о не  на
пользу, которую приносят  жел. дороги народу,  а на их ценность  на фондовом
рынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен  и людям, способным к
железнодорожному делу, преграждена возможность развития.
     Может  ли  биллион  долларов устранить  убыток?  Нет,  биллион долларов
только усилит  трудности на биллион  долларов.  Биллион долларов имеет целью
только увековечить господствующие ранее методы в руководстве  жел. дорогами,
тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает.
     Все  ошибки и нелепости, допущенные много лет назад,  мстят нам теперь.
Когда в Соединенных  Штатах были  организованы жел. дороги, население должно
было сначала ознакомиться с их  полезностью  так  же, как было с телефонами.
Кроме того, новые  жел. дороги  должны были делать  дела так, чтобы остаться
состоятельными. И так как  финансирование  жел. дорог  последовало в одну из
самых разорительных эпох  нашего прошлого, то укоренилось большое количество
"злоупотреблений", которые с тех пор служили образцом всему железнодорожному
делу. Первое, что сделали  жел. дороги, -- это  задушили все  прочие способы
транспорта.  Речь  идет  о  начинаниях  для  устройства  блистательной  сети
каналов, которая должна была  распространиться на всю  страну,  и течение  в
пользу проложения таких  каналов достигло в то время зенита. Железнодорожные
общества  скупили  канализационные  общества и допустили, чтобы  каналы были
засыпаны  песком и заглушены  сорной травой и обвалами. Повсюду  в Восточных
штатах и в  центральных штатах Запада еще  заметны следы этой  сети каналов.
Ныне  их постепенно  восстановляют  и  соединяют  друг  с другом.  Различным
частным  и общественным  комиссиям видится  уже картина  непрерывной системы
водных  путей во  всей стране,  и  благодаря  их трудам, их  настойчивости и
преданности достигнуты большие успехи.
     Потом  был еще один дурной фактор! Я разумею пренебрежение расширением,
посколько возможно, товарных дорог! Кто сколько-нибудь знаком с результатами
работ    торгово-исследовательской   комиссии,   знает,    что    под   этим
подразумевается. Было время, когда жел. дороги не считались предназначенными
к  услугам путешественников, торговцев и  промышленников, а вся общественная
жизнь являлась  для них объектом эксплуатации.  В это нелепое  время  у жел.
дорог считалось хорошей  деловой политикой не переправлять  товары  наиболее
прямым  сообщением  от места отправки  к  месту  назначения,  но,  наоборот,
держать их возможно дольше в пути. Их везли самыми кружными путями для того,
чтобы возможно  больше  соединительных линий  могло извлечь  доход. Публика,
разумеется,  должна  была  нести убытки  деньгами  и временем. Это считалось
хорошей деловой политикой, и с этим еще и теперь не совсем покончено.
     Одним    из   величайших   переворотов   нашей   хозяйственной   жизни,
возникновению  которого  помогла  эта  железнодорожная  политика,  оказалась
централизация   определенных  товаров,  которая  отнюдь  не  имела   в  виду
необходимости или  благополучия  народа, но удвоение доходов  жел.  дорог. Я
приведу  два  примера:  мясо  и зерно. Если взглянуть на издаваемые  мясными
фирмами  карты, то сразу  видно, откуда идет скот.  Если подумать,  что этот
самый скот, когда  он превращается в мясо, опять перевозится  обратно по тем
же  жел. дорогам  в  те же  самые  местности, из которых  он происходит,  то
проливается любопытный свет на железнодорожный  вопрос и цены на мясо. То же
самое с  зерном.  Кто читает объявления,  знает, где находятся  наши большие
мукомольни. Вероятно,  он знает также,  что эти мукомольни расположены вовсе
не там, где  возделывается  зерно Соединенных Штатов. Прямо чудовищные массы
зерна,  тысячи  тысяч  железнодорожных  грузов проходят  длинные, совершенно
ненужные расстояния для того, чтобы, превратясь в муку, снова перевозиться в
область и округ, где они произросли  --  перегрузка  жел. дорог,  которая не
только для населения,  возделывающего хлеб,  но и для всех вообще,  исключая
монополистов-мукомолен  и  жел.  дорог, весьма  убыточна, Жел. дороги всегда
могут  делать большие дела, не оказывая  деловой жизни  страны  ни  малейшей
помощи.  Они  при   желании  всегда  могут  заниматься  такими  бесполезными
перевозками. Транспортные  расходы на мясо, зерно и,  может  быть, на шерсть
сократились бы  наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан.
Если бы население угольного округа добывало уголь в Пенсильвании, отправляло
его  по  жел.  дорогам  в  Мичиган  или  Висконсин и для  употребления вновь
перевозило  его в  Пенсильванию  обратно, едва  ли это было бы  глупее,  чем
отправка живого мяса из Техаса на  бойню в Чикаго и обратная отправка его  в
Техас.  И столь же  нелепа отправка Канзасского зерна в Миннесоту для  того,
чтобы перемолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в
Канзас. Это выгодное  дело  для жел. дорог, но не выгодное для  общественной
жизни.  Бесполезная перевозка туда  и обратно сырья  служит одним из пунктов
железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы
подошли к  вопросу с намерением освободить жел. дороги от  излишних грузовых
перевозок, мы,  может  быть,  открыли бы,  что много  легче,  чем это теперь
кажется, разрешить необходимые задачи транспорта.
     Такие  предметы  потребления,  как  уголь,   действительно,  необходимо
отправлять  из места добычи к месту потребления. То же самое  с промышленным
сырьем: оно  должно быть  перевезено  из своего  естественного месторождения
туда, где  имеются люди  для его переработки. И так  как  сырые материалы по
большей части  не  добываются все  в  одном  месте, то,  конечно, необходимы
бесчисленные перевозки их к центру обработки.  Уголь рождается в одной, медь
-- в другой, железо --  в третьей и дерево -- в четвертой местности -- и все
должны быть предварительно свезены вместе.
     Но там,  где  возможно, должна  была  бы  применяться  децентрализация.
Вместо  мамонтоподобной  мукомольни  нам  нужно  множество  мелких  мельниц,
которые  должны быть рассеяны во всех округах,  где  родится зерно. Там, где
только  это  возможно,   местность,   производящая   сырой  продукт,  должна
производить  и готовые  изделия.  Зерно должно  перемалываться там,  где оно
произрастает. Область, где  распространено  свиноводство,  не  должна  иметь
право  экспортировать  свиней,  а  исключительно  свинину,  ветчину  и шпик.
Шерстопрядильные   фабрики  должны   находиться   в  областях,  занимающихся
овцеводством. Эта идея отнюдь не революционная,  но в известном  смысле даже
реакционная. Она не желает ничего нового,  а  весьма обычного. Она взывает к
старой  системе --  вести  дела,  как  они велись до  тех  пор,  пока  мы не
приобрели  привычки  возить  сначала целые  тысячи  миль  по стране товары и
навьючивать расход по перевозке на шею потребителям.  Наши области должны бы
стать   замкнутыми   и   не   ставить  себя   в   ненужную  зависимость   от
железнодорожного сообщения. Из своего производства они должны покрыть сперва
собственное потребление и лишь тогда экспортировать  излишки. Но как  же они
могут это осуществить, не имея возможности переработать  предварительно свое
сырье, как зерно и скот и готовое  изделие? Если частный предпринимательский
дух тут ничего не  сделает, то  сделать это в  состоянии,  по  крайней мере,
фермерские союзы.
     Главная   несправедливость,   от  которой   теперь   страдает   фермер,
заключается в том,  что он, правда,  главный  производитель,  но  не главный
продавец и  принужден  продавать свои продукты  тому, кто  им придает форму,
годную для продажи. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот в
говядину,  своих  свиней  в  ветчину  и  шпик,  он  не  только  извлекал  бы
неограниченный доход из своих  изделий, но,  сверх  того,  помог бы соседним
поселениям  быть  не зависимыми от  средств сообщения и поднять транспортное
дело  путем освобождения его от бремени необработанных  продуктов.  План  не
только благоразумен и осуществим,  но становится все  более неизбежным. Даже
больше, он  может быть сейчас же  осуществлен  во многих местностях. Но  его
влияние на положение железнодорожного сообщения и  на цены съестных припасов
обнаружится полностью  только тогда,  когда он будет  проведен  широко  и  в
различных областях.
     В этом заслуга всеуравнивающей справедливости, что предприятие, которое
не исполняет действительной службы, недолговечно.
     Мы обнаружили, что  благодаря нашей  обычной деловой политике оказалось
возможным удешевить наш тариф  на Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дороге и,
кроме  того, делать  лучшие  дела. Поэтому  мы много раз  понижали цены,  но
Всесоюзная Коммерческая Комиссия отказывала нам в утверждении.  Можно ли при
таких  условиях  считать  жел. дороги  деловым  предприятием  или  средством
служения обществу?

Глава XVII НА ВСЕВОЗМОЖНЫЕ ТЕМЫ

     Никто    не   превосходит   Томаса    Эдиссона   в   дальновидности   и
сообразительности. Я  познакомился с ним много лет тому назад, когда состоял
в Детройтском Электрическом Обществе -- это было, должно быть, около 1887 г.
В Атлантик-Сити состоялся конгресс электротехников, на котором Эдиссон,  как
стоявший во главе этой науки, делал доклад. В то время я как раз работал над
моим  газовым  мотором  и  большинство  людей,  включая  и  моих  коллег  по
Электрическому Обществу,  пытались  объяснить мне, что трудиться над газовым
мотором значит терять время -- что будущность принадлежит электричеству. Эта
критика, однако,  не имела  на  меня  влияния. Я усиленно работал над  своей
идеей. Но  когда  я  оказался  в одном  помещении с Эдиссоном, мне  пришло в
голову, что  было бы все-таки очень хорошо узнать, придерживается ли великий
знаток  электричества   тоже   того  мнения,   что   будущность  принадлежит
электричеству. По окончании доклада мне удалось  на  минуту  поймать мистера
Эдиссона одного и я рассказал ему, над чем я работаю.
     Он  сейчас же преисполнился интереса, как и вообще интересовался всякой
научной работой. Потом я спросил у него, имеют ли, по его мнению, будущность
двигатели внутреннего сгорания. Он ответил, примерно, следующее:
     -- Да, всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее
число  лошадиных сил  и не  нуждается ни в каком  особенном  источнике силы,
имеет  будущность.   Мы   не  знаем,   чего  можно  достигнуть   при  помощи
электричества, но  я полагаю, что оно  не  всемогуще. Продолжайте работу над
вашей  машиной. Если  вы достигнете  цели, которую себе поставили, то  я вам
предсказываю большую будущность.
     В  этих  словах  сказался  весь  Эдиссон.  Он  сам являлся  средоточием
электрической  промышленности, в то время  молодой  и полной  воодушевления.
Огромное   большинство  электротехников   ничего  не  видело,  кроме  своего
электричества,   но   их   вождь   понял   с   кристальной   ясностью,   что
одна-единственная сила не в состоянии выполнить своей работы. Потому-то он и
являлся их вождем.
     Такова моя первая встреча с Эдиссоном. Я  вновь увидел его  лишь  много
лет  спустя,  когда   наш  мотор  был  усовершенствован  и  уже  поступил  в
производство.  Он  хорошо еще помнил нашу первую встречу. С тех пор  я часто
бывал  в  его  обществе.  Он  принадлежит к числу  моих  ближайших друзей, и
нередко мы обменивались с ним мыслями.
     Его  знания  почти   универсальны.  Нет  предмета,  которым  бы  он  не
интересовался,  и  он не  признает в  этом отношении никаких ограничений. Он
верит,  что все  возможно,  но при  этом  не  теряет почвы  под  ногами.  Он
продвигается  шаг за шагом. "Невозможное" является для него названием вещей,
для выполнения которых у нас пока не достает знаний. Он убежден, что по мере
прогресса   знаний,   нам   удастся  создать   силу,  способную   преодолеть
"невозможное".  Это   рациональный  путь   для  совершения   "невозможного".
Иррациональный   путь    состоит    в    попытках,    предпринимаемых    без
предварительного, тщательного накопления знаний.
     Эдиссон лишь на пути к вершине своего могущества. Это человек,  который
покажет  нам,  чего  в   состоянии   достигнуть  химия.  Ибо  он   подлинный
исследователь, видящий  в  знании,  к  которому  он  без  устали  стремится,
исключительно средство для достижения мирового прогресса.  Он не принадлежит
к числу тех цеховых  ученых,  которые только и делают, что накопляют знания,
превращая  свой  мозг  в  какой-то  музей.  Эдиссон  несомненно   величайший
исследователь  мира и  может  быть самый  непригодный  в  деловом  отношении
человек. В деловых вопросах он почти ровно ничего не понимает.
     Джон  Берроуз  также  принадлежал  к числу  лиц,  почтивших  меня своей
дружбой. Я тоже люблю птиц  и жизнь на сельском приволье. Я люблю бродить по
дорогам и лазить через заборы. На нашей ферме имеется около 500 домиков  для
птиц. Мы называем их нашими птичьими гостиницами, и в одной из них, в "Отеле
Пончартрэн" -- домике для ласточек -- устроено целых 76 квартир.
     Птицы  --  лучшие товарищи.  Мы не можем  обходиться без них, благодаря
красоте и оживлению, которое вносит их общество. Мы даже нуждаемся в них  по
чисто  хозяйственным  мотивам,  как  в   истребителях   вредных   насекомых.
Единственный  раз,  когда  я  воспользовался  Фордовской  организацией   для
воздействия  на законодательство, дело  касалось  птиц  -- и  цель  в данном
случае,   как  мне  кажется,  освятила  средства.  Билль  Уикса  и  Маклина,
требовавший защиты  перелетных птиц, все  откладывался  в  конгрессе, ожидая
своей  естественной смерти. Истинным сторонникам билля не удалось  возбудить
среди  членов  конгресса  достаточно  сильного  интереса  к  нему. Мы  стали
негласно на защиту законопроекта и попросили каждого из наших 6000  торговых
посредников телеграфировать своему представителю в конгрессе. Наконец, птицы
все  же как  будто  получили  право голоса, и закон был принят. Кроме  этого
случая мы никогда не пользовались нашей организацией в  политических целях и
никогда  этого  не  сделаем. Мы стоим на той точке зрения, что наши служащие
имеют право на самостоятельное мнение.
     Но  вернемся к Джону Берроузу. Я, конечно, знал, кто  он такой, и читал
почти  все,  им написанное,  но никогда  не думал  с ним  встретиться  -- до
последних  лет,  когда  он  начал  обнаруживать  ненависть   к  современному
прогрессу. Он презирал деньги, особенно власть,  которую они  дают низменным
людям  для  извращения  человеческой  природы.  И  вот  он  стал проникаться
чувством отвращения к промышленности,  приносящей деньги.  Он ненавидел  шум
фабрик  и  железных дорог. Он критиковал промышленный прогресс  и утверждал,
что  автомобиль убивает способность понимать  природу. Я держался совершенно
иного мнения. Мне казалось, что чувства отвлекли его на неправильный путь, и
я послал ему автомобиль с просьбой самому испробовать, не послужит ли он ему
средством  для лучшего понимания природы. Этот автомобиль, когда он научился
им  управлять, коренным  образом изменил  его точку зрения.  Он  нашел,  что
автомобиль, вопреки его прежнему взгляду, дал ему  возможность больше видеть
и, с того  момента как машина  оказалась в его распоряжении, почти  все свои
экскурсии для ловли птиц, стал  предпринимать, сидя  за рулем. Он не мог  не
заметить,  что   во  время  своих   поездок  он  уже   не  вынужден   больше
ограничиваться несколькими милями в окружности, но  что ему  стали  доступны
громадные пространства.
     Автомобиль этот положил начало нашей дружбе -- чудесной дружбе. Каждый,
кто знаком  с Джоном  Берроузом, неизбежно становится лучше. По руду занятий
он  был  профессиональным  естествоиспытателем, но не принадлежал  и к числу
тех,  кто  чувствами  заменяет  суровый  научный  труд.  Так   легко   стать
сентиментальным среди природы, но  добиться истинного понимания птицы -- так
же трудно, как и истинного понимания механического принципа.
     Впоследствии  он занялся  философией. Философия  его  была  не  столько
натурфилософией,  как  естественной  философией  -- то  были широкие,  тихие
мысли,  то была философия  человека,  проведшего свою жизнь  в  тишине среди
деревьев.  Он не был ни язычником, ни  пантеистом; но  он не  ощущал большой
разницы  между  окружающей  нас  природой  и  природой  человека  или  между
человеческой и божественной природой.
     Когда он перешагнул через седьмой десяток, он изменил свою точку зрения
на  промышленность. Возможно,  что это  произошло  не  без моего участия. Он
понял, что не все ведь могут жить ловлей птиц. Одно время он питал ненависть
к  современному прогрессу, во  всех его видах, особенно  если  он оказывался
связанным с углем и шумным  движением. Это почти  граничило  с  литературной
аффектацией. Со временем он научился любить  строй современной жизни и, хотя
это интересно, еще интереснее, что это произошло на 70 году  его жизни. Джон
Берроуз  никогда  не  чувствовал  себя   слишком   старым  для  того,  чтобы
чему-нибудь научиться. Он рос духовно до конца.  Кто так окоченел, что не  в
состоянии  больше меняться,  тот уже  умер.  Похоронный обряд в таком случае
является лишь простой формальностью.
     Если  кто  был ему  ближе  всех, так это  Эмерсон.  Он  не только  знал
Эмерсона  наизусть, но был весь проникнут его духом.  Он  научил меня любить
Эмерсона.  Он настолько  впитал в себя Эмерсона, что временами  мыслил,  как
Эмерсон, и даже говорил его языком. Позже он нашел, однако, свою собственную
дорогу -- и это было лучше для него.
     В смерти Джона  Берроуза не было ничего  печального. Когда в дни урожая
золотится  спелая рожь, ложится  под лучами солнца  и жнецы  связывают  ее в
снопы,  в  этом нет ничего печального. Она созрела, и ее срок исполнился  --
такова же была смерть Джона  Берроуза. Дни его были днями полной зрелости  и
урожая,  но не  днями упадка. Он работал почти  до  самого  конца.  Его идеи
торжествовали за порогом смерти. Похоронили его в любимой им местности на 84
году жизни. И место это сохранится таким, каким он его любил.
     Джон Берроуз, Эдиссон и я вместе с Гарвеем С. Файрестоком совершили ряд
путешествий по стране.  Мы ездили  караваном автомобилей и спали в палатках.
Однажды мы проехались по Адирондакским  горам,  другой раз с севера на юг по
Аллеганским. Наши  поездки были чудесны -- но понемногу они стали привлекать
к себе слишком большое внимание.
     * * *
     Я  сейчас более,  чем  когда-либо, настроен  против войны и  думаю, что
повсюду народ в общем знает --  несмотря на то, что политики этого не  знают
--  что  войны  никогда  еще  ничего  не  решали.  Именно  война  превратила
организованную, плодотворную жизнь всего мира в беспорядочный и бесформенный
хаос. Конечно,  существуют люди, которые  обогащаются  во  время  войны,  но
многих она же превращает в нищих. Разбогатевшие, к тому же, не принадлежат к
тем, кто был на фронте или честно участвовал в общей работе в тылу. Истинный
патриот никогда не станет наживать деньги на войне. Ни один истинно  честный
человек не мог бы извлекать деньги из приносимых в жертву чужих жизней. Пока
солдаты,  отдающие свою жизнь, и матери, приносящие в жертву своих  сыновей,
не стараются извлечь прибыль из  своей  жертвы, пока это время не наступило,
ни  один гражданин  не должен  стремиться  к  наживе, доставляя своей стране
средства для защиты ее существования.
     Если,  действительно,  в  будущем  войны  не прекратятся,  то  честному
предпринимателю  будет  все  труднее  и труднее  считать своим  неотъемлемым
правом извлекать  из  войны  легкую и высокую прибыль. Нажившийся на войне с
каждым  днем  теряет  право на уважение.  Сама алчность  когда-нибудь  будет
принуждена  уступить перед  непопулярностью и  оппозицией, которые встречает
военный  спекулянт. Каждому  предпринимателю следует  быть сторонником мира,
ибо  мир является е