Производство тогда  общее.
Каждый  служащий  помогал   ему.  Благодаря  своей  продуктивной  работе  он
открывает возможность целому  кругу покупателей  обратиться в предприятие и,
таким образом,  с помощью всех соработников, основывается  деловая  отрасль,
вырабатывается привычка, которая питает их. Так возникло и наше предприятие.
Как это случилось в частности, я расскажу в следующей главе.
     Между тем Общество  завоевало  себе  всемирную известность. У  нас были
филиальные отделения  в Лондоне и в  Австралии. Наши автомобили отправлялись
во все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать,
как  и в Америке. Ввоз  автомобилей в Англию встретил затруднения вследствие
неудачи  американского  велосипеда.  Основываясь на  том,  что  американский
велосипед не был пригоден для английского употребления, продавцы приходили к
предположению, что  и все американские автомобили не  найдут себе сочувствия
на  английском рынке  -- утверждение,  которое они постоянно повторяли.  Две
"Модели А"  попали в Англию в 1903 году. Газеты упорно отказывались отметить
этот  факт. Автомобильные  предприятия  -- тоже.  Говорили, что они  состоят
главным образом из бечевок  и  проволоки и что владельцы  их должны почитать
себя счастливыми, если они просуществуют две  недели!  В первый год  вошло в
употребление около дюжины автомобилей, во второй год уже немного больше. Что
же  касается  прочности  той  "Модели А",  то  смело  могу  утверждать,  что
большинство машин  еще и сегодня,  через двадцать почти лет, несут  в Англии
какую-нибудь службу.
     В  1905 году  наш  агент  доставил в  Шотландию  нашу  "Модель  С"  для
испытания  на  выносливость. В то время в  Англии испытания на  выносливость
были наиболее излюбленным видом  гонок.  Может  быть,  действительно еще  не
подозревали, что автомобиль  не простая игрушка. Шотландские пробные поездки
происходили  на пространстве 800 английских миль гористого, твердого грунта.
Форд  пришел только  с  одной, и то  невольной,  остановкой. Это было начало
Фордовского дела в Англии. В том же году  были введены в Лондоне  автомобили
для легкого  извозного  промысла  (таксомоторы). За последующие годы обороты
увеличились.  Автомобили  Форда  стартовали  на  всех  пробных  поездках  на
выносливость и всегда  приходили  победителями.  Брайтонский агент устроил с
десятью автомобилями Форда, в течение двух  дней подряд, нечто вроде гонки с
препятствиями  через  Южный  Доунс,  и  все  машины  вернулись  невредимыми.
Результатом  было то, что в том же году было продано 600 штук. В  1911  году
Генри  Александер  въехав  на "Модели Т"  на вершину Бен-Невис,  4  600 фут.
высоты.  В  том  же году  в Англию  было переправлено  для  продажи  14  060
автомобилей, и с тех  пор не нужно было больше  делать никаких объявлений об
автомобиле Форда. В конце  концов  мы основали в Манчестере нашу собственную
фабрику.

Глава V НАЧИНАЕТСЯ НАСТОЯЩЕЕ ПРОИЗВОДСТВО

     Если   бы  имелось  средство  сэкономить  время  на  10%  или  повысить
результаты   на  10%,   то   неприменение   этого   средства   означало   бы
десятипроцентный  налог на  все  производство. Если,  скажем,  время  одного
человека стоит 50 центов в час, то десятипроцентная экономия составит лишний
заработок в  пять центов.  Если  бы  владелец небоскреба  мог увеличить свой
доход  на  десять  процентов, он отдал  бы охотно половину этого добавочного
дохода только для  того, чтобы узнать это средство.  Почему он построил себе
небоскреб? Потому что научно доказано, что известные строительные материалы,
примененные  известным  образом,  дают  известную  экономию  пространства  и
увеличивают  наемную  плату.  Тридцатиэтажное  здание   не  требует   больше
фундамента   и  земли,  чем  пятиэтажное.  Следование  старомодному  способу
постройки  стоит  владельцу  пятиэтажного здания годового дохода  с двадцати
пяти этажей.
     Если  двенадцать тысяч  служащих  сберегут  каждый ежедневно  по десять
шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль.
     Таковы  были  методы,  на  которых  было  основано  производство  моего
предприятия.  Все делалось  почти  само  собой. Вначале  мы пробовали  брать
машинистов. Но когда понадобилось поднять производительность, то выяснилось,
что мы не могли набрать достаточно  машинистов; также оказалось  вскоре, что
нам для этого вовсе не надо было квалифицированных рабочих, и отсюда родился
принцип, который я дальше подробно объясню.
     Мы должны признать наперед, что не все люди одинаково одарены. Если  бы
каждое действие нашего производства  требовало умения, то наше  производство
не существовало бы. Обученных  рабочих, в тех  количествах, в каких они  нам
были тогда нужны,  не  удалось бы  собрать в течение ста  лет. Два  миллиона
обученных  рабочих не могли бы  выполнить руками, даже приблизительно, нашей
ежедневной работы. Не нашлось бы, кроме того, человека, желающего  управлять
миллионами  людей.  Еще   важнее  тот  факт,  что  продукты  этих  миллионов
изолированных рук никогда не могли бы  доставляться по цене, соответствующей
покупательной силе. Но даже если бы было возможно представить себе  подобное
собрание  людей,  надлежаще  управляемых,  и  достигнуть  согласованности  в
работе,  то представьте себе помещение, необходимое для них! Как велико было
бы число лиц, занятых  непродуктивной работой, т. е. исключительно передачей
продуктов с  одного  места в  другое? При таких  обстоятельствах не  было бы
возможности платить больше 10--20  центов  дневного  заработка,  так  как  в
действительности ведь  не работодатель платит жалованье. Он только управляет
деньгами. Жалованье платит нам продукт, а управление организует производство
так, чтобы продукт был в состоянии это делать.
     Действительно, экономические методы производства явились  далеко не все
сразу. Они  приходили  постепенно так же,  как  и мы постепенно,  с течением
времени, начали производить сами  наши автомобильные  части. "Модель Т" была
первым автомобилем, который мы сами построили.  Главная экономия началась со
сборки  частей и  перешла  потом  и  на другие отделы  производства, так что
теперь,  хотя  мы,  и имеем большой  штат ученых  механиков,  они  не строят
автомобили  --  они  здесь   только  для   того,  чтобы   облегчать   другим
производство.  Наши  обученные  рабочие  и служащие  --  это  люди,  занятые
опытами,  машинисты  и  изготовители  инструментов  и  образцов.  Они  могут
поспорить с любым рабочим на свете  -- да, они  слишком хороши, чтобы терять
свое  время  на  предметы,  которые  могут быть  лучше  сделаны  при  помощи
изготовленных ими машин.  Большая  часть  занятых у  нас рабочих не посещала
школ; они изучают свою работу  в течение нескольких  часов или дней.  Если в
течение  этого времени они не поймут дела, то мы не можем пользоваться  ими.
Многие из  них --  иностранцы; все,  что  мы  от  них  требуем,  прежде  чем
определить их на место -- это, чтобы они потенциально были в  состоянии дать
столько работы,  чтобы  оплатить то  пространство, которое они  занимают  на
фабрике.  Им не нужно быть особенно  сильными. Мы  имеем,  правда, рабочих с
большой физической силой, хотя  их число быстро сокращается, но у нас есть и
рабочие,  не обладающие никакой силой, такие, которых в этом,  смысле мог бы
заменить трехлетний ребенок.
     Невозможно проследить  шаг  за шагом все наше  производство и показать,
как  все произошло,  без того,  чтобы не остановиться  подробно на различных
технических  процессах.  Я даже не знаю,  возможно ли  это  вообще, так  как
ежедневно происходит что-нибудь новое, и никто не  может уследить за всем. Я
беру наугад несколько нововведений. По ним можно будет приблизительно судить
о  том,  что  произойдет,  когда мир  поставит  производство  на  правильный
фундамент, и насколько дороже мы платим за вещи, чем  это  в сущности должно
быть, насколько ниже заработная плата против той, которая была бы допустима,
и как необъятно поле, подлежащее еще расследованию. Общество Форда завоевало
пока только минимальный участок.
     Автомобиль Форда состоит приблизительно  из  5000 частей,  включая сюда
винты,  гайки  и  т.  п.  Некоторые части  довольно  объемисты,  другие  же,
наоборот,  не  больше части часового  механизма. При  постройке  нами первых
автомобилей  мы собирали  автомобиль, начиная  с любой  части, на  земле,  и
рабочие приносили  требующиеся для  этого части, по порядку, на место сборки
-- совершенно так же, как строят дом. Когда мы стали сами изготовлять части,
получилось само  собой, что  были устроены  для  каждой  части  определенные
отделы  и,  в  большинстве  случаев,  один и тот  же  рабочий делал все, что
необходимо  для производства  небольшой  части.  Быстрый рост  и  темп нашей
производительности  потребовал,   однако,  весьма  скоро  изобретения  новых
производственных  планов  для того, чтобы различные  рабочие не мешали  друг
другу.  Необученный  рабочий употребляет  больше  времени  на  разыскание  и
доставку материала и инструментов, чем на работу,  и получает потому меньшую
плату, так как и по сие время прогулки еще не особенно высоко оплачиваются!
     Первый успех в  сборке состоял в том, что мы  стали доставлять работу к
рабочим,  а не наоборот. Ныне мы  следуем двум серьезным общим принципам при
всех  работах -- заставлять  рабочего,  по  возможности,  не делать  никогда
больше одного шага и никогда не допускать, чтобы  ему приходилось при работе
наклоняться вперед или в стороны.
     Правила, соблюдаемые при сборке, гласят:
     1. Располагай инструменты, как и рабочих, в порядке предстоящей работы,
чтобы каждая часть во время процесса сборки проходила возможно меньший путь.
     2.  Пользуйся  салазками  или  другими транспортными  средствами, чтобы
рабочий мог, по окончании  работы над предметом, положить его всегда на одно
и  то  же  место, которое, конечно, должно находиться  как можно ближе. Если
возможно,  используй  силу  тяжести,  чтобы  подвезти соответственную  часть
следующему рабочему.
     3. Пользуйся  сборочными путями,  чтобы привозить  и увозить  составные
части в удобные промежутки времени.
     Конечным   результатом  следования  этим   основным  правилам  является
сокращение требований,  предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и
сокращение  его  движений  до  минимального  предела.  По  возможности,  ему
приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением.
     Сборка  шасси,  с  точки  зрения  неопытного человека,  является  самой
интересной  и  наиболее   знакомой  процедурой.   Было   время,   когда  она
представляла собой самый важный процесс. Теперь  мы собираем отдельные части
именно на местах их распределения.
     Приблизительно  1  апреля 1913  года  мы произвели наш первый  опыт  со
сборочным путем. Это было при сборке магнето.
     Опыты  производятся  у  нас  сначала  в  небольшом  масштабе.  Если  мы
открываем  лучший  рабочий  метод,  мы,  не  рассуждая,  приступаем  даже  к
основательным изменениям, но мы  должны только  безусловно убедиться в  том,
что новый метод действительно  наилучший, прежде чем мы приступим к коренным
изменениям.
     Мне  кажется,  что  это  был  первый  подвижной  сборочный  путь, какой
когда-либо  был  устроен.  В  принципе,  он был похож  на передвижные  пути,
которыми пользуются  чикагские  укладчики  мяса  при  дроблении туш. Прежде,
когда  весь  сборочный  процесс  находился  еще  в  руках  одного  рабочего,
последний  был  в  состоянии  собрать  от  35  до   45  магнето  в   течение
девятичасового рабочего дня, т. е. ему требовалось около  двадцати минут  на
штуку.  Позднее  его  работа  была  разложена на  двадцать девять  различных
единичных   действий,  и,  благодаря  этому,  время  сборки  сократилось  до
тринадцати  минут и  десяти секунд. В 1914 году мы приподняли путь на восемь
дюймов и время сократилось до семи минут. Дальнейшие опыты над темпом работы
довели  время  сборки  до  5  минут. Короче говоря, результат  следующий:  с
помощью научных  методов рабочий в  состоянии дать вчетверо больше того, что
он давал сравнительно еще немного лет  тому назад. Сборка двигателя, которая
раньше также производилась одним рабочим, распадается сейчас на сорок восемь
отдельных   движений,  и   трудоспособность  занятых   этим   рабочих  втрое
увеличилась. Вскоре мы испробовали то же самое и для шасси.
     Наивысшая производительность, достигнутая  нами при стационарной сборке
шасси,  равнялась  в  среднем  двенадцати часам и восьми минутам  для одного
шасси. Мы попробовали тянуть шасси посредством ворота и каната на протяжении
250 футов. Шесть монтеров двигались  вместе с  ним  и собирали во время пути
приготовленные  вблизи  части. Этот несовершенный опыт сократил уже время до
пяти часов  и пятидесяти минут  для  одного  шасси. В начале  1914  года  мы
проложили сборочный путь  выше. В этот  промежуток времени мы ввели  принцип
вертикального положения при работе.  Один путь  находился на  высоте 26  3/4
дюйма, а другой на 24  1/2 дюйма над землей, чтобы подогнать их к различному
росту рабочих бригад. Поднятие рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее
дробление рабочих движений, причем каждый  человек делал все меньше движений
руками, -- привели к дальнейшему  сокращению рабочего времени до одного часа
33 минут для шасси.  Прежде только шасси собиралось посредством  целой серии
единичных работ.  Монтаж кузова происходил  в "Джон Р. Стрите" -- знаменитой
улице,  которая пересекает  наши  фабрики  в Хайлэнд-Парке.  А  теперь  весь
автомобиль собирается по такому же принципу.
     Не следует  думать, что  все это  произошло  так  скоро  и просто,  как
рассказывается. Темп работы был сначала тщательно испытан.
     Для магнето мы сначала  взяли скорость скольжения в шестьдесят дюймов в
минуту. Это было  слишком скоро. Потом мы попробовали восемнадцать  дюймов в
минуту.  Это было  слишком медленно. Наконец мы установили темп в 44 дюйма в
минуту.  Первым условием  является,  чтобы ни один рабочий не  спешил -- ему
предоставлены  необходимые  секунды,  но  ни одной  больше. После  того, как
ошеломляющий успех сборки шасси побудил нас  реорганизовать весь наш  способ
производства и ввести во  всем монтировочном отделе рабочие пути, приводимые
в  действие  механическим  способом,  мы  установили  для  каждой  отдельной
монтировочной работы  соответствующий темп работы. Например,  сборочный путь
для шасси движется со скоростью  6 футов  в минуту; путь для сборки передних
осей  --  148  дюймов  в минуту. При сборке  шасси  производятся сорок  пять
различных  движений,  и  устроено  соответствующее  число остановок.  Первая
рабочая  группа  укрепляет  четыре  предохранительных кожуха к остову шасси;
двигатель  появляется на десятой  остановке и т. д. Некоторые рабочие делают
только  одно или два  небольшие движения  рукой,  другие -- гораздо  больше.
Рабочий,  на  чьей  обязанности  лежит  постановка  какой-нибудь  части,  не
закрепляет ее -- эта часть иногда закрепляется только после многих операций.
Человек, который вгоняет болт, не завинчивает одновременно гайку; кто ставит
гайку, не  завинчивает  ее  накрепко. При  движении No  34  новый  двигатель
получает  бензин,  предварительно будучи смазан  маслом; при движении  No 44
радиатор  наполняется  водой,  а при  движении No 45  -- готовый  автомобиль
выезжает на Джон Р. Стрит.
     Точно такие же методы  применялись, разумеется, и при сборке двигателя.
В  октябре  1913 года сборка  мотора требовала  9 9/10 рабочих часов;  шесть
месяцев  спустя,  благодаря   системе  скользящей  сборочной  дороги,  время
сократилось  до 5 14/15 рабочих часов.  На  нашей  фабрике  каждая отдельная
рабочая часть находится  в  движении;  или она  скользит на  больших  цепях,
прикрепленных  выше  человеческого  роста,  в  последовательном порядке, для
монтажа, или  движется  по  катящимся путям, или посредством  силы  тяжести.
Решающим является тот факт, что; кроме сырых материалов, ничто не подымается
и не  таскается. Сырые материалы доставляются,  куда следует, на  грузовиках
посредством частично собранных фордовских шасси, которые  настолько подвижны
и проворны,  что  без труда  скользят  в  проходах туда и  сюда.  Ни  одному
рабочему  не  приходится  ничего таскать  или  поднимать. Для  этого  у  нас
существует особый отдел -- транспортный.
     Мы начали  с того, что собрали весь автомобиль на одной фабрике.  Затем
мы  стали  сами фабриковать отдельные  части и сейчас же  устроили отделы, в
каждом из которых выделывалась только одна какая-нибудь часть. В том виде, в
каком наше  производство существует  сейчас, каждый  отдел  фабрикует только
одну известную часть или собирает ее. Каждый отдел сам  по себе -- небольшая
фабрика. Часть доставляется туда в виде сырого материала  или отлитой формы,
проходит там  через  целый ряд  машин  или нагревательных процессов  или еще
через какой-либо специальный отдел и покидает свой отдел уже в виде готового
фабриката. В  начале нашего производства  различные отделы  были расположены
довольно  близко  один  от  другого,  и  это  было  сделано  для  облегчения
транспорта.   Я  не  предполагал,   что  возможно   провести  такое  строгое
разностороннее деление;  но, по мере роста  производства и  увеличения числа
отделов,  мы   приостановили  производство  целых  автомобилей  и  сделались
фабрикой для выделки автомобильных частей. Затем мы  сделали  еще  открытие:
именно,  что нет надобности изготовлять все части на одной и той же фабрике.
По правде говоря, это не было открытием --  в сущности, я только вернулся по
кругу  к  моей  исходной точке,  когда я  покупал  двигатели  и  добрых  90%
различных частей. Когда мы начали  изготовлять части сами, то нам показалось
естественным, чтобы все  они были изготовлены на одной фабрике -- как  будто
получалось какое-то преимущество, если  весь автомобиль создавался под одной
и той же крышей. Ныне мы пришли к совершенно  другому выводу. Если в будущем
понадобится  строить еще  другие большие фабрики,  то  это  случится  только
потому,  что  отдельные  части  должны  быть  изготовлены  в таких  огромных
количествах,  что для  этого  потребуется весьма широкий масштаб. Я надеюсь,
что  со  временем большая фабрика в  Хайлэнд-Парке  ограничится только двумя
различными видами деятельности. Отливка частей  производится  теперь  уже на
фабрике в  Руж-Ривере. Таким образом, мы на пути возвращения туда, откуда мы
начали --  с той  только разницей, что теперь, вместо того, чтобы выписывать
части извне, как мы делали это раньше, мы сами поставляем их.
     Подобное развитие дела дает нам право  делать самые широкие выводы. Оно
означает, как я еще укажу в  следующей главе, что промышленность,  в  высшей
степени  нормализованная  и  дифференцированная,  никоим  образом не  должна
концентрироваться в одном-единственном фабричном здании,  а должна принимать
в расчет  связанные с производством расходы по перевозке и затруднения из-за
дальности  расстояния.   1000--5000   рабочих   должны  составлять  законный
максимум, потребный для  одной фабрики.  Этим  самым разрешилась бы  трудная
задача  --  доставлять  рабочих  на место  работы  и  обратно.  Не  было  бы
перенаселенных рабочих жилищ и всевозможных неестественных обиталищ, которые
являются ныне  неизбежным следствием колоссального  производства, требующего
поселения вблизи него огромного количества рабочих.
     В Хайлэнд-Парке  имеется теперь 500 отделов. Фабрика Пикет имеет только
18 отделов; раньше в  Хайлэнд-Парке было только 180. Отсюда совершенно ясно,
насколько далеко мы шагнули в производстве отдельных частей.
     Не  проходит  недели,  чтобы  не появилось  какого-нибудь  улучшения  в
машинах или в процессе  производства, иногда даже совершенно противоречащего
принятым в стране "лучшим производственным методам". Я, например, помню, к