о не взялся", - говорит
умудренный жизнью бывший главный конструктор МИГ-29.


АВ: Валерий РОДИКОВ
СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ОТЕЦ "ЧЕРНОЙ АКУЛЫ"

     На международных авиасалонах у вертолетов фирмы "Камов" всегда
толпится авиационный люд. Почему к русскому вертолету столь
пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два
винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного
выпуска смогло довести эти вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как
фирма "Камов", которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный
конструктор Сергей Викторович Михеев.
     В чем же преимущество соосной схемы, которая оказалась не по
зубам никому, кроме "камовцев", перед заполонившими мир вертолетами с
хвостовым винтом. Она наиболее экономична. При работе несущего винта
неизбежно возникает реактивная сила, которая разворачивает машину в
противоположную вращению винта сторону. Для парирования реактивного
момента Игорь Сикорский придумал хвостовой винт. Однако на его работу
уходит около 15 процентов мощности двигателей. Камовскому вертолету
хвостовой винт не нужен, а следовательно, не нужна длинная через весь
фюзеляж трансмиссия к нему. Поэтому машина выигрывает как в мощности,
так и в габаритах.
     Камовские вертолеты при всех непогодах чувствуют себя в режиме
висения стабильно, по выражению Михеева, "сидят плотно, как утюг", что
очень важно при посадке на корабль, особенно в шторм, когда палуба
ходуном ходит, а также при проведении монтажных работ высокой
точности. Недаром единственным вертолетом, который смог осуществить
ювелирную операцию - опустить трос с научной аппаратурой через
вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося
реактора Чернобыльской АЭС, был противолодочный вертолет Ка-27 -
детище Сергея Викторовича. Эта машина способна продолжительное время
висеть на одном месте на постоянной высоте. Так ученые смо7гли
получить информацию о том, каково истинное состояние с виду
утихомирившегося ядерного джина. А знаменитая "Черная акула" (Ка-50) -
не имеющий аналогов армейский боевой вертолет, разработка которого
была начата по инициативе Михеева, - целая копилка мировых рекордов.
Он, единственный в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12
часов, может "пятиться" назад со скоростью 90 км в час и лететь боком
на 10 км в час помедленнее.
     Соосная схема - это скоростной набор высоты, устойчивое поведение
на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом
маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального
конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу
от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.
     Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной
схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году,
но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был
более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 "летающий
мотоцикл" успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла
удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для
авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина
ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников
парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ
Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя
высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так,
но свою историю нынешняя фирма "Камов" отсчитывает как раз с 1948
года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет
создан отечественный космический "челнок" "Буран". Руководить новым
вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в
подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы
поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной
здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров,
но - война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том
числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной
крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора
Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ-
1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После
Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ
расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.
     На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под
наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день
8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор
Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь
ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед
самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную
экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами
студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования -
"мозг" фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют "отделом
общих видов". Отсюда и началось михеевское восхождение.
     Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года
в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году
его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем
райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось
заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда
с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от
назначений не пристало.
     Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18,
мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по
специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни
сомнений, ни метаний в выборе профессии не было - строить самолеты,
именно строить, а не летать.
     Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в
самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет.
Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве - ни родных, ни
знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал,
где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было.
Приняли в институт, поселили в студенческой "общаге". На третьем курсе
его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был
удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно,
что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в
деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его
группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным
вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и
распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор.
Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у
Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, "помесь"
вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные
глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению,
дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом
исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня
камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень
перспективной.
     Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому
специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой
был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов,
добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы
создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил
через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.
     Пришел Сергей инженером-конструктором III категории, затем
получает I категорию, становится начальником бригады, ведущим
конструктором, начальником конструкторского отдела, занимавшегося
разработкой каркаса, т. е. планера вертолета и его вооружением.
     Вехой на его творческом пути стал вертолет Ка-25К - вертолет -
кран. Ведущим конструктором Михеев стал, работая над Ка-25К. Машина
создавалась на базе противолодочного вертолета Ка-25. Уже сходил Ми-4,
и требовалась машина такой весовой категории. Ка-25К состоялся, был
показан в Париже в 1967 году, но в серию запущен не был. Проектировать
тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-27, ставший основным
вертолетом наших ВМФ, Сергей Викторович начал с нуля в ранге
начальника отдела каркасов.
     В октябре 1973 года умер Николай Ильич Камов. Он уже не увидел
первого полета нового вертолета. Ка-27 впервые поднялся в декабре. 19
апреля 1974 года Постановлением ЦК и Совмина Михеев, минуя
промежуточные должностные ступени, был назначен руководителем
предприятия - "директором - главным конструктором", так тогда
называлась нынешняя должность Генерального конструктора.
     В 1979 году были завершены госиспытания вертолета сразу в трех
вариантах и все они пошли в серию. Поисковоспасательный вариант Ка-27
был также предназначен для эвакуации космонавтов и спускаемого
аппарата при посадке в океане. Ка-27 это целая эпоха в
вертолетостроении. Созданная в традициях требований советских военных
моряков, машина должна в отсутствие каких-либо ориентиров работать в
любой точке мирового океана - и в тропиках и в Арктике, в 6бальный
шторм, когда подлодка, которую он призван уничтожить, может еще что-то
попытаться сделать. Он должен эксплуатироваться в отрыве от ремонтных
баз в течение 9 месяцев. Можно бесконечно перечислять жесткие
требования, которым должна удовлетворять морская машина. Они на
порядок выше. чем требования к армейским вертолетам. От работы в столь
экстремальных условиях требований морского заказчика "камовцы", по
выражению Михеева, задубели. Для них нет неразрешимых задач.
     Сергей Викторович даже разработал проект микровертолета по
заданию одной бывшей солидной компетентной организации, что даже
сегодня он кажется все еще фантастикой. Последний прорывный проект -
ударный армейский вертолет Ка-50, знаменитая "Черная акула". В нем
воплотились самолетные грезы Михеева - пилотаж и управление вертолетом
приближается к самолетному. Ка-50 выиграл тендер, объявленный
Министерством обороны, у Ми-28 Московского вертолетного завода им.
Миля, традиционного монополиста в строительстве вертолетов для армии.
"Черная акула" вот уже на протяжении многих лет остается сенсацией в
авиационном мире и героем фильма, газетных и журнальных публикаций.
     А недавно от "Черной акулы" получено потомство - двухместный
боевой вертолет, прозванный "Аллигатором". От "матери" он унаследовал
боевую мощь, но может быть еще и командиром - организатором боя и
учебной машиной. Генеральных конструкторов можно назвать Леонардо да
Винчи ХХ века, настолько энциклопедичными должны быть их знания и
опыт. Ведь современные авиационные комплексы за одно-два десятилетия
по шкале сложностей скакнули экспотенциально. Потому и интересна
манера работы каждого из этих уникальных людей. "Я технарь до мозга
костей", - говорит о себе Сергей Викторович, -"и влюблен в
конструкторскую работу, в вертолеты, они - моя стихия. Из всех званий
- звание инженера считаю самым почетным... Не бывает абсолютных истин,
любая конструкция летательного аппарата - это компромисс, оптимально
достигнуть его - искусство генерального конструктора и его команды. Я
не мыслю себя без своей команды. Мне с ней повезло, в ней талантливые
люди, каждый в своей области, и при том все они настоящие мужики... "
     Сергей Викторович считает себя счастливым человеком. Он сразу же
нашел цель в жизни - строить вертолеты. У него авиационная семья: дочь
и сын - тоже выпускники МАИ. Он не растерялся в нынешней смуте, ищет
новые ниши для своих машин, пошел на союз с молодой командой ВПК
"МАПО", ибо считает, что в одиночку не выжить. Его вертолеты
прорываются сквозь препоны на внешние рынки. Они уже летают в 35
странах.


АВ: Валерий РОДИКОВ
АЛЕКСАНДР САРКИСОВ: "ТЕХНИЧЕСКОЕ СОВЕРШЕНСТВО - ВСЕГДА КРАСИВО"

     Он мечтал стать моряком, а случайно стал конструктором
авиационных двигателей. Уже собрался после десятилетки ехать в
Ленинград в Военно-морское училище, но что-то не сложилось и остался
он в Уфе учиться в авиационном институте на факультете двигателей.
     Забросила семилетнего москвича Сашу Саркисова вместе с матерью и
старшим братом в самом конце 1943 года в Уфу война. Отец погиб на
Курской дуге летом 1943 года. Мать вместе со своими двумя сыновьями
поехала в башкирскую столицу к своему отцу за помощью и поддержкой.
Так дед стал для мальчишек вместо отца.
     Дед был личностью примечательной. В 1898 году он кончил в
Петербурге Институт гражданских инженеров и был направлен Главным
архитектором Оренбургской губернии и Башкирии. Многие общественные
здания - гимназии, театры, дворянские собрания - построены по его
проектам. В архитектурной среде получил заслуженное признание. Ему
было присвоено звание Заслуженный деятель искусств в области
архитектуры. Работал в архитектуре до самой смерти в 1955-м году на 82
году жизни. Дед был примером для юноши. Мягкость в общении, внимание и
уважительность к собеседнику - качества, перенятые от деда, как и
увлечение историей, искусством, архитектурой. Профессор Александр
Саркисов, вот уже скоро на протяжении сорока лет строящий двигатели,
считает, что чем более совершенен мотор, тем явственнее в нем
проступают классика архитектурных ордеров.
     После окончания института - 25 лет работы в Уфимском опытно-
конструкторском бюро "Союз". Здесь в годы войны трудился Владимир
Климов, эвакуированный в годы войны из Рыбинска, создатель самого
массового авиационного двигателя второй мировой войны.
     Первой крупной работой молодого инженера стала модернизация
истребителя МИГ-21: замена двигателя Р11-300 на более мощный Р25-300
того же поколения. В результате летные характеристики и боевая
эффективность МИГ-21БИС существенно возросли. Первый орден Саркисов
получил за эту работу. Другой этапный период в жизни конструктора -
десятилетнее руководство направлением короткоресурсных двигателей на
объектах генерального конструктора В.Н.Челомея. За этим коротким
определением скрываются все крылатые ракеты морского базирования.
Гигантская программа. Это было продуктивное и озаренное радостью
первородного творчества время. Даже сейчас подводный пуск
высокоскоростных челомеевских крылатых ракет сохраняет фантастический
флер, несмотря на всеобщую избалованность космическими стартами. За
эту работу Александр Александрович удостоен Ленинской премии. В 32
года Саркисов - заместитель главного конструктора. Десять лет
напряженнейшей работы в этой должности, затем год работы замом
руководителя предприятия и следует перевод в Москву в Минавиапром
заместителем начальника главка по опытному строительству
авиадвигателей. Почти пять лет проработал в главке Александр
Александрович. Конечно, не стоял на месте: стал главным инженером -
первым заместителем начальника главка. Хотя по натуре он не чиновник,
эти годы были полезны для дальнейшего роста. Представилась уникальная
возможность охватить всю гамму работ по отечественному авиастроению,
наметить новые рубежи.
     Главной его работой в министерстве явилась организация программы
производства двигателей новых истребителей МИГ-29 и Су-27.
     С января 1988 года вновь живое дело - назначение Генеральным
конструктором - руководителем завода им. B.Я.Климова. Новая работа
выглядела органичным продолжением уфимского периода, когда Саркисов
трудился над рядом узлов знаменитого двигателя РД-33,
разрабатывавшегося на заводе имени Климова.
     В нелегкие 91-95 годы, чтобы выжить и завоевать плацдарм на
обширном рынке модернизации истребителей третьего поколения Мираж F-1
и Мираж-III "Завод им. Климова", ОКБ им. Микояна и ряд других
предприятий сумели, не истратив ни рубля из бюджета, выполнить
пионерскую работу по встраиванию двигателя четвертого поколения от
МИГ29 в модернизированный под него планер французских самолетов. Такая
работа оказалась не под силу зарубежным конкурентам. Старый "Мираж",
обретя "русское сердце", получившее индекс СМР-95, не уступил в
пилотаже современным западным истребителям.
     Генеральный конструктор организовал совершенно новое направление
- создание на базе авиационных двигателей газотурбинных приводов и
мобильных электростанций.
     Кроме уже упомянутых работ, в послужном списке Александра
Саркисова участие в создании и модернизации авиационных двигателей для
самолетов Су-15, Су-25, Ан-140, вертолетов "Миля", "Камова" и
газотурбинных двигателей для российских танков.
     Есть и совершенно экзотические проекты, например, турбовальный
двигатель, работающий от энергии солнца.
     Двигатели разработки "Завода им. Климова", которым руководит
Саркисов, эксплуатируются в 75 странах, ими оснащены 95% вертолетного
парка стран СНГ. Эти цифры говорят о высочайшем потенциале фирмы. В
заделе у завода двигатели для самолетов и вертолетов пятого поколения.
Но планы перспективных разработок порой усекаются днем сегодняшним.
Чтобы сохранить производственные мощности и рабочие места предприятие
занялось ремонтом вертолетных моторов, своей разработки. Александр
Александрович считает эту меру чрезвычайной и временной. Он надеется,
что государство найдет меры и средства для поддержки
авиапромышленности, как это делается на Западе. Создание ВПК "МАПО",
куда вошел "Завод им. Климова", Саркисов считает именно частью
государственной политики и поддержки, которая в нынешних условиях
позволит не только возродить отечественную авиацию, но и сделать
серьезный шаг вперед.
     Сам Генеральный конструктор готовит кадры для прорыва. У него на
заводе создана кафедра турбиностроения при бывшем политехе, где
профессор Саркисов читает лекции. Докторскую диссертацию он защитил в
1991 году. "Кто не идет вперед, тот отстает", - нередко повторяет он
крылатое латинское изречение, ставшее его жизненным кредо.


АВ: Валерий Родиков
ГЕРБЕРТ ЕФРЕМОВ. АСИММЕТРИЧНЫЙ ОТВЕТ

     Герберт Александрович Ефремов - генеральный директор и
генеральный конструктор Научно-производственного объединения
"Машиностроение" (бывшее ОКБ-52), что в подмосковном городе Реутове.
Он родился в вологодском Белозерье в селе Малое Заречье. От этой
топонимики веет есенинским "лесом и водью", красотой Русского Севера.
Отец - военный, разведчик. Судьба вела его по гарнизонам Дальнего
Востока и Сахалина. После войны с Японией резкая смена часовых поясов
- семья, в которой четверо детей, переезжает в Эстонию, потом в
Калининград.
     После окончания школы Герберт поступил в Ленинградский военно-
механический институт. Ракетная техника и космонавтика в результате
обрела генерального конструктора. Он стал им в 1984 году после смерти
Владимира Николаевича Челомея. При его жизни Ефремов руководил
проектным комплексом - подразделением, где тактико-технические
требования, или сокращенно ТТТ, на будущие изделия материализовались в
инженерную форму. Через его мозг прошли все разработки НПО
"Машиностроение". А фирма эта необычная...
     Она была создана Владимиром Челомеем. В Реутове собран коллектив
уникальных специалистов разных направлений, рабочих высочайшей
квалификации. Они могут разрабатывать к примеру, и крылатые ракеты, и
баллистические, и орбитальные станции, и спутники... Если употребить
современное словечко, то можно говорить о диверсификации - свойстве
особенно ценном в условиях рынка. Но в прежнее время разнородность
направлений плохо вписывалась в принятую тогда управленческую
структуру.
     Фирма, как головная, выполняла три крупных оборонных национальных
программы. Во-первых, это оснащение флота, в особенности подводного.
противокорабельными ракетами, - наш асимметричный ответ на
американскую программу строительства авианосцев., После войны мы не
могли себе позволить роскошь строить авианосцы. "Ракетизация" флота
обошлась раз в 25 дешевле. Вторая выполненная программа - достижение
паритета с США по межконтинентальным баллистическим ракетам.. Фирма
пошла своим путем, преломила собственный опыт в области крылатых рак