тыс. т, так что
чистая поставка составила 628,4 тыс. т.{9} Кроме того, чистая поставка
бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо
этого, с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила
в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых
фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому
необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного
в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады.{10} В сумме
все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых
фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что равно 2586
тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые
бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с
советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как
советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо
более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более
97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР
в огромном дефиците, как мы уже видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически
поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство
авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями),
51,5% от советского производства 1941-1945 гг. Если же вычесть из итога
советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его
примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу
поднимется до 57,8% . Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина,
происходившие с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали
собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином
СССР смог захватить в 1944-1945 гг. 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии,
Польше, Венгрии и Чехословакии,{11} что было каплей в море. Очевидно, что
без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать
свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо
более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении
советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно
было бы заключить из одних только весовых показателей.
Автобензина в СССР в 1941-1945 гг. было произведено 10 923 тыс.
т (в том числе в 1941 - 2983 тыс. т),{12 }а из США получено по ленд-лизу
267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн,{13} что составило
лишь 2,8% от общего советского производства' за время войны (за вычетом
производства за первую половину 1941 г.). Правда, действительная роль американского
автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных
потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит
автобензина в Красной Армии сохранялся до конца войны. Так, например, в
конце 1944 г. в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного
управления Красной Армии по проверке правильности использования автотранспорта
на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте "дальнейшее увеличение
автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно".
Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте.{14} Очевидно,
подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления
заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной - целесообразнее было
бы просить меньше автомашин и больше автобензина.
Автопарк Красной Армии также в большой степени был обеспечен за
счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940 г. составило
145 390, в 1941 - 124 476, в 1942 - 34 976, в 1943 - 49 266, в 1944 - 60
549, в 1945 - 74 757.{15} При этом в первом полугодии 1941 г. было выпущено
73,2 тыс. автомобилей, а во втором - только 46,1 тыс.{16}, так что с начала
войны и до конца 1945 г. общее производство автомобилей можно определить
в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс.
автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны.
К концу войны (на 1 мая 1945 г.) в автомобильном парке Красной Армии поставленные
по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного
производства и 9,1% - трофейные автомашины).{17} С учетом же большей грузоподъемности
и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше ("студебеккеры",
в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный
же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной Армии, так и
изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед
войной потребности Красной Армии в автотранспорте определялись в 744 тыс.
автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей
и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс.
автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС-5), однако из-за
сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к
1-й и 2-й категориям, т. е. не требующих немедленного ремонта, было 45%,
а по грузовым и специальным - 68%) фактически было изъято из народного
хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже
к 22 августа 1941 г. безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.{18}
Очевидно, что без западных поставок Красная Армия не обрела бы той степени
подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 г., хотя
вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком
автобензина.
Также и функционирование советского железнодорожного транспорта
было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов
(включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс.
т) 1940 - 1360, 1941 - 874, 1942 - 112, 1943 - 115, 1944 - 129, 1945 -
308.{19} По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн
железнодорожных рельсов,{20} что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это
составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов
в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета
рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские
поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же
исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв
ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности
за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины
годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства),
то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового
производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных
на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое
сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить
дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г.
выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. - всего 5,4%).
Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении
на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных
вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом:
в 1940 - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945
- 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941
г. - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных
электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. - 6 штук, после
чего их выпуск также был прекращен.{21} По ленд-лизу же в СССР в годы войны
было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов.{22} Таким образом,
поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов
в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. Производство грузовых
вагонов в СССР в 1942-1945 гг. составило в сумме 1087 штук по сравнению
с 33 096 в 1941 г.{23} По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности
11 075 вагонов,{24} или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945
гг. Известно, что в первую мировую войну транспортный кризис в России на
рубеже 1916-1917 гг., во многом спровоцировавший революцию февраля 1917
г., был вызван недостаточным производством железнодорожных рельсов, паровозов
и вагонов, поскольку мощности промышленности и ресурсы проката были переориентированы
на выпуск вооружений. В годы Великой Отечественной войны только поставки
по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском
Союзе.
Важную роль играли и союзные поставки поро-хов и других взрывчатых
веществ. В СССР производство взрывчатых веществ в период с середины 1941
г. по середину 1945 г. мы оцениваем приблизительно в 600 тыс. т.{25} Из
США было поставлено 325,8 тыс. коротких тонн взрывчатых веществ,{26} или
295,6 тыс. метрических тонн. Кроме того, 22,3 тыс. т порохов было доставлено
из Великобритании и Канады.{27} Таким образом, западные поставки взрывчатых
веществ достигли 53% от общего объема советского производства.
В обеспечении народного хозяйства цветными металлами западные
поставки имели решающее значение. Цифры советского производства основных
цветных металлов в 1941-1945 гг. до сих пор остаются секретными, поэтому
здесь приходится опираться не на официальные данные, а на оценки. Так,
производство меди а СССР в 1941-1944 гг., по оценке Д. Б. Шимкина, составило
около 473 тыс. т, а по оценке М. Харрисона производство меди в СССР в военные
годы изменялось следующим образом (в тыс. т):
1942 г. - 118, 1943 г. - 105, 1945 г. - 135.{28 }Если экстраполировать
оценку М. Харрисона, опирающегося на данные в открытых советских публикациях
на 1944 г., то мы получим для этого года производство в 120 тыс. т меди.
Производство же за вторую половину 1941 г. можно примерно определить в
половину от годового производства 1942 г., т. е. в 59 тыс. т меди. Приняв
за основу цифры М. Харрисона, советское производство меди в период с середины
1941 до конца 1945 г. можно оценить в 537 тыс. т, а в период с начала 1941
г. до конца 1944 г. - в 461 тыс. т, что практически совпадает с оценкой
Д. Б. Шимкина. Производство меди с середины 1941 г. по середину 1945 г.
мы, с учетом оценки М. Харрисона, определяем в 470 тыс. т. По ленд-лизу
из США в СССР было поставлено 359,6 тыс. коротких тонн первичной меди и
51,1 тыс. коротких тонн электролитической и рафинированной меди.{29} Приняв
соотношение 1,3 т первичной меди == 1 т рафинированной меди и переведя
данные о ленд-лизе в метрические тонны, получим, что американские поставки
меди в СССР были эквивалентны примерно 387,6 тыс. т первичной меди, что
составило около 82,5% советского производства меди за время войны. Кроме
того, дефицит меди в СССР во многом уменьшался за счет поставок из США
средств связи. Так, в СССР поступило 956,7 тыс. миль полевого телефонного
кабеля, 2,1 тыс. миль морского кабеля и 1,1 тыс. миль подводного кабеля.
Кроме того, в СССР по ленд-лизу было поставлено 35 800 радиостанций, 5899
приемников и 348 локаторов, что обеспечило основные потребности Красной
Армии. Из США поступило также 32 200 мотоциклов,{30} что в 1,2 раза превышало
советское производство мотоциклов за 1941-1945 гг. - 27816 штук.{31}
Ситуация, аналогичная положению с медью, наблюдается и в советском
производстве алюминия в военный период. По оценке Д. Б. Шимкина, за 1941-1944
гг. в СССР было произведено 315 тыс. т алюминия.{32} М. Харрисон оценивает
советское производство алюминия следующим образом (в тыс. т): 1942 г. -
51,7, 1943 г. - 62,3, 1944 г. - 82,7, 1945 г. - 86,3.{33} Если принять
производство алюминия в 1941 г. приблизительно равным производству 1942
г., то общее производство алюминия в 1941-1945 гг., базируясь на цифрах
М. Харрисона, можно определить в 335 тыс. т, а в 1941-1944 гг. - в 249
тыс. т. Таким образом, оценка М. Харрисона оказывается значительно ниже,
чем оценка Д. Б. Шимкина. Наша оценка советского алюминиевого производства
основывается на сведениях Н. А. Вознесенского о том, что к ноябрю 1941
г. были потеряны мощности, на которых до войны производилось 60% всего
алюминия, а общее недопроизводство алюминия в военные годы за счет мощностей
на территориях, подвергавшихся оккупации, достигло 136 тыс. т.{34 }Учитывая
данные о потерях мощностей по добыче угля - 63% и стали - 58% и о натуральном
выражении суммарных потерь этих видов продукции - 307 млн. т каменного
угля и 38 млн. т стали, приведенные Н. А. Вознесенским, а также сведения
о производстве в 1940 г. - 165,9 млн. т угля и 18,3 млн. т стали,{35} можно
получить соотношение между общей суммой потерь и годовым уровнем производства
1940 г. Для угля это соотношение будет 2,0 : 1, для стали - 2,1 : 1. Для
алюминия этот показатель можно принять средним между этими двумя величинами
- 2,05 : 1, учитывая, что доля потерь по алюминию также занимает промежуточное
положение между соответствующими показателями по стали и углю. В этом случае
производство алюминия в 1940 г. можно оценить в 66 тыс. т. Тогда падение
производства во второй половине 1941 г. можно оценить по крайней мере в
60% от средне-квартального производства 1940 г., или в 10 тыс. т. Годовое
производство алюминия в 1941 г. следует оценить в 56 тыс. т, а во втором
полугодии 1941 г. - в 23 тыс. т. Известно, что в 1942 г. мощности по производству
алюминия в СССР возросли на 18,5 тыс. т.{36 }По нашей оценке, за 1941 г.
были утрачены или временно выведены из строя мощности по производству алюминия
примерно в 40 тыс. т, так что с учетом ввода новых мощностей выпуск алюминия
в 1942 г. все равно должен был быть ниже уровня 1940 г. примерно на 21
тыс. т и составил, вероятно, около 45 тыс. т. В 1943 г. производство алюминия
в СССР на 4% превысило довоенный уровень{37} и может быть оценено в 69
тыс. т. В таком случае оценки М. Харрисона относительно производства алюминия
в СССР в 1944 и 1945 гг. выглядят близкими к действительности (соответственно
82,7 и 86,3 тыс. т) - рост по отношению к 1943 г. составляет для 1944 г.
- 13,7 тыс. т, а для 1945 г. - 17,3 тыс. т, что близко к показателю роста
мощностей в 1942 г. - 18,5 тыс. т. Суммарное производство алюминия за 1941-1945
гг. мы оцениваем в 339 тыс. т, а с середины 1941 г. до середины 1945 г.
- в 263 тыс. т. Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких
тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия.{38} Принимая
1 т вторичного алюминия эквивалентной 1,3 т первичного алюминия и переведя
все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР
был эквивалентен 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило
35,4 тыс. т алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т алюминия из Канады,{39}
так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили
328,1 тыс. т, что в 1,25 раза превышает нашу оценку советского производства
алюминия в период с середины 1941 г. по середину 1945 г. Советская авиационная
промышленность - основной потребитель алюминия, работала главным образом
за счет западных поставок. Отметим также, что алюминий использовался и
в производстве моторов для знаменитых советских танков Т-34.
Общее количество алюминия, поступившее для нужд советской экономики
в период с середины 1941 г. до середины 1945 г., - около 591 тыс. т делает
совершенно нереальными официальные данные о производстве самолетов в СССР
в период войны. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август
1945 г. 112,1 тыс. т боевых самолетов.{40} Между тем Германия в 1941-1945
гг. произвела 84 420 боевых самолетов.{41} Алюминия же германская промышленность
в 1941-1944 гг. получила около 1 704 тыс. т (из них 1466 тыс. т произведено
в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было
использовано 80,3% всего алюминия.{42 }Совершенно загадочным остается,
как советская промышленность, располагая почти втрое меньшими ресурсами
алюминия, смогла произвести в 1,3 раза больше боевых самолетов, чем Германия,
если структура производства самолетов в двух странах была весьма похожей.
Ни СССР, ни Германия почти не строили тяжелых бомбардировщиков, а взлетный
вес аналогичных типов самолетов (истребителей, штурмовиков и легких бомбардировщиков),
производимых в этих странах, отличался весьма незначительно.{43} Правда,
в СССР в кризисные 1941-1942 гг. для замены ряда алюминиевых деталей использовалось
дерево и специальный брезент (поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу), но
и этот фактор не мог бы в такой мере сократить потребление алюминия, который
использовался главным образом для нужд самолетостроения. Скорее всего,
дело здесь в том, что советское производство самолетов в годы войны завышено
минимум в два раза за счет сознательного завышения отчетности еще в военные
годы. Есть основания полагать, что подобное же явление имело место и в
случае с советским танковым производством. Эта мысль косвенно подтверждается
данными о резком падении трудозатрат на выпуск единицы основных типов самолетов
и танков в СССР в 1941-1943 гг.{44}
По утверждению Н. А. Вознесенского, за первые два с половиной
года войны советские ресурсы броневой стали возросли на 350 тыс. т, а в
1942 г. производство броневой стали в восточных районах в 1,8 раза превзошло
производство стали на всей территории страны в 1940 г. (в 1942 г. броневая
сталь производилась только на Востоке).{45} Эти данные противоречат сведениям
о производстве броневой стали, содержащимся в справочнике "Народное хозяйство
СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", где динамика производства
броневой стали представлена следующим образом (в тыс. т): 1940 - 75, 1941
- 294, 1942 - 527, 1943 - 446, 1944 - 588, 1945 - 510.{46} Однако здесь
мы склонны доверять лишь данным о производстве в 1940 г. Дело в том, что
указанный справочник, подготовленный еще в 1959 г. под грифом "секретно",
включал также данные о производстве вооружения и боевой техники, согласно
которым производство танков и САУ, на изготовление которых и шел главным
образом броневой лист, составило с июля 1941 г. по август 1945 г. 102,8
тыс. единиц.{47} Скорее всего, несоответствие между первичными данными
о производстве броневой стали и производстве танков бросилось в глаза либо
составителям справочника, либо кому-то из их предшественников, и данные
о производстве броневой стали были скорректированы в сторону увеличения.
В работе же Н. А. Вознесенского данных о годовом или общем объеме производства
танков или самолетов не приводилось. Кроме того, если бы он хотел исказить
данные о производстве броневой стали в СССР, то в своей, во многом пропагандистской,
книге скорее всего сделал бы это в сторону завышения, а не занижения. Если
же принять производство броневой стали в 1940 г. в 75 тыс. т, то данные
Н. А. Вознесенского прекрасно согласуются с этим числом. Тогда в 1942 г.
производство бронестали можно определить путем умножения уровня производства
1940 г. на 1,8, т. е. в 135 тыс. т. В этом случае производство за вторую
половину 1941 г. и за весь 1943 г. должно в сумме составить 215 тыс. т.
Поскольку во втором полугодии 1941 г. из-за остановки и эвакуации заводов
производство броневой стали значительно сократилось, оно наверняка было
меньше среднего полугодового производства 1942 г., т. е. меньше 67,5 тыс.
т. Мы оцениваем его приблизительно в 50 тыс. т, а производство 1943 г.
- в 165 тыс. т броневой стали. Между тем только в период с июля 1941 г.
и до конца 1943 г. в СССР, согласно официальной статистике, было выпущено
53,3 тыс. танков и САУ,{48} в том числе не менее 30 тыс. танков Т-34,{49}
каждый из которых требовал до 20 т броневой стали. Между тем мобилизованный
запас броневой стали в СССР перед войной был невелик и не покрывал даже
6-месячных потребностей промышленности.{50} С учетом этого мы оцениваем
его не более чем в 50 тыс. т. По ленд-лизу броневую сталь почти не поставляли.
Лишь в 1942 г. было поставлено 5 786 кор