не
погибнув в страшном землетрясении тысяча девятьсот второго года,  я  волею
судьбы перенесся в царство  роскоши,  в  мир  тысяча  девятьсот  семьдесят
третьего, где, судя по всему, решены почти  все  проблемы.  Разве  это  не
величайшая удача, о которой можно мечтать? Не скрою, такие мысли приходили
мне в голову. Мне еще  только  предстояло  встретиться  с  Корженевским  и
остальными...
   Прошу  извинить  меня  за  невольное  опережение  событий.   Постараюсь
рассказывать все по порядку, чтобы передать вам свои впечатления.
   Итак,  на  закате  третьего  дня  мы  пересекли  Ла-Манш,  и  я  увидел
незабываемую картину - белые утесы  Дувра.  Вскоре  мы  описали  круг  над
огромным аэропарком Кройдон и совершили посадку. Поскольку Пикадилли  едва
ли годится для стоянки воздушных кораблей, причальные мачты были возведены
в пригороде Лондона. Как я узнал впоследствии,  Кройдонский  аэропарк  был
самым крупным в мире, его периметр достигал  двенадцати  миль.  Нет  нужды
говорить, что в нем было видимо-невидимо кораблей - больших  и  маленьких,
торговых и военных, старых и новых. Пассажиры, прилетевшие  из  Индии,  не
проходили таможенный досмотр, поэтому сразу  после  посадки  мы  вышли  из
здания аэровокзала и сели на поезд, курсирующий  по  монорельсовой  дороге
между Кройдоном и Лондоном. В который раз я растерялся под натиском  новых
впечатлений; видя это, лейтенант Майкл Джаггер усадил  меня  в  кресло  и,
предложив купленную на перроне газету, сел рядом.
   Впервые с тех пор, как я оказался в будущем, в мои руки попала  газета.
Ее размеры и шрифт были мне непривычны, а многие аббревиатуры - незнакомы.
Но за десять минут, пока поезд мчался к Лондону, я  худо-бедно  уяснил,  о
чем идет речь в передовице. Все Великие Державы подписали новый договор  о
твердых  ценах  на  многие  товары  (с  каким  возмущением,  должно  быть,
восприняли  это  известие  сторонники  свободной  торговли!)  и  признании
некоторых законов международными. В  будущем,  утверждал  автор,  человек,
совершивший преступление на Тайване, не сможет укрыться от  правосудия  за
морем, например, в японской Маньчжурии или британском Кантоне. Закон  этот
был принят представителями всех Великих  Держав  при  тайном  голосовании;
объяснялось это резким ростом  преступности,  в  чем  повинны  группировки
анархистов, нигилистов и социалистов, склонных к насилию и готовых на  все
ради достижения своих целей. В газете были  и  другие  статьи  (содержания
которых я по большей части не понял),  были  и  малозначительные  заметки.
Одна из них, посвященная нигилистам, меня заинтересовала, поскольку в  ней
рассказывалось  о  недавних  событиях  в  Катманду.  "Подобные  проявления
насилия, - писал репортер, - в мире, уверенно идущем дорогой  процветания,
счастья и справедливости, лишены всякого логического объяснения. Что нужно
этим безумцам? Несомненно,  некоторые  из  них  -  туземные  националисты,
требующие для своей страны статуса доминиона,  хотя  она  к  нему  еще  не
готова. Но чего добиваются остальные?"
   "Неужели эта Утопия все-таки не  идеальна?"  -  с  сомнением  думал  я,
выходя из вагона на вокзале  Виктория,  почти  не  изменившемся  с  тысяча
девятьсот второго года.
   Покинув здание вокзала, я увидел, что кругом светло как днем. Город был
залит электрическим светом всех  вообразимых  цветов  и  оттенков.  Каждая
башня, каждый дом сияли россыпью огней. По  многоярусным  дорогам  сновали
самодвижущиеся экипажи,  взмывая  и  плавно  опускаясь,  словно  их  несло
ветром.
   В этом Лондоне не было аляповатых афиш, светящихся реклам и  безвкусных
лозунгов. Когда мы сели в двухместный паровой экипаж и двинулись по  одной
из подвесных дорог, я заметил отсутствие еще одной  черты  моего  Лондона:
грязных трущоб. Бедность в этой стране была изжита, болезни - побеждены.
   Боюсь, мне не хватит красноречия, чтобы  выразить  восторг,  охвативший
меня во время первого посещения Лондона семьдесят третьего. Его красота  и
чистота, а  также  вежливость  его  обитателей  были  безупречными.  Люди,
которые мне встречались, были сыты, благожелательны, очень хорошо одеты  и
весьма довольны своей судьбой. На следующий после приезда день меня отдали
на попечение доктору Петерсу, и  он,  уповая  на  то,  что  знакомые  виды
разбудят мою память, пригласил меня на экскурсию по  городу.  Я  с  честью
выдержал это "испытание", сказав себе, что рано или поздно меня оставят  в
покое, и тогда я выберу себе профессию по  вкусу.  Возможно,  снова  пойду
служить, благо к армейской жизни мне не привыкать. Но до тех пор,  пока  я
не окажусь на свободе, надо делать все, что мне предложат и чего  от  меня
потребуют.
   Всюду,  куда  меня  ни  возили,   я   отмечал   разительные   перемены,
произошедшие с некогда грязным, туманным городом. Туман  ушел  в  прошлое:
лондонский воздух был чист и свеж. На любом свободном от  построек  клочке
земли росли деревья, кусты и цветы, среди них во множестве порхали бабочки
и птицы.  На  ухоженных  скверах  били  фонтаны.  Иногда  нам  встречались
музыканты, фокусники, клоуны или  негритянские  певцы  в  окружении  толпы
горожан.
   Не все старинные здания разрушило  время.  Опрятные  и  прочные,  будто
только что построенные, передо мной вставали Тауэрский мост, Тауэр,  собор
св.Павла,  здание  парламента  и  Букингемский  дворец  -  резиденция  еще
довольно молодого короля Эдуарда  VII.  Британцы  остались  прежними:  они
берегли самое лучшее из старого и охотно брали самое лучшее из нового.
   Визит в семьдесят третий год казался мне прогулкой в  мир  мечты,  и  я
подумывал, что если судьба будет благосклонна, эта прогулка продлится  всю
мою жизнь.




КНИГА ВТОРАЯ. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ СОБЫТИЙ, РАЗЖАЛОВАНИЕ И НЕСКОЛЬКО НЕСЧАСТИЙ


1. ПРОБЛЕМА ТРУДОУСТРОЙСТВА

   Не буду утаивать, что  в  последующие  шесть  месяцев  я  бил  баклуши,
симулируя амнезию. Как вы догадываетесь, ни одни врач не сумел вернуть мне
память. В конце концов мне самому стало  казаться,  что  вся  моя  прежняя
жизнь - не более чем очень реалистичный сон. Поначалу это беспокоило меня,
но мало-помалу я привык и уже не слишком часто задавался  вопросом,  какой
эпохе "принадлежу".
   Ученые сочли  меня  феноменом,  и  вскоре  я  прославился  -  благодаря
газетам. Заметки  о  моем  загадочном  появлении  в  Гималаях  изобиловали
домыслами; особенно щедра на них была бульварная пресса. Некоторые  авторы
обладали столь буйной фантазией,  что,  представьте  себе,  иногда  бывали
близки к истине. С  бесчисленными  интервью  я  снимался  в  кинематографе
(изображения  людей  на  экране  могли  уже  не  только  двигаться,  но  и
говорить), выступал по марконифону (это  аппарат  наподобие  телефона,  он
принимает с центральной станции новости, пьесы и популярную музыку;  чтобы
слышать передачу,  совсем  не  обязательно  держать  трубку  возле  уха  -
достаточно  отрегулировать  громкость  приемника,  который  можно  увидеть
практически в каждом доме). Однажды я побывал на банкете,  который  почтил
своим присутствием премьер-министр от  партии  либералов  (либералы  свыше
тридцати лет кряду находятся у власти, а  консерваторы  близки  к  полному
упадку). Там я узнал, что социалистическая пропаганда конца девятнадцатого
- начала двадцатого веков в немалой  степени  отразилась  на  деятельности
здравомыслящих политических деятелей,  дав  толчок  многим  реформам.  Это
позволило усыпить змею социализма, но недавно она, как ни  странно,  снова
зашевелилась, норовя просунуть голову в мировую политику.  Впрочем,  этому
вероучению не  удалось  широко  распространиться  на  нашей  родине,  хотя
находились  фанатики  и   неврастеники-интеллектуалы,   искавшие   в   нем
логическое обоснование своим бредовым фантазиям.
   В эти месяцы я  много  путешествовал  -  по  монорельсовой  дороге,  на
воздушных кораблях, паровых и электрических автомобилях  -  посещая  самые
отдаленные уголки страны. Разумеется, в ней мало что сохранилось в прежнем
виде. Все крупные города - так называемые конурбации - внешне походили  на
Лондон  и  были  связаны  между  собой  надежными  средствами  транспорта.
Пользоваться этими средствами  мог  любой  желающий  -  это  было  выгодно
государству, а следовательно, поощрялось.
   Численность населения изрядно увеличилась  с  начала  века,  а  уровень
жизни рабочего не уступал уровню жизни среднего англичанина моего времени.
Тридцатичасовая   рабочая    неделя    обеспечивала    человеку    сносное
существование. Хорошее жилье было доступно каждому, а такой проблемы,  как
безработица, Англия не знала, поскольку очень многие охотно перебирались с
Британских островов в колонии (Индию и  Африку),  протектораты,  китайские
провинции  и  доминионы  (Австралию,  Новую  Зеландию,  Канаду).  Британцы
тысячами  (спасибо  изобретателю  воздушного  корабля)  селились  в  самых
необжитых краях и всюду добросовестно выполняли свою миссию.
   Природа сельской местности в Англии за  семьдесят  лет  не  пострадала.
Совсем  напротив:  исчезла  копоть,  вылетавшая  из  топок  локомотивов  и
оседавшая на деревьях,  исчезли  щиты  с  афишами  вдоль  дорог  и  прочие
уродливые черты Британии начала века. Велосипед с электрическим двигателем
был по карману даже нищему, а значит, человек  весьма  скромного  достатка
мог в любое время насладиться прелестями  загородной  поездки.  Цены  были
низкими, а жалованье высоким - квалифицированный рабочий получал  до  пяти
фунтов в неделю и вполне мог накопить  несколько  соверенов  на  воздушное
путешествие во Францию или Германию. Самый низкооплачиваемый труженик  мог
позволить себе визит к родственникам, живущим в отдаленном уголке Империи.
Что касается темных сторон жизни,  то  их  почти  не  осталось,  поскольку
исчезли социальная и нравственная основы зла. Мои современницы-суфражистки
пришли бы в восторг, узнав, что в  будущем  женщины  старше  тридцати  лет
получат избирательные права, и встанет вопрос о снижении возрастного ценза
до двадцати одного года. Лондонские девушки носили юбки ненамного длиннее,
чем юные жительницы Катманду. Через два месяца я  осмелел  настолько,  что
стал приглашать девушек в театры и концертные залы. Чаще  всего  это  были
дочери врачей или  армейских  офицеров,  в  компании  которых  я  проводил
большую часть своего бесконечного досуга. По  меркам  моего  времени,  эти
девушки были исключительно  эмансипированы,  занимая  равное  с  мужчинами
положение в  обществе  и  не  уступая  им  в  откровенности  высказываний.
Поначалу эти высказывания коробили меня, но потом я стал  находить  в  них
некоторый шарм,  как  и  в  спектаклях  с  типичными  чертами  драматургии
Бернарда Шоу (к счастью, политика в этих спектаклях отсутствовала).
   Постепенно моя популярность увяла, затянувшиеся  "каникулы  в  будущем"
начали  мне  надоедать.  Я  отклонил  предложение  нескольких  издательств
написать мемуары (ведь у меня, как-никак, была "амнезия") и подумывал  уже
над выбором профессии, которая обеспечила  бы  меня  приличным  и  честным
заработком. Поскольку моя  карьера  начиналась  в  армии,  я  решил,  если
возможно, и дальше служить своей стране в чине офицера. С другой  стороны,
я вошел во вкус полетов на  воздушных  кораблях.  Расспросив  кое-кого  из
знакомых, я выяснил, что могу вступить в ряды  только  что  сформированной
специальной воздушной  полиции  -  для  этого  не  требовалось  длительной
подготовки, которую проходили пилоты. Для поступления в воздушную  полицию
необходимо было  сдать  несколько  серьезных  экзаменов,  а  затем  пройти
шестимесячный курс обучения, но я был уверен, что  справляюсь.  Во  всяком
случае, к дисциплине мне было не привыкать.
   В новое  подразделение  полиции  набирали  по  большей  части  офицеров
сухопутных войск, но принимали также добровольцев из морского и воздушного
флотов. Они были обязаны защищать гражданские суда от  воздушных  пиратов,
выявлять и задерживать проникших на борт потенциальных диверсантов,  воров
и грабителей. Фанатики часто угрожали диверсиями, но серьезного вреда пока
не причиняли.
   Итак,  я  подал  заявление,  успешно  сдал  экзамены  и  стал   кадетом
Кардингтонского  училища  воздушной  полиции.  Я  познал  множество  тайн,
(например, принцип действия беспроволочного  телефона,  используемого  для
связи между кораблями и землей)  постиг  основы  воздухоплавания  и  смысл
многочисленных   технических   терминов,   приобрел    некоторые    навыки
пилотирования. Надо ли говорить, что  практические  уроки  кораблевождения
доставили мне гораздо большее удовольствие, чем  изучение  метеорологии  и
тому подобного? Хотя воздушный полицейский -  не  профессиональный  пилот,
при необходимости он может встать к штурвалу.
   К концу первого года, прожитого в будущем, я получил звание  лейтенанта
специальной воздушной полиции Его Величества и назначение на "Лох-Несс".
   "Лох-Несс" был вовсе не чудовищем, как я мог предположить, услышав  это
название, а небольшим,  изящным  и  легким  в  управлении  кораблем  весом
немногим более восьмидесяти и грузоподъемностью около шестидесяти тонн.  Я
был доволен своим назначением, несмотря на  ворчание  капитана,  не  сразу
признавшего целесообразность моего присутствия на борту. Обычно чем меньше
воздушный корабль, тем слабее на нем дисциплина, и малютка  "Лох-Несс"  не
была исключением из этого правила, зато ее команде нельзя было отказать  в
сообразительности, добродушии и надежности. Наш корабль не  предназначался
для дальних рейсов,  поскольку  имел  не  пластиковую,  а  так  называемую
"мягкую" обшивку, и не был оснащен устройством автоматического контроля за
температурой, которое препятствовало  бы  чрезмерному  расширению  газа  в
тропиках. Дальше Гибралтара я на нем не летал.
   Служба  на  "Лох-Нессе"  научила  меня  многому,  и   мне   было   жаль
расставаться с ним - к воздушному кораблю привыкаешь точно так же,  как  к
обычному. И все же пришлось уйти, потому что на "Лох-Несс" меня  назначили
для  стажировки,  по  завершении  которой  Макафи,  владелец   "Лох-Несс",
обратился к  моему  начальству  с  просьбой  перевести  исполнительного  и
скромного лейтенанта Бастейбла на лучший корабль его флотилии.
   Недавно построенный "Лох-Итайв" был  похож  на  "Гордость  Дрездена"  -
первый коммерческий корабль, на котором мне  довелось  летать.  Но  только
теперь я мог по достоинству оценить лайнеры этого класса. "Лох-Итайв" имел
тысячу футов в длину. Он был оснащен восемью дизелями, по четыре с каждого
борта, и  пропеллерами,  способными  перемещать  его  вперед  и  назад.  В
двадцати четырех  газовых  резервуарах  содержалось  двенадцать  миллионов
кубических футов гелия. Каркас был изготовлен из так называемой  "дюрали",
что позволяло кораблю поднимать  четыреста  пассажиров  и  пятьдесят  тонн
груза. Крейсерская скорость "Лох-Итайва" составляла  сто  миль  в  час,  а
предельная  -  сто  пятьдесят  при  хорошей  погоде.  Все  механизмы,   за
исключением моторов и пропеллеров, разменялись внутри корпуса. На  корпусе
имелись крытые переходы для  ремонтников,  а  в  случае  серьезной  аварии
пассажиры и команда могли воспользоваться парашютами,  надувными  лодками,
спасательными  жилетами  и  двумя  "мягкими"  воздушными   шарами.   Чтобы
пассажиры не скучали, путешествуя в двух-трех тысячах футах над землей,  к
их  услугам  были  граммофоны  в  каютах,  рестораны,  казино,   а   также
кинематографический, танцевальный и спортивный залы.
   Мы летали по "красным" маршрутам,  то  есть  в  страны  с  сомнительной
формой правления (эти государства на карте были выкрашены в красные тона).
Мы посещали Соединенные Штаты Америки, изрядно раздвинувшие свои  границы,
и Канаду; совершали кругосветные путешествия через Канаду, США, Британский
Эквадор, Австралию,  Гонконг,  Калькутту,  Аден  и  Каир.  Я  наблюдал  за
подозрительными  пассажирами,  изымая  проносимое   на   борт   оружие   и
взрывчатку, и принимая жалобы  людей,  пострадавших  во  время  полета  от
мелких жуликов.  Работа  была  необременительной,  серьезные  происшествия
случались нечасто, и я мог как следует  насладиться  путешествиями.  Среди
наших пассажиров встречались высокопоставленные представители всех наций -
индийские принцы, африканские вожди,  британские  дипломаты,  американские
конгрессмены, а однажды мы везли  престарелого  китайского  Президента  (с
прискорбием должен отметить, что Китайская Республика на самом  деле  была
зыбким  союзом  провинций,  каждой  из   которых   управлял   какой-нибудь
военачальник). Особенно  меня  впечатляли  образованность  и  ум  туземных
вождей, в частности африканцев - если бы не цвет кожи, многих из них можно
было принять за английских джентльменов.
   Куда большая ответственность за безопасность "Лох-Итайва" и жизнь  всех
его   пассажиров   лежала   на   плечах   капитана   Хардинга,    ветерана
воздухоплавания, не летавшего разве что на самом первом  корабле.  В  годы
его молодости вождение небесных судов было делом отнюдь не безопасным. Мне
сказали, что Хардинг командовал одной из "летучих мин", резервуары которых
заполнялись взрывчатыми газами. Такие суда строили до крушения  "Элефанта"
в тысяча девятьсот  тридцать  шестом  году.  После  этой  катастрофы  было
принято международное соглашение о демонтаже "летучих мин".
   Узнав Хардинга поближе, я понял, что ему не очень нравится  служить  на
пассажирском лайнере,  особенно  сверхсовременном  "Лох-Итайве".  Но  сама
мысль об отставке претила ему. "Небо - естественная среда моего  обитания,
- говаривал он, - и будь я проклят, если променяю его на  птичью  клетку".
Наверное, старик умер бы от тоски, если бы его лишили возможности летать.
   Это был необыкновенно  порядочный  человек,  и  я  вспоминаю  о  нем  с
глубоким уважением. Почти весь досуг я проводил в его обществе. "На черта,
спрашивается, на этом корабле нужен капитан? - бывало, ворчал он.  -  Ведь
им  можно  управлять  по  телефону   из   Лондона,   настолько   тут   все
автоматизировано".
   Именно привязанность к капитану Хардингу погубила мою новую карьеру. За
этим переломом последовали другие, пока  наконец...  Но  опять  я  забегаю
вперед.
   Все началось с каприза погоды.  Мы  вылетели  из  Сан-Франциско,  чтобы
посетить Британский Эквадор, Таити и Тонга, а потом взять курс  на  запад.
Можете обвинять стихию или вашего покорного слугу, но я считаю, что  всему
виной маленький калифорнийский скаутмастер Эган. Не окажись его  на  борту
"Лох-Итайва", я бы не угодил  в  самую  гущу  событий,  изменивших  судьбы
великого множества людей, а может быть, и судьбу всего мира.



2. ЧЕЛОВЕК С ТОЛСТЫМ ПОСОХОМ

   Мы пришвартовались в аэропарке Беркли, чтобы принять пассажиров и груз.
Затянувшиеся поиски стоянки вынудили нас торопиться, чтобы не выбиться  из
графика.  Я  наблюдал  за  посадкой,  поглядывая  и  на  огромные   ящики,
поднимаемые в трюм через  погрузочные  люки  в  днище  корабля.  Благодаря
полусотне стальных тросов, притягивавших лайнер к мачте, он был совершенно
неподвижен. Я не мог не испытывать гордости,  глядя  снизу  на  сверкающий
серебристый корпус, круглые эмблемы с "Юнион Джеком" на огромных хвостовых
плоскостях  и  яркую  надпись  на  боку:  КВФ  801.   ЛОХ-ИТАЙВ.   ЛОНДОН.
АЭРОКОМПАНИЯ МАКАФИ.  ЭДИНБУРГ.  "КВФ"  означало:  "Королевский  Воздушный
Флот", число 801 - наш номер в судовом регистре.
   Вокруг  нас  стояли  на  приколе  корабли  "Американских  Императорских
Воздушных  Путей",  "Версальских  Линий",   "Австро-Прусской   Королевской
Воздухоплавательной   Компании",   "Российской   Императорской   Воздушной
Компании",  "Авиалиний  Японии",  "Итальянских  Королевских  Авиалиний"  и
множества компаний рангом пониже. Но "Лох-Итайв", на мой взгляд, был самым
лучшим из этих лайнеров, и слава о нем гремела по всему миру.
   В  некотором  отдалении  от  здания  аэровокзала  я  разглядел  зеленый
электри