет)  выявить  дефект,
приведший  впоследствии  к  гибели  Комарова.  Куда   мы   спешили?   Запуск
планировался на послед-нюю декаду апреля, и  вполне  возможно,  у  нас  были
какие-то обязательства сделать это к 1 мая. Это решение - на нашей совести.
   Мы не знаем и никогда не узнаем,  как  провел  послед-ние  секунды  жизни
Владимир Комаров, что он  успел  почувствовать  и  о  чем  подумать.  Обычно
космонавт при спуске ожидает  резкого  рывка,  когда  раскрывается  основной
купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось еще около
минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что  произошло  и
что тебя ждет.
   В течение  полутора  лет  после  этого  шли  доработки  и  дополнительные
испытания  всех  систем  "Союза".  В  октябре  1968  года   вновь   начались
пилотируемые полеты корабля. В день похорон Комарова, весной  1967  года,  я
говорил  с  Л.В.  Смирновым  (тогдашним  председателем   военно-промышленной
комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего  пилота
"Союза" в полете, который предусматривал стыковку  с  беспилотным  кораблем.
Предложение было принято, и с начала лета я переселился в  Центр  подготовки
космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к  полету  и
Георгий Береговой.  Подготовка  шла  вполне  успешно,  и  в  упражнениях  на
стыковочном тренажере у меня результаты были получше.
   Но было два "но". Одно обычное. Как-то приехал в  ЦПК  Каманин  и  провел
откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут  костьми,  но  так
или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их  врачи  (и  они,
надо сказать, старались и сильно портили мне кровь),  и  само  командование.
Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие
в следующем, в качестве бортинженера. "Если вы согласитесь, то у  вас  будут
такие же воспоминания о подготовке к полету на "Союзе", какие у вас были при
подготовке к полету на "Восходе", если нет, пеняйте на  себя".  Я,  конечно,
отказался принять это наглое предложение.
   Второе "но" было связано с тем, что этот полет, по нашему  плану,  должен
был состояться после полета и стыковки двух беспилотных  "Союзов"  в  начале
осени 1967 го-да. Полет и стыковка прошли благополучно, но  второй  из  этой
пары кораблей при спуске был потерян, и приняли решение еще раз  разобраться
и  повторить  полет  двух  беспилотных  "Союзов"  весной  1968   года,   что
автоматически переводило пилотируемый полет на осень 1968 года.
   И ВВС не  дремали.  После  гибели  Гагарина  в  тренировочном  полете  на
самолете в марте 1968 года ВВС (первое  "но")  обратили  внимание  "высшего"
руководства на то, что из девяти летавших космонавтов двоих уже нет в  живых
и что стоит ли рисковать жизнью одного из семерых,  оставшихся  в  живых,  в
испытательном полете с неизвестными результатами.
   Недавно я прочитал воспоминания Каманина, где он открыто признается,  что
регулярно выступал с заявлениями: Феоктистов - больной человек.  Я  об  этом
ничего не знал, тем более что к обсуждению  меня  не  привлекали.  Все  было
решено за моей спиной. Думаю, что и Мишин с удовольствием меня сдал. А может
быть, и с неудовольствием - его бы  надо  спросить,  вдруг  я  зря  на  него
нападаю: по словам Каманина, и Мишин, и  Келдыш,  и  Смирнов  были  на  моей
стороне. Так что я оказался перед фактом уже принятого решения, и летом 1968
года мне пришлось вернуться к своей проектной работе не солоно хлебавши.
   Пытаясь  сохранить  за  собой  монополию  поставки  экипажей  космических
кораблей, ВВС и Каманин как их лидер в этом бессмысленном деле завели себя в
тупиковую ситуацию. Излагая свою позицию во время  всякого  рода  встреч,  в
выступлениях по радио и телевидению, они утверждали, что летчики, причем  по
преимуществу летчики-истребители, по своим физическим  качествам,  по  своей
готовности   к   неожиданным   ситуациям,   психологическим   и   физическим
перегрузкам, являются именно теми людьми, которые должны  летать  в  космос.
Это утверждали не  только  Каманин,  но  и  летавшие  в  космос  летчики,  в
частности, Гагарин. И сами в это верили. По существу, эта позиция  ВВС  была
заявлена при  опубликовании  указа  о  введении  звания  "летчик-космонавт",
присваиваемого космонавту за выполнение космического полета. Текст указа был
подготовлен ВВС за нашей спиной. И конечно, первым летавшим  космонавтам  не
хотелось кривить душой при ответах на вопросы корреспондентов об их  полетах
на самолетах, естественным образом возникавшие после изложения этой позиции.
И они хотели иметь возможность летать на самолетах  как  пилоты,  а  не  как
пассажиры, чтобы наглядно демонстрировать, что они не просто  космонавты,  а
летчики-космонавты. Но сразу после отбора в  отряд  космонавтов  им  уже  не
разрешали самостоятельные полеты. Начальство, естественно, заботилось об  их
жизни - и о жизни тех, кто еще не летал, и тем более о жизни  тех,  кто  уже
стал известен  всему  миру.  Чтобы  летать  на  самолетах,  Титову  пришлось
практически уйти из отряда космонавтов.
   До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как  правило,  отнюдь  не
лучшими. Не потому, что были неспособными, а  потому,  что  армия  вынуждена
экономить  моторесурс  самолетов,  и  налет  (то  есть   количество   часов,
проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был очень
небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не  учитывавший  их  желания
летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание  летать  рождала  в
них та же позиция ВВС, которую  они  сами  и  пропагандировали.  Карпов  был
заменен  (к  тому  же  он  всерьез  не  воспринимал  Каманина)  на  генерала
Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.
   В  конце  концов,  было  решено  создать  при  ЦПК  учебный   отряд   для
восстановления навыков полетов на хотя  бы  учебно-тренировочных  самолетах.
Подготовку в этом отряде в 1968 году  проходил  и  Гагарин.  В  день  гибели
Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МИГ-15 УТ в роли  ученика,
сдающего  выпускной  экзамен,   вместе   с   инструктором   Сергеевым.   При
положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы  совершить  уже
самостоятельно, без инструктора.
   В полете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова,
что в случае необходимости сначала должен катапультироваться  сидящий  сзади
(то есть в данном случае инструктор) и только потом  сидящий  впереди.  Если
первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже  не  мог
спастись. То есть в учебно-тренировочном самолете уже  был  заложен  опасный
логический замок. Судя по всему, он и сработал.
   Комиссия установила, что  перед  столкновением  с  землей  самолет  круто
пикировал. Почему он сорвался с нормального режима  полета  -  можно  только
гадать. Но ведь они  совершали  полет  на  относительно  большой  высоте  (4
километра), и у них было время принять решение о  катапультировании:  первым
должен был катапультироваться Сергеев, а уже после него  Гагарин.  Но  можно
понять и Сергеева, которому, надо полагать, не раз напоминали о том, что  он
отвечает за жизнь своего курсанта. Можно  понять  и  Гагарина:  как  он  мог
катапультироваться до Сергеева, ведь тем самым он обрек бы его на гибель.
   Первым, кто испытал доработанный пилотируемый корабль, стал Береговой.  В
полете он допустил грубейшую ошибку при сближен