ы,  все  же мы
далеки еще от  подлинно экономического хозяйства. До сих пор мы не имели еще
возможности  посвятить  этому  вопросу  непрерывное,  в  течение  5--10  лет
внимание, чтобы установить, что еще требует  осуществления. Остается сделать
больше,  чем  сделано. И все  же  мы  постоянно получали, вне зависимости от
рыночных  цен,  прекрасный  доход.  Мы  у  себя  на  ферме  не  фермеры,   а
промышленники.  Как  только  земледелец научится смотреть на  себя,  как  на
промышленника,   со  всем   свойственным  этому  последнему   отвращением  к
расточительности  в отношении  материала и  рабочей силы, цены  на  продукты
Сельского хозяйства так упадут и доходы так повысятся, что каждому хватит на
пропитание, и сельское хозяйство приобретет репутацию наименее рискованной и
наиболее выгодной профессии.
     В  недостаточном  знакомстве   с   процессами  и   подлинной  сущностью
профессии, а также и с лучшими формами ее  организации кроется причина малой
доходности занятия сельским хозяйством.  Но и все, что будет организовано по
образцу сельского  хозяйства, обречено на  бездоходность. Фермер надеется на
счастье и на своих предков. Он не имеет понятия об экономии производства и о
сбыте. Фабрикант, ничего  не  смыслящий  в экономии производства и  в сбыте,
продержался  бы  недолго. Что  фермер держится -- это доказывает только, как
изумительно  прибыльно само  по себе  сельское хозяйство.  В высшей  степени
просто  средство  к  достижению  дешевой  и  значительной  продукции  как  в
промышленной, так и  в сельскохозяйственной  областях, -- а продукция такого
рода  означает, что  всем  всего  хватит.  Но  хуже  всего  то,  что повсюду
существует тенденция осложнять  даже самые простые вещи. Вот,  например, так
называемые "улучшения".
     Когда заходит  речь  об  улучшениях проектируется  обычно  изменение  в
фабрикате.  "Улучшенный" фабрикат -- это  тот,  который подвергся изменению.
Мое  понимание  понятия   "улучшение"  совершенно  иное.  Я  .считаю  вообще
неправильным начинать производство,  пока  не усовершенствован сам фабрикат.
Это,  конечно,  не  значит,  что  никогда  не  следует  вносить  в  фабрикат
изменения.  Я только считаю более хозяйственным лишь тогда браться  за  опыт
производства,  когда получилась  полная уверенность в доброкачественности  и
пригодности  расчетов  и  материала.  Если  такой  уверенности при ближайшем
рассмотрении не получилось, то следует спокойно  продолжать изыскания,  пока
уверенность  не явится. Производство  должно  исходить из  самого  продукта.
Фабрика, организация, сбыт и финансовые  соображения  сами приспособляются к
фабрикату.  Этим  путем  заостряется  резец предприятия,  и  в  конце концов
окажется, что  выиграно время.  Форсирование продукции  без  предварительной
уверенности   в  самом  продукте  было  скрытой  причиной  многих  и  многих
катастроф. Сколько людей, по-видимому,  уверено, что важнее всего устройство
фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство. Важнее  всего самый
продукт,   и   всякое  форсирование   продукции   до   того,   как   продукт
усовершенствован,  означает  трату сил. Прошло двенадцать лет,  прежде чем я
закончил  "Модель Т",  удовлетворяющую меня во  всех отношениях,  ту  самую,
которая теперь пользуется известностью в качестве фордовской машины. Мы даже
не делали вначале  попыток приступить  к производству в  собственном смысле,
пока  не  получили  настоящего  фабриката.  Этот  последний  с  тех  пор  не
подвергался существенным изменениям.
     Мы  непрестанно  производим  опыты  применения  новых  идей.   Проезжая
поблизости  от  Дирборна,  можно  встретиться  со  все  возможными  моделями
фордовских машин. Это испытываемые машины, а не новые модели. Я не игнорирую
ни одной хорошей идеи, но уклоняюсь от того, чтобы решать немедленно, хороша
ли она  на самом деле. Если идея оказывается действительно хорошей, или хотя
бы  только  открывает  новые возможности, то  я  за  то,  чтобы  испытать ее
всячески.  Но от  этих испытаний еще бесконечно далеко  до  изменений. В  то
время,  как   большинство  фабрикантов  охотнее  решаются  на  изменение   в
фабрикате,  чем в методах их производства, мы  пользуемся  как раз  обратным
приемом.
     В  методах  нашего  производства   мы  предприняли   ряд   значительных
изменений.  Тут никогда не бывает застоя. Мне кажется, что с тех пор, как мы
построили  наш первый  автомобиль по  нынешней  модели,  ни одно из  прежних
устройств  не  оставалось  без  изменений.   Вот  причина  дешевизны  нашего
производства. Те небольшие изменения, которые введены в наших машинах, имеют
целью  повысить удобства во  время  езды или усилить мощность. Применяемые в
производстве  материалы  меняются,  конечно,  тоже,  по мере  того,  как  мы
научаемся разбираться в материалах.
     Точно так же мы хотим обезопасить себя от заминок в производстве или от
необходимости повышать  цены  в  связи  с  возможным  недостатком каких-либо
отдельных материалов. В этих  видах мы для всех почти  частей имеем материал
заменяющий.  На- пример,  из всех сортов  стали в самом большом  ходу  у нас
ванадий. Величайшая прочность соединяется в нем с минимальным весом;  но  мы
были  бы всего-навсего  плохими  коммерсантами, если бы  поставили  всю нашу
будущность в зависимость от возможности достать ванадиеву сталь.  Поэтому мы
нашли  металл, ее  заменяющий. Все сорта нашей стали совершенно своеобразны,
но для каждого отдельного сорта у нас есть по крайней мере одна замена, а то
и несколько, причем  все  испробованы и все оказались годными.  То же  можно
сказать о  всех разновидностях  наших материалов,  а также о  всех отдельных
частях. Сначала мы сами изготовляли только немногие части, а моторов и вовсе
не изготовляли. В настоящее время мы сами изготовляем моторы, а  также почти
все части, потому что это обходится дешевле.  Мы делаем это также для  того,
чтобы на нас  не влияли рыночные кризисы  и  чтобы заграничные фабриканты не
парализовали нас своей неспособностью доставлять нужное. За время войны цены
на стекло поднялись на  головокружительную  высоту.  Мы  числились в  первых
рядах потребителей. В настоящее время мы приступили к сооружению собственной
стекольной фабрики. Если  бы  мы всю нашу  энергию затратили на  изменение в
фабрикате, мы недалеко бы ушли, но так  как мы никаких изменений в фабрикате
не   производили,   мы   имели   возможность   сосредоточить  все  силы   на
усовершенствовании приемов изготовления.
     Самая важная часть  в  зубиле --  острие. На  эту  мысль  прежде  всего
опирается наше предприятие. В  зубиле  не  столь  много зависит от  тонкости
выработки  или качества  стали и добротности отковки, если в нем нет острия,
то  это  не  зубило,  а  всего только кусок металла. Другими  словами, важна
действительная, а не мнимая  польза. Какой  смысл  ударять  тупым  зубилом с
огромным напряжением сил, если легкий  удар  отточенным зубилом выполняет ту
же работу? Зубило существует,  чтобы им срубать, а не колотить. Удары -- это
только  попутное явление.  Значит, если  мы  хотим  работать,  почему  бы не
сосредоточить свою волю на  работе  и не выполнить  ее кратчайшим  способом?
Острием в  промышленной  жизни  является  та линия,  по  которой  происходит
соприкосновение  продукта производства с  потребителем.  Недоброкачественный
продукт  --  это  продукт  с  тупым острием. Чтобы  протолкнуть  его,  нужно
затратить  много лишней  силы.  Остриями в  фабричном  предприятии  являются
человек  и машина, вместе выполняющие работу. Если человек не подходящий, то
и машина не в состоянии выполнять работу правильно,  и  наоборот. Требовать,
чтобы на  ту  или  иную  работу  тратилось  больше  силы, чем  это абсолютно
необходимо, значит быть расточительным.
     Итак,  квинтэссенция моей идеи в том,  что расточительность и  алчность
тормозят истинную продуктивность.  Но расточительность  и алчность  вовсе не
неизбежное  зло.  Расточительность вытекает большей  частью  из недостаточно
сознательного  отношения к нашим действиям или из  небрежного их выполнения.
Алчность есть род близорукости. Цель моя состояла в том, чтобы производить с
минимальной затратой материала и человеческой силы и продавать с минимальной
прибылью,  причем  в  отношении  суммарной прибыли,  я  полагался на размеры
сбыта. Равным образом,  цель моя в  процессе  такого производства -- уделять
максимум заработной платы, иначе говоря, сообщать максимальную покупательную
способность. А так как и этот прием ведет к минимальным издержкам, и так как
мы  продаем с минимумом  прибыли, то мы в состоянии  привести наш  продукт в
соответствие  с  покупательной  способностью.  Основанное  нами  предприятие
действительно приносит  пользу.  И потому  мне  хочется  поговорить  о  нем.
Основные принципы нашего производства гласят:
     1. Не  бойся будущего и не относись почтительно  к прошлому. Кто боится
будущего,  т.  е. неудач, тот  сам  ограничивает  круг  своей  деятельности.
Неудачи дают только повод  начать снова  и более  умно.  Честная  неудача не
позорна;  позорен  страх  перед  неудачей.  Прошлое  полезно  только  в  том
отношении, что указывает нам пути и средства к развитию.
     2. Не обращай внимания на конкуренцию.  Пусть  работает тот, кто  лучше
справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо  дела --  преступление, ибо
она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и
установить взамен здравого разума господство силы.
     3. Работу  на общую  пользу ставь  выше  выгоды.  Без прибыли  не может
держаться ни  одно дело. Но  существу в  прибыли нет ничего дурного.  Хорошо
поставленное предприятие, принося большую  пользу,  должно приносить большой
доход и  будет приносить таковой. Но  доходность  должна получиться  в итоге
полезной работы, а не лежать в ее основании.
     4.  Производить  не значит дешево  покупать  и  дорого продавать.  Это,
скорее,  значит покупать сырые материалы, по  сходным ценам и  обращать их с
возможно  незначительными  дополнительными  издержками  в  доброкачественный
продукт,  распределяемый  затем  среди потребителей.  Вести  азартную  игру,
спекулировать и поступать нечестно -- это значит затруднять только указанный
процесс.
     Последующие  главы покажут,  как все это осуществилось, к каким привело
результатам и какое значение имело для общества в целом.

Глава I НАЧАТКИ ДЕЛА

     31 мая  1921 года Общество Автомобилей Форда выпустило автомобиль No  5
000  000.  Теперь  он стоит  в  моем  музее,  рядом  с маленькой газолиновой
тележкой,  с которой  я начал свои опыты и которая в первый раз пошла весной
1893 года к моему  великому  удовольствию.  Я поехал  на ней как раз  тогда,
когда овсянки  прилетели в Дирборн,  а они всегда возвращаются 2-го  апреля.
Оба  экипажа совершенно различны  по своему внешнему виду и почти  столь  же
непохожи по строению  и материалу.  Только схема, странным образом, почти не
изменилась за исключением некоторых завитушек, которые мы выбросили в  нашем
современном автомобиле. Та маленькая старая  тележка,  несмотря  на свои два
цилиндра,  пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре
всего в 12  литров, полных шестьдесят  миль. И теперь  она такова  же, как в
первый  день. Схема развивалась гораздо  менее  быстро,  чем конструкционная
техника и применение  материалов.  Разумеется,  и  она  усовершенствовалась;
современный Форд  --  "модель Т" --  имеет четыре  цилиндра,  автоматическое
пусковое устройство  и, вообще, является во всех  отношениях более удобным и
практичным  экипажем. Он проще  своего предшественника, но почти  каждая его
часть  уже заключалась в первоначальной модели.  Изменения вытекали из наших
опытов в конструкции, а вовсе  не из  нового принципа,  а отсюда  я извлекаю
важный урок, что лучше  приложить  все силы для  усовершенствования  хорошей
идеи вместо того, чтобы гнаться за другими, новыми идеями. Хорошая идея дает
ровно столько, сколько можно осилить сразу.
     Жизнь фермера  заставляла меня изобретать  новые и  лучшие транспортные
средства. Я  родился 30 июля  1863  года,  на  ферме недалеко от Дирборна  в
Мичигане,   и   мое  первое  впечатление,  о  котором   я  могу   вспомнить,
свидетельствует, что в хозяйстве было  слишком  много  труда сравнительно  с
результатами. И теперь я питаю еще подобные чувства к фермерской жизни.
     Существует легенда, что мои родители были  очень бедны и им приходилось
туго. Они  были, правда, небогаты, но о  настоящей  бедности не могло быть и
речи.  Для мичиганских фермеров  они были  даже зажиточны. Мой  родной дом и
теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.
     На нашей, как и на других фермах, приходилось тогда нести слишком много
тяжелого ручного труда. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать
иначе, каким-нибудь лучшим способом. Поэтому я  обратился к технике, -- да и
мать  моя  всегда  утверждала,  что  я  прирожденный  техник.  У  меня  была
мастерская  со  всевозможными  металлическими  частями  вместо  инструментов
прежде, чем  я мог  назвать что-нибудь  своей  собственностью. В то время не
было еще никаких  новомодных игрушек; все, что мы  имели, было  собственного
изготовления. Моими игрушками были инструменты, как и теперь. Каждый обломок
машины был для меня сокровищем.
     Важнейшим событием  моих детских  лет  была моя встреча  с локомобилем,
милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в  город. Мне  было тогда
двенадцать  лет. Вторым по важности  событием, которое  приходится на тот же
самый год, были подаренные мне часы.
     Я представляю себе ту машину, как будто это было вчера; это была первая
телега  без лошади, которую я  видел в  жизни.  Она  была,  главным образом,
предназначена  приводить  в  движение молотилки и лесопилки  и  состояла  из
примитивной передвигающейся машины  с  котлом; сзади  прилажены  были  чан с
водой и ящик с углем.  Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на
лошадях,  но  этот  имел  соединительную  цепь,  ведущую  к  задним  колесам
телегообразной подставки, на которой помещался котел. Машина была поставлена
над  котлом,  и  один-  единственный  человек на  платформе сзади котла  мог
нагребать лопатой  угли и  управлять клапаном  и рычагом. Построена была эта
машина у  Никольс-Шепарда и  К°  в Бэтль-Крике.  Об  этом я тотчас разузнал.
Машину застопорили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади телеги,
вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил, увидел
в чем дело.  Машинист  был  очень рад,  что  мог  все объяснить мне, так как
гордился  своей машиной.  Он  показал мне, как  снимается  цепь  с движущего
колеса  и  как  надевается  небольшой  приводной ремень,  чтобы  приводить в
движение другие машины. Он рассказал мне,  что машина делает двести оборотов
в  минуту  и  что  соединительную  цепь  можно  отцепить,  чтобы  остановить
локомобиль, не  останавливая действия машины. Последнее приспособление, хотя
и  в измененной форме, встречается  в нашем современном автомобиле.  Оно  не
имеет значения  при  паровых машинах, которые  легко  останавливать  и снова
пускать в ход, но тем более важно в моторах.
     Этот локомобиль  был  виной  тому, что  я  погрузился  в  автомобильную
технику. Я  пробовал строить  модели,  и несколько  лет  спустя мне  удалось
составить  одну, вполне  пригодную.  С той  поры,  как  я,  двенадцатилетним
мальчиком,  встретился  с  локомобилем  до  сегодняшнего  дня вся сила моего
интереса  была направлена  на  проблему  создания  автоматически  движущейся
машины.
     Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты всяким хламом:
гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы,
и  я пробовал  их чинить. Тринадцати лет мне удалось в  первый раз  починить
часы так,  что они ходили  правильно. С пятнадцати лет я  мог  чинить  почти
всякие часы,  хотя  мои  инструменты  были весьма  примитивны.  Такая  возня
страшно ценна. Из книг нельзя научиться  ничему практическому --  машина для
техника то же,  что книги  для писателя, и  настоящий техник должен  был бы,
собственно, знать, как изготовляется  все. Отсюда он  почерпнет идеи и раз у
него голова на плечах, он постарается применить их.
     Я никогда не мог  особенно заинтересоваться фермерской работой. Я хотел
иметь  дело с  машинами. Мой  отец  не  очень  сочувствовал  моему увлечению
механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда  я семнадцати лет  окончил
школу  и поступил учеником в механическую  мастерскую Драйдока, меня считали
почти погибшим.  Ученье мне  далось легко и без труда -- все необходимые для
машиниста познания я усвоил уже задолго до истечения срока моего трехлетнего
ученичества, а так как, кроме того, у меня была еще любовь к тонкой механике
и  особенное  пристрастие  к  часам,  то  по  ночам  я работал  в починочной
мастерской одного ювелира. Одно время, в  те молодые годы, у меня было, если
не ошибаюсь,  более 300 часов. Я полагал, что уже  могу приблизительно за 30
центов изготовлять порядочные часы, и  хотел заняться  этим делом. Однако  я
оставил его,  доказав  себе, что  часы, в общем, не принадлежат к безусловно
необходимым предметам  в  жизни и что потому не  все люди будут покупать их.
Как я пришел к  этому  изумительному выводу, я  уже хорошенько  не помню.  Я
терпеть  не мог  обыкновенной работы ювелира и  часовщика за исключением тех
случаев, когда она представляла особенно трудные задачи.  Уже тогда я  хотел
изготовлять какой-нибудь продукт для массового потребления. Приблизительно в
ту пору в Америке было введено общее время для железнодорожного движения. До
тех  пор ориентировались  по солнцу,  и  долго  железнодорожное  время  было
отлично  от местного, как и теперь, после введения  летнего времени. Я много
ломал  себе голову,  и мне  удалось изготовить  часы, которые показывали оба
времени. Они имели двойной  циферблат и считались по всей округе своего рода
достопримечательностью.
     В  1879  году  --  почти  четыре  года  после  моей  первой  встречи  с
локомобилем Никольс-Шепарда -- я добился возможности ездить на локомобиле, и
когда  мое  ученичество  окончилось,  я  стал  работать  вместе   с  местным
представителем  компании Вестингауз  в качестве эксперта по сборке и починке
их локомобилей. Их машина была  очень похожа на Шепардовскую, за исключением
того, что  здесь  машина помещалась  спереди, а котел сзади,  причем энергия
передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины делали  в час
до  двенадцати  миль,  хотя  скорость  передвижения   играла  в  конструкции
второстепенную роль.  Иногда они употреблялись также  для  тяжелых грузов, а
если  владелец случайно работал в то  же время и с молотилками, то он просто
привязывал свою молотилку и другие приборы к  локомобилю  и ездил с фермы на
ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн
и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто
владельцами их были люди, которые занимались молотьбой,  как профессией, или
собственники лесопилок  и другие фабриканты, которые  нуждались в перевозных
двигателях.
     Еще ранее мне пришла  в  голову идея  построить легкую паровую тележку,
которая могла  бы заменить  конную тягу главным образом в  качестве трактора
при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, как
я теперь смутно вспоминаю, что совершенно тот же принцип мог быть применен и
к экипажам и к другим  средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была
чрезвычайно  популярна. Уже много  лет,  в сущности со  времени  изобретения
паровой  машины, шли  разговоры об экипаже без  лошадей, однако сначала идея
экипажа казалась  мне  не столь  практичной, как  идея  машины  для  трудной
сельской  работы,  а из всех  сельских работ самой трудной была пахота. Наши
дороги  были  плохи, и  мы не пр