пуск  корабля-спутника  должен  был  быть   по   полной
программе, да еще с пассажирами (с собаками) на борту. Он был подготовлен  в
начале июля 1960 го-да. Солнечный день, небольшие облака, запуск. Уже  через
несколько секунд стало очевидно, что полет ненормальный, ракета  летит  явно
неустойчиво, разрушение, взрыв, пламя, обломки, падающие на землю.  Я  нашел
"газик" и помчался к месту падения. Это было совсем близко от старта.  Может
быть, 1-2 километра. Вот он, спускаемый  аппарат,  разрушенный,  сплющенный,
еще дымящийся. Несчастные собаки. Это на  нашей  совести.  Они  в  полет  не
просились. Тяжелый удар. Но команда С.П. удары держать  умела.  На  полигоне
уже находился еще один беспилотный корабль. На нем должны были лететь  Белка
и Стрелка. Провели предпусковые испытания и запустили 19 августа. Уже  через
три-четыре витка стало ясно, что инфракрасный датчик местной вертикали (ИКВ)
опять не работает. Сообщил об этом Королеву и Келдышу.  Начался  крик.  "Где
разработчики  системы  ориентации?!   Почему   они   не   докладывают?   Где
телеметристы?!" - "Да здесь же, вот Михаил  Гаврилович  Чинаев,  разработчик
схемы системы ориентации, просто  ему  труднее  с  вами  говорить".  Чинаев,
естественно, подтвердил: "ИКВ не работает". Опять  крики.  Келдыш,  впрочем,
как обычно, молчал. "Но что же делать? Может быть,  можно  как-то  оживить?"
Удивительное дело. Стало понятно, почему нервничает С.П.  Он  просто  забыл,
что у нас есть запасная система ориентации,  и  ожидал,  что  и  этот  полет
закончится позорным  "неспуском".  Или  вообще  не  знал,  что  у  нас  было
зарезервировано все, что оказалось возможным зарезервировать.  "Ну  проведем
завтра тест системы солнечной ориентации, проверим, как она работает и через
день или два  проведем  спуск  с  ее  помощью!"  Смотрю,  начальство  начало
оживать, вопросы, ответы. Но Королев  все  еще  был  как  раскаленный  утюг.
"Зачем тест, какой тест?! Никаких тестов! Завтра спускаем" (побыстрее унести
ноги - главное в профессии  руководителя).  Никакие  убеждения  не  помогли.
Госкомиссия, и Келдыш в том числе, поддержала его и решила спускать  корабль
завтра, 20 августа.
   Тут опять возникло очередное принципиальное расхождение.  Инженер  должен
выжимать максимум  из  существующих  в  данный  момент  возможностей.  Когда
корабль на  орбите,  надо  его  "погонять",  посмотреть,  как  он  работает,
обязательно провести тест системы ориентации, понять, как  она  работает,  и
только потом  идти  на  необратимую  операцию  спуска  с  орбиты,  чтобы  не
повторять ошибку  предыдущего  полета.  Тут  паника  недопустима.  Расчет  и
здравый смысл:  есть  время,  надо  его  использовать!  Но  убедить  в  этом
начальство не удалось. Как инженеры они все так себе.
   На наше счастье в этот раз все кончилось благополучно. Первые  космонавты
Белка и Стрелка приземлились. Где-то уже к  ночи  мы  добрались  сначала  на
самолете,  потом  на  вертолете  до  "шарика",  приземлившегося  в  Северном
Казахстане. Но собак уже не было: их увезли  на  аэродром  к  самолету.  Как
выглядели Белка и Стрелка после полета, увидели уже только  по  телевидению,
как и все в мире. Космический корабль начал летать. Для нас это было великое
событие.
   Еще  в  пятьдесят  восьмом  году,  когда  заканчивали  первый   отчет   о
возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, начали мудрить,
как именовать наше "детище". До этого корабль  назывался  просто  и  длинно:
"спутник Земли с человеком на борту", или "объект ОД-2".  Но  человек  часто
проявляет свои слабости, давая  мудреное  имя  своему  ребенку.  Так  и  мы,
видимо, проявили неравнодушие к  нашему  "дитяти".  Иногда  вечерами,  когда
заканчивалась работа, собирались и писали на листе бумаги различные варианты
названия.  Затем  голосовали,  подсчитывали  баллы.  Так  родилось  название
"космолет". Мы его использовали в  тексте  первого  отчета.  Когда  показали
Королеву, он поморщился и заявил: "Не годится". Мы и сами чувствовали в этом
некоторую претенциозность. Все-таки  нашему  аппарату  еще  далеко  было  до
эффектного звания "космолет".  Запасным  "именем"  у  нас  был  "космический
корабль". Этот термин применялся где-то, возможно,  в  фантастике.  Поначалу
начальство согласилось на "корабль-спутник".
   Термин  "корабль-спутник"  прижился  для  беспилотных   запусков.   Слово
"спутник"  было  тогда,  после  1957  года,  очень  популярным.  С   началом
пилотируемых полетов приставка "спутник" сама собой отпала. Слово "космолет"
нам долго пришлось вычеркивать из всех наших материалов, но вытравить совсем
его так и не удалось. Нет-нет да и попадалось оно  нам  или  кому-нибудь  из
начальства на страницах того первого отчета.
   Имя корабля - "Восток" - возникло тогда же. Выписали на  листе  несколько
названий, проголосовали. Получилось - "Восток". Почему "Восток"?  Не  помню.
Наверное, и не мотивировали. Так  же  было  потом  с  "Восходом",  "Союзом".
Королев, по-видимому, посмеивался про себя  и  позволял  нам  играть  в  эту
детскую игру в названия. А вот его преемник, резко отрицательно относившийся
ко всей нашей "самодеятельности", пресек это безобразие! Первую  орбитальную
станцию мы назвали "Заря". Это слово было написано крупными буквами на обоих
боках станции, когда ее запускали. Но в сообщении ТАСС было  объявлено,  что
наша станция называется "Салют". Так и осталось. Ну, "Салют" не хуже "Зари",
а в застолье так даже и лучше. Но "Прогресс" и "Мир",  пожалуй,  не  ахти  -
интеллектуальный  уровень  авторов  названий  очевиден.  Конечно,  "Восток",
"Восход", "Союз", "Заря" - тоже не бог  весть  что,  эти  названия,  скорее,
свидетельствовали о нашем  кругозоре.  Возможно,  сказывалось  желание  дать
такое название, чтобы  начальство  не  подкопалось  с  идеологической  точки
зрения.
   Полет второго беспилотного корабля можно считать этапным. Хотя он  как-то
быстро забылся. Видимо, потому, что уже через 8 месяцев полетел "Восток",  и
этот августовский полет стали рассматривать  лишь  как  часть  подготовки  к
нему. А между тем это первый  спутник  с  возвращением  животных,  и  вообще
возвращаемый аппарат.
   Это был решающей шаг на пути к первому полету человека вокруг  Земли.  Мы
получили конкретное подтверждение того, что живое  существо  способно  сутки
пробыть в  невесомости,  окончательно  приобрели  уверенность  в  реальности
полета человека.  После  первого  беспилотного  полета  предполагалось,  что
доработка  конструкции  корабля,   особенно   по   системам   управления   и
возвращения, к полету человека предстоит сложная и длительная.
   Еще накануне этого полета на космодроме  я  передал  С.П.  для  просмотра
"Исходные данные по космическому кораблю для полета человека". Материалы  он
просмотрел  у  себя  в  кабинете,   а   затем   пришел   в   громадный   зал
монтажно-испытательного корпуса, пригласил меня за стол и начал разговор.
   Склонность  к  спектаклям  я  наблюдал  у  многих  руководителей.  Кругом
инженеры, техники, военные заняты своим делом, но невольно прислушиваются  к
нашему разговору. Он, видно, этого и хотел: дать почувствовать,  что  первый
пилотируемый полет близок, а заодно и показать, что он, С.П., ни у  кого  на
поводу не пойдет, может и свое "фэ" высказать.
   Суть "Исходных данных"  составлял  проект  модификации  корабля-спутника.
Предлагалось установить дополнительную систему управления на участке спуска,
специальную  систему  аварийного  спасения  космонавта  в   катапультируемой
капсуле, способной лететь до высоты 90 километров, и много других доработок.
Предложена была также дальнейшая  программа  испытательных  пусков.  Королев
получил на свои вопросы вполне  уверенные,  но,  видимо,  не  убедившие  его
ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что,  хотя  все
было решено  неплохо,  мне  и  самому  этот  вариант  не  нравился:  слишком
схоластично,  сложно,  требовались  новые   разработки,   а   следовательно,
значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и  новизна
- это ведь испытания, длительный  процесс  доводки  оборудования.  А  всегда
хочется  находить  настолько  ясные  и  простые  решения,  которые  будут  в
минимальной  степени  связаны  с  необходимостью  сложных  экспериментов   и
отработки.
   Сразу после возвращения с  полигона  в  Москву  я  собрал  вечером  своих
ближайших товарищей,  чтобы  обсудить,  что  делать  дальше.  Предварительно
набросал 12-15 пунктов основных решений по пилотируемому  варианту  корабля.
Часа через два-три  мы  договорились  по  основным  решениям:  по  упрощению
катапультируемого кресла, по снятию системы управления спускаемого аппарата,
по упрощению системы  аварийного  спасения.  Это  был  один  из  тех  редких
случаев, когда споров почти не было и по  всем  пунктам  было  почти  полное
единодушие.
   Шел уже десятый час, но я все же позвонил  Королеву  и  попросил  принять
меня. "Приезжайте!" Сел в машину и через пять минут был у него  в  кабинете.
Не  было  рисунков.  Были  только  написанные  от  руки  несколько   пунктов
принципиальных  решений  и  готовность  их  комментировать   и   доказывать.
Отсутствие материалов меня  не  очень  смущало.  Больше  мешало  то,  что  в
кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них  был,
очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее  всего,  о  неутешительном
ходе работ КБ по твердотопливным ракетам.
   В общем, не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер.  Я
стал  излагать  свои  предложения,  естественно,   "на   пальцах".   Королев
воспринимать на слух не очень любил, но воспринимал, когда  не  было  другой
возможности, и не  заставлял  обязательно  писать  "бумагу".  Это  экономило
время.
   Основная суть наших новых предложений была связана с отказом от установки
системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на  "Союзе")
и с упрощением схемы и оборудования приземления  и  аварийного  спасения.  В
случае аварии носителя предлагалось с высоты 4  километра  и  выше  спасение
обеспечивать за счет выключения  двигателей  ракеты,  отделения  спускаемого
аппарата и приземления по штатной схеме. А в случае аварии  до  этой  высоты
сразу катапультировать космонавта. При этом я  отдавал  себе  отчет,  что  в
случае аварии ракеты на участке движения в  плотных  слоях  атмосферы  после
высоты 4 км  возникает  довольно  рискованная  ситуация.  Хотя  и  не  очень
большая, но вероятность попасть в эту ситуацию все же была. Я  сказал,  что,
если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным и  мы
сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.
   К самой  идее  Королев  отнесся  спокойно,  но  из-за  еще  одного  моего
предложения он взорвался, и  у  нас  вышел  шумный  спор.  Ушел  от  него  в
двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении. Не  сумел
я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений.
   На следующее утро я рассказал Тихонравову о разговоре с С.П.  А  он:  "Не
расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует  на  новые
идеи, ничего серьезного  это  не  означает.  Вы  увидите,  он  сам  к  этому
вернется". И действительно, дня через два или  три  (кажется,  это  было  28
августа) Королев  в  кабинете  Бушуева  созвал  совещание  по  пилотируемому
кораблю.  Хотя  никто  меня  не  предупреждал,  я  все  же  подготовился   к
выступлению: вопрос-то  был  мой.  Мне  первому  было  предоставлено  слово.
Изложил наши идеи, и - о чудо! - Королев сразу же поддержал их. И  остальные
участники  тоже.  После  этого  перешли  к  более  понятным  для  участников
организационно-техническим  вопросам  и  мерам   по   повышению   надежности
поставляемого  на  корабль  оборудования.  Резюмируя  выступления,   Королев
заявил, что, поскольку новые предложения предполагают  использовать  прежний
"металл"  с  небольшими  доработками,  это  позволит   сократить   программу
испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале
1961 года, о чем он в ближайшее время  и  доложит  руководству.  А  нам  дал
месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда  счет  шел  даже  на
дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к  испытательному
полету новый корабль.
   9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам
пилотируемого) прошел вполне благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван
Иванович чувствовали себя отлично, корабль  был  полностью  готов  к  полету
человека, но, как и планировалось ранее, 25  марта  был  проведен  еще  один
беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака
Звездочка. И опять все сработало нормально. Хотя номинально к  тому  времени
проблему веса корабля удалось  решить,  но  балансировали  на  лезвии  ножа.
Необходим  был  постоянный  весовой  контроль.  Обороняться  приходилось  от
многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь  мог  установить  на  корабль
какой-нибудь прибор  с  превышением  веса  или  вдруг  добавить  что-нибудь.
Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был
причастен к работе над "Востоком", с большим пониманием относились  к  нашим
трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные  варианты  снижения  веса
конструкции, в том числе  теплозащиты,  и,  хотя  коэффициент  незнания  был
достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили
точку зрения оппонентов с нашей.
   Еще до первых  полетов  мы  убедили  всех,  что  уменьшить  толщину  слоя
теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около  ста
миллиметров.  Теперь,  если  вы  на  фотографии  или  где-нибудь   в   музее
внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату "Востока", то увидите,  что
это не совсем шар.
   Проблема снижения веса корабля волновала  не  только  проектантов,  но  и
конструкторов. Это было всеобщей заботой. Доходило  и  до  курьезов.  Как-то
перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на  корабле  образовалось
лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего
нельзя трогать, как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять?
И вот захожу как-то ночью в зал, где стоит готовый  корабль,  уже  прошедший
электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазит ведущий конструктор
Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко
ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг  сбрасывает  сверху...  отрезанный
пучок кабеля!  Меня  охватил  ужас.  "Что,  -  кричу,  -  вы  там  делаете?"
Оказывается, "проявили инициативу" -  решили  снять  часть  электропроводки,
которая после доработок оказалась ненужной. Какая безграмотность! Он  же  не
знает электрической схемы. Ох и скандал же был! Электрики готовы были  убить
ведущего на месте. В конце  концов,  все  обошлось,  но  пришлось  проводить
повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.
   Надо сказать, что между проектантами  кораблей  и  ведущим  конструктором
часто возникали несколько неприязненные и иногда даже враждебные  отношения.
Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины,  ведущего
конструктора еще не существует  в  природе.  Его  назначает  Главный,  когда
проект одобрен  и  принимается  к  дальнейшей  разработке,  для  того  чтобы
наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе,
чтобы  разрабатывать  графики,  увязывать  их,  контролировать   выполнение,
следить  за  изменениями  в  документации.  Тогда   и   появляется   ведущий
конструктор  "глаза  и  уши"  Главного.  И   часто   эти   "глаза   и   уши"
недоброжелательны  к  проектантам  ("А  они  опять  что-то  меняют,   Сергей
Павлович...", "А у них опять неувязка по весам...", "А у вас  разрешение  на
изменение опять не спрашивали...",  "Смотрите,  какой  беспорядок  у  них  в
документации - карандашные пометки!! В проекте, ВАМИ утвержденном, работа  в
КБ идет по пометкам!"). В какой-то степени они отражают  отношение  Главного
конструктора к проектантам - с одной стороны, он вынужден идти на  поводу  у
проектантов, а с другой стороны - у кого все же власть?! И вообще - "царь  я
или не царь?!" И у проектантов соответствующее отношение к  ведущему,  хотя,
конечно, не всегда - со многими из  них  мы  работали  достаточно  дружно  и
доверяли друг другу.
   До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных  летных
испытания корабля. Вроде бы  маловато.  Но  не  стоит  думать,  что  полеты,
закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них -
это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении
любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что  в
этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так,  чтобы  ничего
не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень  плохо.  Скорее
всего, это бы означало, что мы просто чего-то не заметили. А это уже опасно.
   Перед  полетом  Гагарина  при   последней   проверке   на   герметичность
обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали - лазили, ползали, "нюхали"
("нюхали",  конечно,  с  помощью   специальных   инструментов   -   гелиевых
течеискателей). Нашли,  заменили  один  разъем.  Тогда,  кстати,  я  обратил
внимание на то, что в гермокорпусе  у  нас  постепенно  накопилось  огромное
количество уплотняемых отверстий - несколько сотен.

   Близился первый полет человека в космос, но мир об  этом  еще  ничего  не
знал. Инженеры делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их
детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов  было
принято в 1959 году, а весной 1960 года она была  сформирована.  Проектанты,
конечно, за габариты и  вес  будущих  космонавтов  немного  волновались,  но
официальных заявлений, как говорится, не  делали.  Но  те,  кто  отвечал  за
отбор,  очевидно,  хорошо  понимали,  что  с  тяжеловесами  могут  оказаться
проблемы, и набрали ребят полегче (не удивляйтесь - тогда они были моложе  и
встречами и приемами не избалованы). Подозреваю, что прагматики врачи помимо
профессиональных характеристик учитывали и внешнюю  привлекательность.  Была
составлена программа подготовки,  в  том  числе  по  конструкции  корабля  и
основам пилотирования.
   С будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже
тогда и на занятиях, и на  экзаменах  среди  отобранных  ребят  был  заметен
молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и  зачетах  набирал
хорошие  баллы,  начальству  нравился,   особенно   Н.П.   Каманину.   Отряд
космонавтов тоже, кажется, воспринимал его как подходящего парня.  Выделялся
Гагарин внеш-ним добродушием и обаянием. Был, что называется, мужичком  себе
на уме. Как-то на одной из лекций я произнес перед  шестью  отобранными  для
первых полетов парнями речь о том, что они ничего не знают и что  для  того,
чтобы хоть в минимальной степени приблизиться к уровню работы, в которую они
входят, им нужно не только пройти курс подготовки, но, как минимум, получить
высшее образование. И вот в перерыве ко мне подходит  Гагарин  и,  изображая
простодушную любознательность и желание немедленно  рыть  землю,  спрашивает
совета, дескать, собирается он поступить в институт, но не  знает,  в  какой
лучше, "может быть, вы посоветуете?". Ну я, конечно, развесил уши и начал  с
пылом убеждать, что тут никакого сомнения и быть не может - МВТУ,  и  только
МВТУ! А он поддакивал и соглашался. Потом я, конечно, понял, что к чему,  но
его наивное лукавство осталось в памяти чем-то симпатичным.
   Пожалуй, в самом конце шестидесятого года всем стало ясно, что Каманин  и
Королев (думаю, по рекомендации Каманина) выбрали Гагарина.  Хотя,  конечно,
формально окончательный выбор был  сделан  государственной  комиссией  перед