го-нибудь достигнуть, то гудок  для  него  только сигнал поразмыслить  над
своим трудовым днем и найти, как бы ему делать лучше прежнего.
     Кто обладает высшей мыслительной силой и работоспособностью,  неминуемо
будет  иметь  успех.  Я не  берусь утверждать и  не в  состоянии  проверить,
счастливее  ли настойчивый работник  не разлучный  со своим делом и думающий
беспрестанно об успехе и потому успевающий, чем тот человек, который мыслями
и  делом  держится только положенных  присутственных часов. Этот вопрос и не
требует  разрешения.  Мотор  в  10  лош.  сил  дает меньшие результаты,  чем
двадцатисильный. Тот, кто свою умственную деятельность  вкладывает  в  рамки
присутственных  часов,  ограничивает  этим  самым  свои лош.  силы. Если  он
согласен влачить  только бремя, на него возложенное, то  все в порядке.  Это
его личное  дело, никого не  касающееся, но он  не  должен быть в претензии,
если  другой,  умноживший  свои  лош.  силы,  везет  больше  и  преуспевает.
Праздность и труд дают различные результаты. Кто стремится к покою и создает
себе  досуг,  не имеет  основания  жаловаться.  Он не может  одновременно  и
предаваться праздности и пожинать плоды работы.
     В  общем,  мои  важнейшие   выводы  из  опыта  того  года,  дополненные
наблюдениями последующих лет, можно свести к следующему:
     1)  Вместо работы на первый  план ставятся финансы, что грозит тормозом
работе и умаляет значение настойчивого труда.
     2) Преобладающая забота  о деньгах, а не  о  работе,  влечет  за  собою
боязнь неудачи; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх
перед конкуренцией,  заставляет  опасаться изменения  методов  производства,
опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел.
     3)  Всякому,  думающему  прежде  всего об  упорном  труде,  о наилучшем
исполнении своей работы, открыт путь к успеху.


Глава III НАЧИНАЕТСЯ НАСТОЯЩЕЕ ДЕЛО

     В  маленьком  кирпичном сарае, в доме No 81 на  Парковой  площади,  мне
представилась  широкая  возможность  разработать  план и  метод производства
нового  автомобиля. Но даже когда  мне удалось создать  организацию вполне в
моем вкусе -- создать  предприятие, которое ставило основным принципом своей
деятельности хорошее качество изделий и  удовлетворение запросов публики, то
и тогда  я  ясно  видел, что  пока  останутся  в  силе  головоломные  методы
производства, немыслимо создать первоклассный и оправдывающий свою стоимость
автомобиль.
     Каждый знает, что одна и та же вещь во  второй раз удается лучше, чем в
первый.  Не знаю,  почему  промышленность того времени  не считалась с  этим
основным принципом. Фабриканты словно торопились выпустить на  рынок товар и
не имели  времени должным образом подготовиться. Работать  "на заказ" вместо
того,  чтобы  выпускать   изделия  сериями,  очевидно,  привычка,  традиция,
унаследованная нами от периода  кустарно-ремесленого производства.  Спросите
сто  человек, в каком виде  желательно  им  выполнение  такого-то  предмета.
Восемьдесят  из них не сумеют ответить  и предоставят разрешение вопроса  на
усмотрение фабриканта. Пятнадцать человек будут чувствовать себя  обязанными
кое-что  сказать,  и  лишь  пять человек  выскажут  обоснование  и  толковое
пожелание и  требование. Первые девяносто пять человек, которые слагаются из
ничего  не  понимающих и сознающихся в этом и  из тех,  которые точно так же
ничего не  понимают, но не желают в этом  сознаться -- это и  есть настоящий
контингент покупателей  вашего  товара.  Пять человек,  предъявляющих особые
требования,  или в состоянии оплатить  специальный заказ, или  нет. В первом
случае они явятся покупателями,  но число их крайне ограничено. Из девяносто
пяти человек найдутся только десять или  пятнадцать  таких, которые согласны
платить больше за  лучшее качество, остальные же обращают внимание только на
цену,  не считаясь с достоинством.  Правда, число их постепенно уменьшается.
Покупатели  начинают  усваивать  умение  покупать.  Большая  часть  начинает
обращать  внимание  на достоинство  и  стремится  получить за каждый  лишний
доллар возможно лучшее  качество. Таким образом, если мы изучим, какой товар
лучше всего удовлетворяет потребностям и вкусу этих 95%, и выработаем методы
производства, которые позволят выпускать на рынок доброкачественный товар по
наинизшей цене,  спрос  будет настолько велик, что его  можно будет  считать
универсальным.
     Я не  имею в виду нормализацию (стандартизацию). Термин  "нормализация"
может  вызвать недоразумение,  так  как  под  ним подразумевается  известная
негибкость  производства  и  конструкции,   и   фабрикант  в   конце  концов
останавливается на  таком типе товара, который легче  всего и выгоднее всего
продается. На интересы потребителей как при выработке конструкции, так и при
калькуляции  цены не обращается  должного внимания.  С понятием нормализации
связано  всегда представление  о выколачивании возможно большего  количества
денег. Благодаря массовому изготовлению одного и того же предмета получается
неизбежная  экономия  в  производстве  и  увеличивается прибыль  фабриканта,
который использует эту  прибыль для  все  большего расширения  производства.
Когда он опомнится, рынок оказывается наводненным товаром, не имеющим сбыта.
Между тем товар получил  бы сбыт,  если бы фабрикант удовольствовался  более
низкой ценой.
     Покупательная сила  всегда  имеется  в  наличности,  но  не  всегда эта
покупательная  сила сразу  реагирует  на понижение цены. Если дорогой  товар
внезапно понижается  в  цене вследствие  заминки  в  торговле, то  заметного
влияния на спрос не наблюдается. Причина ясна. Покупатель стал осторожен. Во
внезапном  понижении он подозревает какую-то махинацию  и начинает выжидать,
когда  установится  устойчивая  дешевизна.  Нечто  подобное  мы  пережили  в
предыдущем году. Если экономия производства сразу же  выражается в понижении
цены  и если фабрикант известен в этом  отношении, то покупатели относятся к
нему  с  доверием  и   тотчас  же   реагируют.  Они   верят,   что  он  дает
соответствующее  хорошее  качество  изделия.  Таким  образом,   нормализация
является  невыгодным  делом,  если  рука  об руку с ней  не идет удешевление
продукта.  Нужно  помнить  и принять  за правило, что  цена  изделия  должна
уменьшаться в связи  с уменьшением  издержек производства,  а не из-за того,
что публика перестала покупать, находя цену дорогой. С другой стороны, нужно
добиваться, чтобы  покупатель постоянно удивлялся, как можно за такую низкую
цену давать столь высокое качество.
     Нормализация в том  виде, как я ее понимаю, отнюдь не обозначает выбора
наиболее легко продающегося предмета и организацию его изготовления. Под ней
надо понимать ежедневное, в течение ряда лет, изучение, во-первых, того типа
товара, который наиболее удовлетворяет потребностям и желаниям  потребителя,
и,  во-вторых,  методов   его  изготовления.  Детали  процесса  производства
выяснятся  при  этом сами  собой. Если  после  этого  мы поставим  в  основу
производства  не  прибыльность, а  производительность  и  качество, то тогда
только  мы  организуем  настоящее  дело, в выгодности  которого  не придется
сомневаться.
     Все это кажется мне вполне очевидным. Это логическая основа для каждого
делового  предприятия, которое поставило себе целью обслуживать 95% рынка. Я
не понимаю, почему на подобном базисе не построена вся вообще деловая жизнь.
Нужно отказаться от привычки гнаться за каждым встречным долларом, как будто
бы  этот  доллар  единственный  на  свете.  Отчасти  мы уже  преодолели  эту
привычку, так как все  крупные и жизнеспособные американские предприятия уже
перешли к твердой системе цен. Единственный дальнейший шаг, который остается
сделать, это отказаться  от системы устанавливать цену по конъюнктуре рынка,
а  класть в основу цен исключительно  издержки производства, которые, в свою
очередь,  стараться  неукоснительно  уменьшать.  Если  конструкция   изделия
разработана  и  изучена  основательно,  то  изменения  в  самой  конструкции
потребуются  очень  редко  и  через  большие  промежутки времени; между  тем
изменения в способах производства, наоборот, будут происходить очень часто и
выяснятся сами собой. По крайней  мере таков мой опыт во всех делах, какие я
предпринимал.
     Позже я покажу, каким образом все изменения сами собой возникали, здесь
же я хочу указать  лишь на то обстоятельство, что невозможно концентрировать
производство на одном  определенном  предмете,  не потратив  неограниченного
количества времени  на его  предварительное  изучение. Нельзя  в  один  день
разрешить все вопросы и разработать все планы.
     В   течение   года  моего  экспериментирования  указанные  мысли  стали
приобретать   все  более  определенный  характер.  Большинство  опытов  было
посвящено постройке  гоночного  автомобиля. В  то  время  преобладала  точка
зрения, что первоклассная машина должна  развивать высшую  скорость. Лично я
не  разделял  этой  точки  зрения,  но  фабриканты основывались  на  примере
гоночных велосипедов и считали, что победа на бегах обратит внимание публики
на достоинство автомобиля, хотя я считаю, что более  ненадежную пробу трудно
себе представить.
     Но раз другие делали, приходилось и мне делать то же самое.
     В  1903-м  году  я  вместе  с  Тимом   Коппером  построил  две  машины,
рассчитанные исключительно на скорость. Обе  были совершенно одинаковы. Одну
мы  назвали "999", другую -- "Стрела". Раз требовалось прославить автомобиль
скоростью, я поставил себе  целью заставить заговорить  о моих автомобилях и
добился цели. Я поставил четыре гигантских цилиндра мощностью в 80 лош. сил,
что в те времена представляло нечто неслыханное. Производимого ими шума  уже
было  достаточно,  чтобы  наполовину  убить  человека.  Сиденье  было  одно.
Достаточно  было  ассигновать одну  человеческую жизнь  на  каждую машину. Я
испробовал  обе машины, Коппер  тоже.  Мы  дали  им  полную скорость. Трудно
описать испытанное нами ощущение. Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с
этим должен  показаться  приятной  прогулкой.  Я  не  захотел взять  на себя
ответственности -- управлять  на бегах машиной "999", которая  была выпущена
первой;  не  захотел этого и Коппер.  Но Коппер  сказал, что он знает одного
человека,  который  помешан  на быстрой  езде.  Любая  скорость  кажется ему
недостаточной. Он  телеграфировал  в Солт  Лэк  Сити,  и  немедленно  явился
человек по  имени Ольдфильд, велосипедный гонщик по призванию. Ольдфильд  ни
разу не ездил  на  автомобиле,  но  имел  сильное  желание  испробовать  это
удовольствие. По его словам, он должен был испробовать все.
     Понадобилась всего неделя, чтобы научить  его  ездить. Этот  человек не
знал,  что такое  страх.  Он  желал  только одного  --  научиться  управлять
чудовищем.  Управление  наиболее  быстрым современным  гоночным  автомобилем
ничто  в  сравнении  с  нашей машиной  "999".  Рулевое  колесо  не  было еще
изобретено. Все изготовленные мною до того времени  автомобили были снабжены
всего одной рукояткой. На автомобиле же "999" была сделана двойная рукоятка,
так  как  для удержания машины в  нужном направлении  требовалось  приложить
полную силу одного человека.
     Гонка  проходила  на протяжении трех миль. Наша  машина была неизвестна
гонщикам, и мы на всякий случай  держали в тайне детали, предоставляя другим
пророчествовать по своему усмотрению. Надо  сказать, что в то время гоночные
шоссе  еще  не  строились  по строго научным  принципам, так как  никому  не
приходило в голову, до какой скорости  можно довести  автомобиль.  Ольдфильд
прекрасно понимал, с каким двигателем ему  приходится  иметь  дело. Садясь в
автомобиль, он  весело сказал, пока я  вертел рукоятку: "Я знаю,  что в этой
тележке меня может быть ждет смерть, но, по  крайней мере, они  должны будут
сказать, что я мчался как дьявол".
     И он действительно мчался как дьявол! Он не смел обернуться. Он даже не
замедлил движения на кривых. Он  просто  пустил автомобиль, и тот сорвался с
места. В результате он пришел к финишу на полмили раньше других.
     Машина No 999 достигла поставленной цели, она показала всем, что я могу
построить  быстроходный  автомобиль,  и;  спустя  неделю  после  гонки  было
основано  "Общество  Автомобилей  Форда",   в   котором   я  был   товарищем
председателя,  чертежником,  главным  инженером, надсмотрщиком и директором.
Капитал  равнялся 100 000 долларов,  причем  моя  доля  составляла 25  1/2%.
Наличными  деньгами   было  реализовано  около  28  000  долларов.  Это  был
единственный капитал, которым располагала компания, кроме тех денег, которые
мы выручали от продажи изделий.
     Вначале я мирился  с работой в  Обществе, в которой мое участие не было
преобладающим, но скоро почувствовал необходимость располагать  большинством
голосов.  Вследствие этого  и  приобрел  в  1916  году  из своих  заработков
достаточное  число акций  и  оказался  участником в  51%, каковой  процент в
скором  времени  возрос  до  59%.  Все  новое  оборудование,  с  постройками
предприятия, сделано на мой капитал.
     Ввиду того, что часть акционеров не была  согласна с моей хозяйственной
политикой, мой  сын  Эдзель  приобрел в  1919  г.  остальные  41% акций. Ему
пришлось заплатить по курсу 12 500 долларов за номинальные 100 долларов, что
составило в общем сумму около 75 миллионов.
     Первоначальное оборудование Общества отличалось крайней примитивностью.
Мы  арендовали столярную мастерскую Стрелова на Мак Авеню. Разрабатывая свои
проекты конструкции машин, я одновременно вырабатывал план производства, но,
к сожалению, за недостатком денег, машины строились хотя и по моим чертежам,
но на нескольких посторонних заводах по частям, причем почти вся наша сборка
состояла в том, что мы снабжали их колесами, шинами и кузовами.
     Собственно говоря, подобный способ фабрикации явился  бы самым дешевым,
если  бы  при  изготовлении   отдельных   частей  соблюдались  те   принципы
производства, которые я более  подробно описал  выше.  Самый экономный метод
производства в будущем будет  состоять  в том, что все  части изделия  будут
изготовляться не под одной и той же крышей.  Я подразумеваю сложное изделие.
Каждая отдельная часть будет производиться там,  где она может  быть сделана
наиболее совершенно, собираться же все части  будут  в  центрах потребления.
Такому методу мы стараемся следовать и теперь и надеемся развить  его  шире.
При этом совершенно безразлично,  будут  ли фабрики, изготовляющие отдельные
части,  принадлежать одному и тому  же  обществу или владельцу,  или  разным
лицам, лишь бы все отдельные фабрики придерживались в своих методах принципа
производительности. Если  предоставляется возможность купить  готовые  части
такой же  доброты,  как  мы сами  производим, и если цена  умеренная, то  мы
предпочитаем не производить таковых, за исключением тех случаев, когда хотим
иметь готовый запас под рукой. Отчасти полезно, если фабрики,  изготовляющие
отдельные части, принадлежат разным владельцам.
     Мои  опыты  клонились  главным образом  к уменьшению веса. Относительно
роли  веса  существуют  самые  нелепые представления. Неизвестно,  по  каким
причинам  мы  привыкли смешивать понятия  веса и силы.  Я  думаю, что в этом
виноваты примитивные способы конструкции  старого времени. Старинный фургон,
перевозимый волами, весил  до 100 центнеров. Его вес был так велик, что сила
тяги  оказывалась слишком мала.  Чтобы перебросить  несколько сот пудов веса
пассажиров из  Нью-Йорка  в  Чикаго, железные  дороги  строят поезд, весящий
десятки  тысяч  пудов. В  результате  бесполезная трата  силы и  невероятное
расточение энергии на миллионные суммы. Малый коэффициент полезного действия
зависит от  неправильного соотношения  между весом и  силой. Тяжесть полезна
разве только в паровом катке и больше нигде.
     Спроектированный  мною автомобиль был легче всех предшествовавших. Я бы
сделал его еще легче,  если бы  сумел,  но в  то время  не было  подходящего
материала. Позже мне удалось построить более легкую машину.
     В  первый  год  мы  построили машину  -- "модель А", выпустив в продажу
шасси  по 850 долларов и кузова по  100  долларов. Эта машина была  снабжена
двухцилиндровым  двигателем  в  8  лош.  сил  и  цепной  передачей.  Емкость
резервуара  была 20  литров.  В  течение  первого  года  было  продано 1 708
автомобилей, что свидетельствует об общем признании, заслуженном ими.
     Каждый  из выпущенных  тогда экземпляров "модели А" имеет свою историю.
Так, например, построенный в 1904 году No 420 был куплен  полковником Коллье
из  Калифорнии. Поездив на нем несколько  лет, он  его продал и  купил новый
Форд. No 420 переходил-  из рук в руки, пока  не стал собственностью некоего
Эдмунда Джекобса, живущего  в Рамоне среди высоких гор. Джекобс, использовав
его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый  Форд,  а
старый  продал. В  1915г. автомобиль  попал  во владение  некоего  Кантелло,
который  вынул двигатель  и  приспособил его к водяному насосу,  а  к  шасси
приделал оглобли, так что в настоящее время  двигатель  добросовестно качает
воду, а  шасси,  в  которое впрягается  мулл, заменяет  крестьянскую телегу.
Мораль всей  истории  ясна: автомобиль  Форда можно разобрать  на  части, но
уничтожить невозможно.
     Приведу выдержки из нашей первой рекламы:
     "Цель  нашей  работы  --  выпустить  на  рынок  автомобиль,  специально
приспособленный  для   повседневного  употребления  и   повседневных   нужд,
пригодный для  деловых  поездок, для поездок с целью  отдыха и для семейного
пользования, автомобиль  достаточно быстрый, чтобы удовлетворить потребность
среднего клиента,  но не развивающий  бешеную скорость, которая в  последнее
время вызывает столько  нареканий; мы желаем создать  автомобиль, который по
своей прочности, простоте, надежности, практичности, удобству и, наконец, по
своей крайне  низкой  цене  заслужил бы  признание  лиц  обоего пола и  всех
возрастов.  Низкая  стоимость должна создать  ему  многотысячный  контингент
покупателей из  числа тех, которые не могут  или не  желают платить безумные
деньги за автомобили других фирм.
     Особенно подчеркиваются следующие пункты:
     Доброкачественность материала.
     Простота конструкции.  (Большинство автомобилей того времени  требовали
от шофера очень большого искусства и ловкости.)
     Доброкачественность двигателя.
     Надежность  зажигания,  которая обеспечивалась  двойной  батареей по  6
сухих элементов каждая.
     Автоматическая смазка.
     Простота и легкая управляемость планетарного зацепления.
     Хорошее выполнение".
     Мы никогда  не рассчитывали на увеселительные цели,  имея в виду прежде
всего полезность автомобиля.
     В своей первой рекламе мы писали:
     "Как часто слышим мы поговорку "время - деньги", а между тем, как редко
встречаются деловые люди, действительно придерживающиеся этой поговорки".-
     "Люди, постоянно жалующиеся на недостаток времени, уверяющие, что им не
хватает  дней в  неделе, люди, для которых  потеря  пяти  минут  равносильна
потере одного  доллара,  люди, для  которых опоздание на пять  минут  влечет
потерю   многих   долларов,   --   пользуются   ненадежными,   неудобными  и
неудовлетворительными способами  сообщения, как, например, конка,  трамвай и
т.  п.  и не  решаются вложить незначительную сумму на  покупку безупречного
надежного автомобиля,  который избавит  их от всех забот  и от  опаздывания,
сбережет  время  и  даст  в  их  распоряжение  роскошное средство сообщения,
ожидающее только кивка".
     "Автомобиль всегда готов, всегда обеспечен".
     "Он построен специально, чтобы сберечь вам время и деньги".
     "Он  построен,  чтобы доставить вас  всюду,  куда  вам  понадобится,  и
вовремя доставить вас обратно".
     "Он построен, чтобы