╤ЄЁрэшЎ√: -
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 -
8 -
9 -
10 -
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
21 -
молниеносной быстротой. Готов
допустить, что котлеты могли бы быть и несколько мягче, не потеряв ничего от
этого, но ведь нельзя же требовать от собаки всего. В этот первый раз я
лично съел пять котлет и тщетно шарил в кастрюле в поисках шестой. Вистинг
не рассчитывал на такой блестящий успех.
Этот вечер мы использовали на пересмотр своего запаса продовольствия и
распределение его на трое нарт. Четвертые нарты - Хасселя - оставались
здесь. Запас продовольствия был разделен следующим образом: на нартах э 1 -
Вистинга - было погружено: 3700 штук галет (дневной рацион был сорок штук на
человека); 126 килограммов собачьего пеммикана (полкилограмма на собаку в
день); 27 килограммов пеммикана для людей (350 граммов на человека в день);
5,8 килограмма шоколада (40 граммов на человека в день); 6 килограммов
молочной муки (60 граммов на человека в день). На двух других нартах было
почти то же самое, что, таким образом, давало нам возможность, считая со дня
ухода отсюда, продолжать свой поход в течение шестидесяти дней с полным
рационом. Восемнадцать наших оставшихся в живых собак были разделены на три
упряжки, по шесть в каждой. По нашим расчетам, произведенным здесь, мы
должны были достичь полюса с восемнадцатью собаками и покинуть его с
шестнадцатью".
В моем описании обратного пути с Южного полюса я нахожу следующие
строки:
"20 декабря мы убили первую собаку по пути домой. Это был Лассе, моя
славная собака, она совсем обессилела и больше никуда не годилась. Ее
разделили на пятнадцать по возможности ровных частей и отдали товарищам. Они
теперь научились ценить свежее мясо, и, конечно, эта добавочная кормежка
свежим мясом, к которой мы время от времени прибегали по пути домой, имела
немалое значение для достижения такого прекрасного результата. По-видимому,
они чувствовали себя от такой пищи отлично в течение нескольких дней и
работали после нее во много раз лучше".
День спустя мы убили еще одну собаку, а в сочельник - третью. Под датой
29 декабря записано следующее:
"После нашего отъезда с полюса собаки совершенно изменились. Как ни
странно и ни невероятно это может показаться, однако, право, они с каждым
днем прибывали в весе и становились толстыми и жирными. Я думаю, что такое
действие на них оказывала кормежка свежим мясом вместе с пеммиканом".
Не стану больше утомлять читателя подробным описанием нашего
благополучного возвращения. Довольно будет сказать, что при проверке
правильности курса гурии каждый раз оказывали нам неоценимые услуги, и
особенно тем, что позволили быстро отыскать самый важный из всех складов, то
есть тот, который находился дальше всех к северу в горах. Если бы нам не
удалось найти его, то это могло бы иметь для нас роковые последствия, так
как он находился в таком пункте, откуда, как мы знали, можно наверняка
спуститься по крутому склону на Ледяной барьер. Здесь наши гурии получили
убедительное доказательство важности их значения, так как в силу странного
явления, основанного на изменившихся условиях освещения и обратного
направления нашего пути, ландшафт показался нам совершенно незнакомым, когда
мы подошли к этому складу. Если бы гурии не указали нам правильной дороги к
нему, мы не только бы заблудились, но, быть может, и подверглись всяким
роковым неудачам при попытках его отыскать.
Разрешите мне еще раз, прежде чем закончить эту главу, подчеркнуть ее
значение. Мне особенно хотелось бы отметить, что только самая тщательная
выработка планов, здравое мышление и безграничное терпение в разработке
мельчайших деталей снаряжения, соединенные с осторожностью, могут обеспечить
счастливый результат в Антарктике. Все это вместе взятое дает человеку
неоценимый "коэффициент уверенности", который необходим для предупреждения
запозданий. Победа человека над природой является не только победой грубой
силы, но также и победой духа.
ДОПОЛНЕНИЕ
Я. РИСЕР-ЛАРСЕН
Исполнение обращенной ко мне просьбы я хочу в нижеследующих строках
возразить на некоторые утверждения Нобиле, высказанные им в его докладах в
Америке и ряде газетных статей. Нобиле заявил: "На мне лежала вся
ответственность, и от моей работы зависела возможность осуществления
экспедиции и благополучного возвращения ее участников"; и далее: "Полет от
Вадсе до Свальбарда я считал труднейшим из всего перелета". Во время этого
этапа Нобиле спал подряд в течение семи часов, если не считать, что мы на
одну секунду подняли его в спальном мешке, чтобы он взглянул на вершину
Медвежьего острова, выступавшую в просвете из моря тумана.
О прибытии к Северному полюсу он говорит "И вот наступил труднейший
момент перелета (самый полет над полюсом). Я взял курс на мыс Барроу и
скомандовал, какой нам держаться высоты".
Нобиле никогда не отдавал ни одного приказания, какого курса надо
держаться. Это было делом заведующего штурманской частью. Во всем, что
касалось кораблевождения и маневрирования. Нобиле, по указанию заведующего
штурманской частью, только изменял высоту.
Далее он говорит: "С волнением ожидал я мгновения когда мы увидим землю
(Аляску), так как у меня не было уверенности доставить участников экспедиции
обратно, если бы нам пришлось спуститься на лед"
Это одно из очень немногих заявлений Нобиле, которого нельзя
оспаривать. У Нобиле действительно не было никаких шансов вывести нас
обратно при походе по льду. Когда он в январе 1926 года приезжал к нам на
совещание относительно подготовки, мы имели опрометчивость взять его с собой
посмотреть лыжные состязания. Он, очевидно, никогда не ходил по снегу,
постоянно падал и не мог подняться без посторонней помощи. С того дня он
стал заметно нервнее относиться к исходу экспедиции. Он не только потребовал
страхования своей жизни и жизни остальных итальянцев, но также страхования
от отмораживания пальцев.
Нобиле потребовал страхования своей жизни в шесть тысяч фунтов
стерлингов и в немного меньшей сумме для остальных итальянцев. Это стоило
экспедиции целого состояния на уплату страховых взносов. В силу скверного
материального положения экспедиции никто из других ее участников не мог
застраховаться. Впрочем, никто и не просил об этом. Страхование Нобиле от
отмораживания пальцев причинило немало хлопот, так как страховое общество
"Ллойд" отказывалось от такой страховки. Во время нашего пребывания и
Пулхэме один из представителей "Ллойда" приезжал из Лондона на совещание со
мной по вопросу о страховании и был успокоен моим заверением, что мы не
бросим итальянцев, а по мере сил будем тащить их за собой, пока не свалимся
сами. Впрочем, все пять итальянских механиков были людьми такого типа, что и
сами выдержали бы довольно долго.
Нобиле также боялся, как бы норвежцы, в случае если бы мы спустились на
севере Аляски, не попытались отправиться в Номе пешком, вместо того чтобы
ждать целые месяцы оказии вернуться на пароходе. В связи с этим Нобиле
потребовал от меня высокоторжественного обещания, что я, во всяком случае,
останусь с ними.
Затем Нобиле говорит насчет нашего прибытия на северный берег Аляски:
"В первый раз я мог присесть на наш единственный стул и на минуту
передохнуть".
Я сейчас не помню, в первый ли раз Нобиле присел на стул, но, во всяком
случае, помню, что во время полета его несколько раз засовывали в спальный
мешок и он спал на полу гондолы. Я помню это потому, что сам каждый раз
помогал ему залезать в спальный мешок и принимал от него вахту наряду с моей
навигационной работой. Всего он проспал к тому времени, когда мы прибыли к
берегам Аляски, не меньше шести часов. После этого он спал от Уэнрайта до
мыса Лисбэрн и дальше от Змеиной реки до мыса Принца Уэльского - всего сверх
упомянутых шести часов еще верных четыре часа. На борту было очень мало
людей, спавших так много, как Нобиле. Когда он после высадки в Теллере
отправил своей жене телеграмму, что все кажется ему каким-то сном, это
представлялось несколько непонятным нам, для которых весь полет был изрядно
серьезной действительностью. Но когда я прочел отчеты о его докладах и его
газетные статьи, мне стало ясно, что Нобиле спал еще больше, чем мы думали.
"Это я сконструировал причальную мачту", - говорит Нобиле. Но он
забывает рассказать, что за наш счет ездил в Англию и изучал там
сконструированную майором Скоттом мачту. Нобиле не имел никаких знаний о
причаливании к мачте. По его просьбе я написал инструкцию, как надо
производить маневр, и помогал Нобиле, иногда находясь на борту, а иногда
следя за выполнением маневра с земли. Согласно просьбе Нобиле, я после
каждого маневра высказывал свои замечания, часть которых передавал Нобиле
письменно. Однажды, когда я критиковал маневр, к нам случайно подошел
какой-то итальянский офицер и стал прислушиваться. Нобиле моментально
остановил меня и попросил продолжать, когда офицер удалился. Меня тогда это
несколько удивило, но позднее я понял, в чем дело.
В Италии выражалось недоумение по поводу нашего желания непременно
взять с собою Нобиле, потому что, как говорили, там имелись гораздо более
искусные судоводители чем он. Несмотря на это, мы настаивали на его участии,
так как, во-первых, нам хотелось иметь с собою именно конструктора
дирижабля, а затем нам приятно было доставить ему удовольствие испытать свою
конструкцию в таком полете. Что он отлично работал во время подготовки к
полету я говорил уже раньше и охотно повторяю это здесь. Жаль только, что
потом он совершенно утратил равновесие.
Что у Нобиле небольшой опыт в качестве водителя дирижаблей такого типа,
мы заметили сразу же после нашего отлета из Рима. По-видимому, Нобиле не
обратил внимания на то свойство дирижабля, что он в силу своей формы во
время хода прижимается напором воздуха вниз. Нобиле все больше и больше
нервничал, потому что дирижабль казался ему тяжелее, чем это можно было
объяснить охлаждением газа. Он то и дело посылал такелажного мастера для
осмотра газовых клапанов, которые, как думал Нобиле, пропускали газ.
При прибытии в Пулхэм Нобиле стал подготовлять спуск, когда мы еще шли
полным ходом, и выпустил столько газа, что мы, имея руль высоты в
промежуточном положении, не спускались и не поднимались. Тогда Нобиле
приступил к спуску. Вместо того чтобы направить нос дирижабля к собравшимся
внизу спусковым командам, он стал волочиться по земле далеко под ветром от
команд и остановил моторы. Как только ход судна уменьшился, мы взлетели
кверху, словно ракета, потому что прекратилось давление воздуха сверху
судна, и мы оказались на высоте тысячи метров, прежде чем моли остановить
подъем выпуском газа. Нобиле не хотел и слушать настойчивых просьб о
подготовлении судна к спуску и о снижении к земле обычным манером. Мы раз за
разом предпринимали новые попытки и сбрасывали один причальный канат за
другим. В конце концов ему пришлось попросить помощи майора Скотта, который
был с нами в качестве специалиста по полетам над Англией, и тогда мы
спустились. Этот спуск происходил в присутствии всех английских знатоков
воздухоплавания и наверное, был величайшим маневренным скандалом известным в
истории. Многие из англичан выражали после этого свое беспокойство по поводу
дальнейшей судьбы экспедиции. А совсем недавно я встретился с одним из
присутствовавших при нашем спуске. "Я думал, вы никогда в жизни не долетите
до полюса" - сказал он. На что он намекал, было достаточно ясно.
Спуск в Осло прошел значительно лучше, но все же отвратительно. В
Ленинграде Нобиле, наконец, удалось провести маневр нормальным образом.
Но не только в маневрах проявил Нобиле недостаточнее знание полетов на
дирижабле. В своем докладе он рассказывает о буре, в которую мы попали над
Францией. В связи с его утверждением, что он, так сказать, являлся
"единственным" на борту судна, я могу заметить что в тот раз экспедиция
погибла бы, не будь на борту еще других людей. Мы находились над Рошфором,
попав в северо-восточный шторм такой силы, что мы стояли неподвижно в
воздухе. Согласно картам погоды, циклон приближался из Бискайского залива.
Если бы мы не пустили тогда в ход еще и третьего мотора и не проложили курса
западнее Пулхэма, чтобы миновать центр циклона и выйти в область более
спокойного состояния атмосферы, то остались бы стоять на месте,
израсходовали бы весь бензин и затем в заключение стали бы дрейфовать.
Прекрасное начало для экспедиции! Но Нобиле не хотел и слушать этих доводов.
Прежде всего он не хотел пускать в ход третьего мотора, потому что мы тогда
истратили бы больше бензина а во-вторых, мы, по его мнению, должны были
держать курс на Пулхэм и ни в коем случае не отклоняться. В конце концов
майору Скотту удалось убедить его Если бы Нобиле не сдался, нам пришлось бы
решиться на весьма неприятный шаг и лишить его командования: впрочем нам
едва не пришлось сделать это и во время самого перелета через полюс, когда
Нобиле лишь в самый последний момент отказался от какой-то сумасбродной
мысли.
Этого, кажется, достаточно и я сожалею, что поведение Нобиле было
таково, что Амундсен счел себя вынужденным просить меня об исправлении
некоторых его заявлений. Для меня эти два года были преисполнены стольких
неприятностей со всех сторон, что я предпочел бы молчать и поскорее забыть
обо всем. С первого же момента со стороны итальянцев были одни только
дрязги. Без последних дело нигде не обходилось, за исключением разве Москвы.
Об этом можно было бы написать целую книгу. В виде маленького примера я
расскажу следующее.
Мы с Нобиле поехали в Ленинград для ведения переговоров с советскими
властями об использовании ангара в Гатчине (Красногвардейске). Нобиле
связался с тогдашним итальянским консулом, который сговорился о совещании с
властями. Так как экспедиция была норвежская и соглашение с нашей стороны
должно было быть улажено норвежским консулом в Ленинграде, то я обратился к
итальянскому консулу с просьбой, чтобы наш консул тоже приехал на совещание.
Итальянский консул отказал мне в этом без всяких разговоров. Когда я позднее
читал в Ленинградском университете и в Союзе инженеров доклад об экспедиции
прошлого года, то воспользовался этим случаем для разъяснения, каким образом
новая экспедиция является продолжением первой. По той же самой причине мне
пришлось в Италии, несмотря на большую работу по подготовке экспедиции,
взять на себя тяжелое для меня задание разучить доклад на итальянском языке
который кроме двух раз в Риме, был также прочитан мною в Милане и Неаполе.
Целью этих докладов было обратить самым вежливым образом внимание на то, что
и мы тоже имели скромное отношение к экспедиции.
Так как недружелюбно настроенные к нам лица распространили слух, будто
внутренние раздоры экспедиции были вызваны мною, то я хочу добавить, дабы
помешать злоупотреблению относительно сказанного здесь мною, что Нобиле
через несколько дней после нашего спуска в Теллере предлагал мне
организовать совместно с ним новую экспедицию которая должна была носить его
и мое имя. Едва ли бы он это сделал, если бы распространяемые слухи были
верны.
Я всегда ценил вклад итальянцев независимо от того, был ли он оплачен
или нет, и в знак признания его сам пристопорил итальянский флаг и сам
спустил его под капитанской гондолой когда мы покидали Рим.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Е. Вязов Предисловие
Глава I Ранние воспоминания
Глава II В плавучие льды Южного Ледовитого океана
Глава III Открытие Северо-западного прохода
Глава IV Южный полюс
Глава V Во власти дрейфующих льдов
Глава VI Финансовые затруднения
Глава VII Полет с Линкольном Элсвортом
Глава VIII Трансполярный перелет на "Норвегии"
Глава IX О Стефанссоне и других
Глава X Трудности полярных экспедиций
Глава XI Трудности подбора снаряжения и продовольствия
Я. Рисер-Ларсен Дополнение
╧Ёшъы■ўхэш 