╤ЄЁрэшЎ√: -
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 -
8 -
9 -
10 -
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
21 -
ли точны и в этих широтах, то трудности при производстве надежных
наблюдений на борту аэроплана, летящего со скоростью ста километров в час,
значительно усложняют работу пилота. Поэтому полет командора Бэрда, даже
рассматриваемый как достижение пилотажа, является одним из самых
замечательных известных миру.
10 мая вечером все было готово к старту "Норвегии". Мы устроили в этот
вечер совещание и единогласно решили вылететь в час ночи. Напомню читателю,
что в это время года солнце светит здесь круглые сутки. Но в этот час суток
оно стоит на наименьшей высоте, вследствие чего воздух в эти часы всего
холоднее. Газ же в баллонах обладает наивысшей подъемной способностью при
наименьшей температуре, так как давление газа тогда понижается и,
следовательно, баллоны вмещают больший объем газа. На этом основании мы
выбрали именно этот час.
Около полуночи меня разбудил вахтенный, сообщивший, что поднялся
небольшой ветер и старт поэтому задерживается. Я снова лег и заснул, а в
шесть часов меня опять разбудили с известием, что теперь все в порядке. Я
встал, позавтракал и направился к ангару. Нам сообщили, что из-за ветра и
вызванных им затруднений в маневрировании дирижаблем нас просят брать с
собою как можно меньше личного багажа. Поэтому мы с Элсвортом пошли к ангару
прямо в чем были.
Представьте себе наше изумление, когда мы увидели, что кругом дирижабля
царит полное смятение. Люди сновали взад и вперед, таская в переднюю гондолу
какие-то свертки. В стороне одиноко стоял Нобиле, по-видимому, тоже
совершенно растерянный. Когда мы подошли, он заявил нам, что солнце успело
подняться на такую высоту, что лучи его достигли верхушки газовместилищ,
отчего газ стал расширяться, и он, Нобиле, теперь не отваживается
стартовать. Мы с Элсвортом пошли дальше к ангару. Вдруг кто-то подскочил к
нам с криком "Сейчас стартуем! Пораженные таким неожиданным оборотом дела и
думая, конечно, что на это имеются основания, мы с Элсвортом поднялись на
борт и через несколько секунд очутились уже в воздухе.
Впоследствии мы узнали, как все произошло. Рисер-Ларсен подошел к
Нобиле, когда мы отошли от последнего, и нашел его в столь нервном и
взволнованном состоянии, что он, по видимому, не в силах был ничего
сообразить. Он кричал, что не может отвечать за последствия, если "Норвегию"
выведут из ангара на ветер. Рисер-Ларсен насмешливо отвечал, что нечего
обращать внимание на пустячный слабый ветер. Тогда Нобиле ответил, махнув
безнадежно рукой:
- Раз вы берете на себя ответственность, так выводите дирижабль из
ангара.
Тогда Рисер-Ларсен взял на себя ответственность и с помощью лейтенанта
Хевера приступил к последним спешным приготовлениям, которыми он и
руководил. Фильм, изображающий моменты, когда "Норвегию" выводили из ангара
и мы начали подниматься, показывает, что Рисер-Ларсен распоряжался, а Нобиле
неподвижно стоял в стороне, не проявляя никакого участия. Нобиле снова
показал образец своего поведения в момент, когда нужно действовать. За время
полета у нас накопилось несколько таких примеров.
"Норвегия" отправилась в свое достопамятное путешествие со Свальбарда
11 мая 1926 года в 10 часов утра (по местному времени).
Сорок два часа спустя мы увидели мыс Барроу на северном побережье
Аляски. Мечта долгих лет стала действительностью. Моя карьера исследователя
увенчалась успехом: мне было дано осуществить последнее из оставшихся
великих предприятий. Мы перелетели через Северный Ледовитый океан с материка
на материк.
Расстояние, покрытое "Норвегией", равно приблизительно 5400 километрам.
Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по воздуху - около 3500 километров.
Отсюда до Теллера будет еще 1600 километров. Нет слов для похвалы
Рисер-Ларсена за работу, выполненную им в качестве судоводителя. Он так
умело определял наш курс, что мы после этого полета огромной длины - длиннее
воздушного пути из Нью-Йорка в Сан-Диэго - над неведомыми ледяными
пространствами, без единого приметного пункта для ориентировки, увидели мыс
Барроу с отклонением от него не более чем на 15 километров.
Но не только этим мы обязаны Рисер-Ларсену. В течение полета его
хладнокровие трижды спасло нас от катастроф, в которые грозили вовлечь нас
нервозность и полное отсутствие самообладания Нобиле. Эти случаи относятся к
числу тех, о которых, как я уже говорил раньше, стараешься забыть, когда
пережитые испытания отошли в прошлое. Я не стал бы ворошить их и теперь,
если бы Нобиле не претендовал так нагло не только на честь капитана
воздушного корабля (единственное его назначение на борту!), но и на честь
руководителя всей экспедиции в целом. Если бы не последнее, я даже не стал
бы утруждать себя приведением нижеследующих примеров, доказывающих, как мало
стоил он даже в качестве капитана.
Дабы читатель ясно представил себе эти случаи, мне необходимо
разъяснить кое-что о конструкции "Норвегии" и методах ее маневрирования. Под
полужестким газовместилищем подвешены четыре гондолы, из коих одна на корме
и две по бокам. В последних помещались моторы. Самая большая гондола
выдвинута далеко вперед. Она была совершенно закрыта, построена в виде
домика и разделена на три крошечных отделения. Первое служило местом
пребывания пилоту, так как оттуда открывался лучший вид вперед. Здесь
находились руль направления, руль высоты и ручки от газовых клапанов. С их
помощью можно было выпускать газ из газовместилищ как порознь, так и изо
всех сразу; таким образом пилот мог поддерживать равновесие дирижабля.
Наблюдение за газовыми баллонами являлось единственной задачей Нобиле в
качестве пилота.
Непосредственно к кормовой части отделения пилота примыкало маленькое
помещение для штурмана и остального экипажа. Здесь находились навигационные
приборы, карты и маленький столик, за которым можно было производить
вычисления. Это было единственное место, где могли работать Рисер-Ларсен и
остальные члены экипажа. Мягко выражаясь, это отделение бывало переполнено:
кроме Нобиле, Элсворта, Рисер-Ларсена и меня самого, в нем помещалось еще
шесть человек экипажа. Шесть механиков-мотористов помещались в трех моторных
гондолах.
Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении пилота. Мне
выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием
движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась
исключительно работой исследователя я изучал местность под нами, ее характер
и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие-нибудь признаки
новой земли.
Элсворт был большей частью занят производством наблюдений над
атмосферным электричеством в проходимых нами областях. Эти наблюдения велись
по просьбе Института Кюри в Париже при помощи особых приборов, временно
предоставленных нам для этих целей. Первоначальным намерением Элсворта,
когда затевалась экспедиция, было помогать Рисер-Ларсену по аэронавигации.
Он приехал на месяц раньше меня в Осло, чтобы пройти специальный курс для
усовершенствования в штурманском деле, знакомом ему уже раньше. Когда мы
прибыли на Свальбард и увидели полное распадение организации экспедиции,
Элсворт выказал достаточно великодушия, чтобы не вмешиваться в эти дрязги, и
всецело посвятил себя наблюдениям атмосферного электричества, сумев,
впрочем, быть полезным во всех отраслях.
Навигационные расчеты, конечно, отнимали не все время у Рисер-Ларсена.
Изрядную часть времени он проводил в отделении капитана у Нобиле и у меня,
отсчитывая показания силы ветра и указателей дрейфа, а также показания
других приборов, которыми пользовался при своих расчетах. Для всех нас было
счастьем, что Рисер-Ларсену приходилось проводить здесь часть своего
времени, и это станет ясно, когда я расскажу сейчас о вышеупомянутых мною
случаях.
Один из моих товарищей по экспедиции на Южный полюс находился со мною
на борту "Норвегии". То был Оскар Вистинг, один из лучших людей, какие
когда-либо жили на свете. Вистинг стоял у руля высоты, понятно, под
контролем Нобиле. Последний просил Вистинга передать ему руль, чтобы
"чувствовать" равновесие дирижабля. Вистинг отошел в сторону, и Нобиле
взялся за руль. Представьте же себе мой ужас, когда я увидел, что Нобиле,
стоя спиной к направлению движения, несколько раз небрежно повернул штурвал
"Норвегия", повинуясь рулю, пошла носом книзу, прямо на лед. Так как я
сидел, глядя прямо перед собою, то увидел, что мы быстро приближаемся к
поверхности льда. Я посмотрел на Нобиле, но он, по-видимому, не сознавал
происходившего. У него был такой вид, словно мысли его где-то отсутствовали.
Я не сказал бы ничего, даже если бы мы "треснулись" сейчас об лед, так как
во все время полета строго придерживался своего положения начальника
экспедиции, всецело предоставив маневрирование дирижаблем Нобиле, ибо ему в
качестве капитана это право принадлежало по морским и воздушным законам.
Однако Рисер-Ларсен не так строго придерживался этих правил. Это было
для нас счастьем, так как иначе никто бы из нас не вернулся, чтобы
рассказать о происшедшем. Дирижабль хорошим ходом шел вниз, прямо на
неровный лед под нами. Еще миг - и мы разбились бы вдребезги. Рисер-Ларсен
понял опасность. Нобиле, по-видимому, ее не сознавал и попрежнему пребывал в
состоянии какого-то столбняка. Рисер-Ларсен одним прыжком подскочил к рулю,
отшвырнул Нобиле в сторону и круто повернул руль. Гибель была так близка,
что мы кинулись смотреть в окна гондолы, не ударилась ли о лед кормовая
моторная гондола. На наше счастье, этого не случилось, хотя не хватало
каких-нибудь нескольких дюймов.
Совершенно то же самое, но с одним изменением, повторилось еще раз в
течение этого полета. Рисер-Ларсен опять заметил, что мы идем прямо на лед.
На этот раз он громко крикнул Нобиле, чтобы тот выправил руль высоты. Нобиле
подскочил, словно разбуженный от глубокого сна. Он автоматически выполнил
приказание Рисер-Ларсена и раза два повернул штурвал в обратном направлении.
Мы избежали столкновения со льдом, так как "Норвегия", повинуясь рулю,
начала снова подниматься.
Третий случай был следующий: летя уже к югу, "Норвегия" попала в густой
туман. Это, понятно, ставило нас в чрезвычайно опасное положение. Принимая
во внимание скорость хода в 80 километров в час, небольшого изменения в
равновесии дирижабля, могущего вызвать наклон его вперед, было бы
достаточно, чтобы мы пошли прямо вниз на лед. Нобиле сейчас же предпринял
единственное, что было возможно. Он повернул руль высоты, чтобы подняться
над туманом, но сделал это с лихорадочной быстротой, не сообразуясь с
давлением газа. Мы сейчас же поднялись на огромную высоту. Тут Нобиле вдруг
"проснулся". Мы достигли такой высоты, что внешнее давление атмосферы
значительно убавилось, вследствие чего давление газа изнутри стало грозить
разрывом газовместилищ. Тогда Нобиле предпринял отчаянную попытку повернуть
"Норвегию" носом книзу, но последняя не послушалась руля. Нобиле совсем
потерял самообладание. Он стоял, плача и ломая руки, и кричал "Бегите скорее
вперед"" Трое из наших норвежцев пробежали вперед по килю под
газовместилищами, и благодаря их тяжести нос опустился.
Одного четвертого случая, происшедшего в течение этого полета, было бы
вполне достаточно, чтобы доказать, насколько ложно утверждение Нобиле, будто
он один являлся главным руководителем всей экспедиции. Здесь мне снова
приходится дать краткое пояснение читателю. У штурманов имеется термин
"линия положения". Это бесконечная линия, и штурману известно только ее
направление. Судно может находиться в любой точке на этой линии, но штурману
эта точка неизвестна, пока он несколько часов спустя не определит новую
"линию положения" посредством нового наблюдения. Точка пересечения этих двух
линий и даст ему точное географическое положение на карте. Пока не
произведено второе наблюдение и не определена точка пересечения, штурману
неизвестно местонахождение и неизвестен курс, которого ему необходимо
держаться, чтобы достигнуть места назначения. Иными словами, "линия
положения" не говорит о том, какой шаг следует в дальнейшем предпринять по
кораблевождению, пока не будут получены другие дополнительные данные. Все
это относится, конечно, к азбуке штурманского дела.
В самом конце нашего полета, когда наши вычисления показывали, что мы
приближаемся к северному побережью Аляски, Нобиле спросил Рисер-Ларсена,
каковы наши дела и близки ли мы к нашей цели Рисер-Ларсен отвечал: "Я только
что определил "линию положения" Он провел карандашом на карте прямую линию и
сказал Нобиле "Мы находимся сейчас на этой линии" Нобиле с радостью ответил
"Великолепно! Теперь держите курс на мыс Барроу".
Даже новичок в штурманском искусстве уж наверно бы не высказал такого
бессмысленного замечания. И в самом деле, как можно было "держать курс на
мыс Барроу", прежде чем следующие наблюдения указали бы Рисер-Ларсену, где
именно мы находимся на "линии положения". Итак, Нобиле, выступающий ныне в
качестве вдохновителя и руководителя всей экспедиции, был столь несведущ в
элементарных основах навигации, что мог ставить такие идиотские вопросы!
Здесь я должен упомянуть о бессмысленных россказнях, распространявшихся
итальянской прессой. Газеты, между прочим, сообщали, что итальянцы исполняли
всю работу, в то время как норвежские участники экспедиции лежали и спали. В
действительности, никто на борту не имел возможности хотя бы изредка
забыться на несколько часов беспокойным сном, зато один участник экспедиции
спал больше всех, и это был сам Нобиле. Что касается работы, то я был
единственным безработным членом экспедиции в том смысле, что пальцем не
двинул для выполнения какой-либо физической работы. Как я уже раньше
говорил, моя обязанность состояла в том, чтобы неусыпно наблюдать и
сохранять голову ясной. Единственной моей работой были географические
наблюдения. У Элсворта же со своей стороны было достаточно работы с
наблюдениями над электричеством. Рисер-Ларсен выполнял обязанности
судоводителя, а Вистинг и Хорген всецело несли ответственность за работу
рулей. Нобиле несколько раз брался за руль для проверки равновесия
дирижабля, но при этом, как я рассказывал выше, подвергал опасности всю
экспедицию. Капитан Готвальд был занят на станции радиотелеграфа, а доктор
Мальмгрен делал метеорологические наблюдения.
Другая глупая история, пущенная в обращение итальянской прессой,
гласит, что экспедиция "Норвегии" так разделилась из-за вражды, что
напоминала два неприятельских лагеря. Ничто не могло быть дальше от истины,
чем это утверждение. Я уже говорил о дружеском расположении, выказываемом
нам пятью итальянскими механиками, а также о моем личном высоком о них
мнении, разделяемом моими товарищами. Во время самого полета не было и следа
какого-либо недоразумения, могущего нарушить наше доброе сотрудничество.
Даже удачное вмешательство Рисер-Ларсена, когда Нобиле растерялся, нисколько
не повлияло на царившее среди нас доброжелательное настроение. Находясь в
воздухе и во время опасных моментов полета над местностями, казавшимися на
взгляд Нобиле любопытными, но мало привлекательными, он являлся
олицетворением кротости и смирения. Хотя он страшно важничал перед отлетом
со Свальбарда и хвастался без меры по прибытии в Аляску, он ни разу не
пытался проявить своего величия во время самого полета.
Очевидно, мысли его, объятые почтительным страхом, возвращались к
моменту, когда он так бесстыдно просил Рисер-Ларсена, чтобы мы не покинули
его в случае, если корабль будет вынужден опуститься на лед. Эта
унизительная просьба была действительно обоснована, так как в случае
вынужденной посадки на лед, что с нами едва не случилось три раза из-за
отсутствия у него самообладания в минуту опасности, положение Нобиле
оказалось бы в самом деле критическим. Будучи не в состоянии удержаться в
равновесии на лыжах и не обладая никаким опытом для пребывания на льду, его
возможности на возвращение к цивилизации были бы весьма невелики. Мы-то,
конечно, и подумать не могли бы бросить итальянцев. Мы бы разделили с ними
все трудности возвращения по льду, но их малая тренировка и неопытность
почти наверное стоили бы жизни как нам, так и им. Они не выдержали бы
больших переходов, при которых мы имели бы некоторые шансы спастись.
Даже то, что произошло при прохождении над полюсом, не могло испортить
товарищеских отношений среди экспедиции, хотя поведение Нобиле дало Элсворту
и мне все поводы к досаде.
Во время подготовки к полету Нобиле несколько раз настаивал на том,
чтобы каждый брал с собой минимум необходимых вещей. Он твердил об этом
беспрестанно. Читатель помнит эгоистическое самодурство, выказанное Нобиле
при полете из Рима на Свальбард, когда он запретил норвежцам взять с собою
специальные костюмы, в то время как сам с остальными итальянцами запасся
хорошими меховыми куртками. Теперь же, пролетая над полюсом, мы лишний раз
убедились в отсутствии у Нобиле всякого уважения к своим соратникам.
Элсворт и я, конечно, взяли с собою по одному флагу, которые должны
были быть сброшены на полюсе. Элсворт взял американский флаг, а я -
норвежский. Исполняя просьбу Нобиле, мы оба взяли флаги размерами не больше
носового платка. Пролетая над полюсом, мы бросили эти флаги за борт, и
каждый из нас прокричал "ура" в честь своей родины. Представьте же себе наше
изумление, когда мы увидели Нобиле, бросавшею за борт не один флаг, а целый
склад флагов. В один миг "Норвегия" стала похожа на какой-то небесный
бродячий цирк с огромными флагами всех цветов и фасонов, дождем сыпавшимися
со всех сторон. В числе других Нобиле вытащил прямо-таки колоссальный
итальянский флаг - он был так велик, что его с трудом могли пропихнуть в
люк. Тут ветер подхватил его и прижал к стенке гондолы. Прежде чем Нобиле
успел высвободить его, мы уже были далеко от полюса. Когда Нобиле с ним
справился, флаг полетел прямо к кормовой моторной гондоле, где он чуть не
запутался в пропеллере, что могло вызвать серьезные неприятности. В конце
концов флаг выпорхнул на волю и быстро стал падать на простирающийся под
нами лед.
К счастью, я обладав чувством юмора, которое считаю одним из лучших
качеств для исследователя. Опасности, препятствия, неприятности подчас в
таком множестве, что, казалось бы, их не перенести человеку, теряют свои
шипы при целительной помощи юмора.
И теперь, как я ни был разгневан поведением Нобиле, как ни был
раздражен его самоуверенностью и чванством, я все же не мог не позабавиться
над его ребяческой радостью по поводу того, что "он тоже что-то сбросил
вниз" и что он даже доставил больше чести своей родине, принимая во внимание
размеры и количества флагов, оставленных им в этой ледяной пустыне. То
обстоятельство, что человек взрослый да еще военный мог иметь так мало
воображения, чтобы расценивать подобный момент наглядными размерами
символов, а не глубиною чувства, показалось мне таким ребячеством, что я
громко расхохотался.
В этом эпизоде была еще
╧Ёшъы■ўхэш 