атации.
   Судостроительная  компания  "Фанди"  решила  начать  выпуск  новых  судов
большого водоизмещения. Помимо сооружения нового сухого дока,  это  означало
еще и необходимость улучшить  глубоководные  подступы  к  нему.  Требовалось
провести дноуглубительные работы, в частности, вычерпать скальный грунт.
   В результате, наша фирма откомандировала меня руководить монтажом  нового
электрооборудования  драги  и  сообщать  о  том,  как   оно   функционирует.
Следовательно, мне предстояло провести несколько месяцев на драге, где жизнь
почти такая же затворническая, как у смотрителя на маяке.
   Я настроился на длительные неудобства и даже лишения. Но действительность
обернулась вовсе не так страшно. В команде все сплошь были мастерами  своего
дела, за много лет они друг с другом  хорошо  сработались.  По  сравнению  с
обычной судовой, эта команда была на порядок выше: люди знали толк  в  своей
специальности, да и поговорить с ними было одно удовольствие.
   В  фирме  "Фанди"  отлично  понимали,  что   нельзя   держать   людей   в
отшельнических условиях, если не сделать их жизнь хоть мало-мальски сносной.
Поэтому жилые отсеки  драги  были  чисты  и  уютны,  несмотря  на  въедливую
скальную пыль  и  тяжелый  труд.  Еда  была  хорошая,  скорее  плотная,  чем
роскошная, но аккуратно приготовленная и вполне съедобная. В свое время  кок
служил на корабле британского военного  флота.  Он  умел  наилучшим  образом
распорядиться простыми продуктами и всячески разнообразил нам стол.
   Меню далеко не ограничивалось свининой и бобами, как можно  было  ожидать
при нашей  оторванности  от  остального  мира.  Раза  два-три  в  неделю  мы
добирались моторной лодкой до ближайшей гавани, где запасались продуктами  и
свежими овощами. Обычно к вечеру все мы здорово уставали, но все  равно  мне
часто удавалось перекинуться в картишки с  капитаном,  главным  механиком  и
коком.
   Как нельзя лучше сошелся я с членами команды - большей частью шотландцами
из Новой Скотии. Благодаря постоянному характеру своей работы они на  голову
превосходили обыкновенных моряков. Много читали  и,  хоть  были  по  природе
молчаливы, если уж что-то говорили, то их стоило послушать.
   Поначалу в оборудовании пришлось устранять немало неполадок. Я нес  вахту
наравне с остальными, а потому имел возможность понаблюдать его в действии и
прислушаться к другим мнениям.
   Постепенно, по одной, мы  доработали  все  недоделки.  С  удовлетворением
выслушал я ворчливое замечание главного механика Хея.
   - Не так уж скверно.
   В конце концов, я вернулся в  Бостон  в  добром  здравии  и  превосходном
расположении духа, освеженный  тяжелым  физическим  трудом,  нарастив  новые
десять фунтов мышц на костях. В целом оборудование оправдало наши надежды. Я
доложил Уильямсу о том, с какими трудностями сталкивался и как предлагаю  их
преодолеть.
   - Теперь мы можем приступить к производству, - заключил я.
   - Не будем спешить, - возразил Уильямс. -  Мне  кажется,  новый  комплекс
надо испытать в условиях  морского  плавания.  Вы  ведь  знаете,  что  фирма
"Ланди" - одно из предприятий  старика  Рэнделла.  Года  два  назад  Рэнделл
приобрел контрольный пакет акций пароходной  компании  "Грин  фаннел",  суда
которой курсируют между Бостоном и Ливерпулем. Иногда перевозят скот, иногда
захватывают и пассажиров, но специализируются преимущественно на генеральных
грузах. Капитан Драммонд  с  парохода  "Айлендер"  -  мой  давний  приятель.
Непременно навещает меня, когда бросает якорь в Бостоне. В  последнем  рейсе
"Айлендер" изрядно потрепало штормом. Примерно на месяц его ставят на ремонт
в  сухой   док.   Наслышавшись   от   Рэнделла   похвал   в   адрес   нашего
электрооборудования, я не сомневаюсь, что легко уговорю  его  установить  на
"Айлендере" новые вспомогательные двигатели. Судно  хорошее,  но  старое,  и
почти все оборудование на нем архаичное. Так или иначе надо его  менять.  Не
хотите ли поработать в паре с нашим судостроителем Паркером,  проследить  за
монтажом нового оборудования? Тогда, где-нибудь в июне, если к тому  времени
все будет готово, я отправлю вас в плавание на "Айлендере" - посмотрите, что
у вас получилось.
   Кстати, вы работаете у нас три года и ни разу еще не брали отпуска. Может
быть разыщите за границей кого-нибудь из корреспондентов фирмы и дадите  нам
знать о важных новшествах, если таковые окажутся? Возъмите-ка заодно  отпуск
на несколько недель и возвращайтесь к середине августа. Тогда и потолкуем  о
вашем будущем. Относительно вас у меня грандиозные планы.
   Намек на грядущие поощрения окрылил меня необычайно. Я тотчас же связался
с Паркером. Мы ознакомились  с  чертежами  "Айлендера".  Предстояло  изрядно
потрудиться: установить генераторы, мощности которых хватило бы  на  питание
всего электрооборудования, а также спроектировать само оборудование.
   Не стану входить в излишние подробности, но в конце концов, мы  составили
предварительный план работ, который намеревались развить и  дополнить,  если
получим "добро" от Уильямса и Рэнделла. Мы  его  получили,  хоть  и  не  так
скоро, как хотелось бы. Но все же нам хватило  времени  завершить  работу  в
намеченные сроки.
   Моя предполагаемая поездка в Европу стояла уже первым пунктом в  повестке
дня. Уильямс советовался со мной о том, какие фирмы стоит посетить в  Европе
и каким вопросам надо уделить там особое внимание. Мне предстояло  объездить
все судостроительные верфи  на  Британских  островах  и  континенте  Европы.
Больше всего интересовался Уильямс мнением судостроителей о преимуществах  и
недостатках турбовинтового привода, а также тем,  что  они  предпринимают  в
отношении мощных судовых двигателей  внутреннего  сгорания.  Кроме  того,  я
должен был, руководствуясь собственным суждением,  сообщать  о  прогрессе  в
области электрооборудования.
   К работам одного человека Уильямс проявлял повышенное любопытство.
   - Заокеанские друзья сообщают мне о некоем типе по  фамилии  Вудбери:  на
съездах и  конференциях  конструкторов  он  постоянно  надоедает  всем  хуже
горькой  редьки.  Это  старый  свихнувшийся  чудак  с  языком,  похожим   на
отравленную  бритву.  Я  пытался  читать  его  статьи,  но  они  выше  моего
разумения. Скорее всего, он просто чайник; однако чайники нет-нет да выдадут
блестящую идею. Тогда все  те,  кто  над  ними  смеялся,  чувствуют  себя  в
дураках. Я хоть и инженер, но колледжей не кончал и не  могу  полагаться  на
свое мнение. Похоже, Вудбери очень уверен в себе; кто знает, может  быть,  в
его словах есть доля истины. Не соберете ли о нем сведения?
   Самому мне не раз попадалась фамилия Вудбери - она то и дело  мелькала  в
технической периодике. Там Вудбери выражал самое нелестное  мнение  о  своих
коллегах-конструкторах,  но,  по  крайней   мере,   выражал   его   ясно   и
недвусмысленно.  Частенько  подмеченные  им  неувязки  совпадали   с   моими
наблюдениями.
   Чтение сильно затруднялось его терминологией, а также  тем,  что  он  все
время вводил какие-то новые понятия. Еще  до  беседы  с  Уильямсом  я  решил
детально ознакомиться со всеми работами Вудбери  и  раз  навсегда  выяснить,
вздор ли это или же изложение важных новых идей. Но с тех  пор  у  меня  все
как-то руки не доходили.

   1908
   В середине июня я сел на борт "Айлендера" в радужном  предвкушении  новых
служебных обязанностей,  исполненный  любопытства:  какой-то  покажется  мне
Европа после жизни в Америке? На  борту  я  очутился  задолго  до  появления
первого пассажира, поскольку в мои обязанности  входило  присутствовать  при
загрузке трюмов и наблюдать за работой механизмов.
   С капитаном Драммондом я познакомился еще раньше, а кабинете Уильямса. Он
мне очень понравился  с  первого  же  раза:  грубовато-добродушный,  бывалый
мореход, умеющий держать склочных пассажиров на должной дистанции и в то  же
время снискать их уважение. Бедняга, в дни первой мировой войны ему  суждено
было пойти ко дну вместе с судном.
   Капитан  лично  отвел  меня  в  предназначенную  мне  каюту.  Каюта  была
пассажирская, одна из самых просторных на пароходе. Вообще-то рейс  объявили
сравнительно поздно, так как до последнего момента оставалось неясным, когда
же судно выйдет из сухого дока. Капитан Драммонд сказал, что на  борту  едва
наберется два-три десятка пассажиров, тогда как в это время года  их  обычно
на судне не меньше сотни.
   Стремясь держаться поближе  к  судовым  механикам  и  слышать  все,  даже
случайно оброненные замечания о нашем оборудовании, я решил  столковаться  с
ними, а не с пассажирами. Во время  посадки  пассажиров  я  как  раз  обедал
внизу. Потом поднялся на палубу - посмотреть, как выбирают якорь  и  готовят
судно к отплытию. Больше делать было все равно нечего, вот я и направился  к
своему шезлонгу. Капитан позаботился о том, чтобы его поставили под  навесом
на солнечной стороне.
   Бостонский маяк еще не скрылся за горизонтом, а я уже словно перенесся  в
Англию.  Стюард,  принесший   мне   чашку   чая,   был   англичанином,   мои
товарищи-механики - шотландцами.
   На другой день  я  спустился  в  машинное  отделение.  Там  капитан,  его
помощники, штурман и механики весьма  квалифицированно  раскритиковали  нашу
установку,  забросав   меня   дельными,   умело   поставленными   вопросами.
Оказывается,  наши  новые  механизмы  покажут  наилучшие  результаты,   если
использовать их несколько по-иному, не так, как привыкли на  этом  судне.  В
общем,  значительную  часть  плавания  пришлось  затратить  на   составление
инструкций по эксплуатации оборудования.
   Таким образом, во время рейса я вовсе не сидел  сложа  руки.  А  плавание
продолжалось долго, десять дней, поскольку "Айлендер" был, по сути, грузовым
пароходом, и  путешествовали  на  его  борту  те,  кто  роскоши  и  быстроте
передвижения предпочитают мирный комфорт и покой.
   Но вот мы бросили якорь в Ливерпуле. До сих пор мои отношения  с  Англией
оставались  чисто  литературными.  Я  прекрасно  знал,   что   "промышленная
революция" омрачила страну и лишила ее красоты, но все же не был подготовлен
к увиденному: по мутной реке плывут старые деревянные ящики  и  всевозможный
мусор -  отходы  жизнедеятельности  кипучего  порта;  многие  мили  доков  и
причалов;  сквозь  туман  маячат  торговые  склады  и   одно-два   громадных
административных здания. Когда я приблизился к туману, он, на расстоянии  не
лишенный живописности, распался  на  едкие  клубы  мягкой  угольной  копоти,
покрывающей решительно асе. Повсюду тянулись улицы, улицы,  улицы  -  жалкие
кирпичные домишки, до омерзения похожие один на другой.
   Меня снабдили рекомендательными письмами  кое  к  кому  из  ливерпульских
судостроителей и корабельных инженеров-механиков. Следующие несколько дней я
провел в Мерсее. Увидел там предприятия, широта и размах которых вопиюще  не
соответствовали старомодным и тесным помещениям их контор.
   Обойдя британские верфи и посетив два-три  электротехнических  завода,  я
решил  воспользоваться  рекомендациями  Уильямса.  Приехав  в  Портсмут   на
судостроительный  завод  и   передал   одно   такое   письмо   сэру   Сесилу
Кийс-Дартфорду, отставному коммодору британского  королевского  флота,  ныне
видному военному кораблестроителю.  Значительную  часть  своего  времени  он
уделял на консультации различных судостроительных фирм, в  том  числе  фирмы
"Уильямс и Олбрайт". Коммодор ответил любезным приглашением заглянуть к нему
в служебный кабинет.
   Это был  грубовато-добродушный,  живой  человек  с  обветренным  лицом  и
проницательными  серыми  глазами,   поблескивающими   над   седой   бородкой
установленного образца. Он носил штатское,  но  его  двубортный  темно-синий
костюм строго следовал покрою морской  формы.  В  походке  улавливался  чуть
приметный намек на  моряцкую  развалочку.  Голос  звучный,  как  и  подобает
офицеру, привыкшему командовать сквозь рев непогоды. Коммодор мило отозвался
об Уильямсе  и  о  различных  судостроительных  начинаниях,  в  которых  они
совместно    участвовали.    Вспомогательным     электрооборудованием     он
заинтересовался не на шутку.
   - Между прочим, - сказал он, - век бы рад обсуждать с вами  этот  вопрос,
но мне пора мчаться в Лондон. Сегодня вечером там состоится встреча общества
"Руль и поршень". Не хотите ли составить мне компанию? Примерно раз в  месяц
собирается   группа   судостроителей,   судовых   офицеров   и   корабельных
инженеров-механиков, чтобы обменяться профессиональными  новостями.  Сегодня
юный Ирвинг Блок,  четвертый  инженер-механик  с  "Пенанг  Лойер"  Малайской
торговой компании, расскажет об усовершенствованиях в электрическом  рулевом
механизме. Это ведь по вашей части. О Блоке мне известно немногое, но,  ему,
по-видимому, покровительствует  старый  ворчун  Вудбери.  Несмотря  на  свою
еврейскую фамилию, Блок  -  отличный  судовой  механик  из  Глазго.  Мальчик
способный, но, боюсь, не слишком-то здравомыслящий.
   Встречи общества "Руль и поршень" происходили обычно  в  лекционном  зале
колледжа Доксайд в Ист-Энде. Технический колледж Доксайд  представлял  собой
одни из многообразных компонентов рыхлого и аморфного целого, известного под
названием "Лондонский университет"; главная цель колледжа заключалась в том,
чтобы сделать техническое образование доступным для механиков, плавающих  на
океанских  судах,  и  вообще  для  юношей,  так  или   иначе   связанных   с
судостроением.  Общество  "Руль  и  поршень"   -   это   группа   инженеров,
судостроителей и судовых механиков. Оно возникло в тридцатых  или  сороковых
годах прошлого века, когда лопастное колесо  и  пар  под  рабочим  давлением
десять фунтов на квадратный дюйм только-только начинали приходить на подмогу
всемогущему, общепризнанному парусу, который оставался повелителем морей  и,
судя по всему, во веки веков не собирался сдавать позиции.
   Учебные аудитории всего мира похожи одна  на  другую:  скамьи  и  пюпитры
отполированы поколениями непочтительных студентов, штукатурка  на  стенах  и
грифель на досках выщерблены, всюду  пахнет  меловой  пылью,  на  лекторской
трибуне - наклонная кафедра для заметок, немытые окна смотрят на море крыш и
дымоходов, общее впечатление свидетельствует о практической пользе и здравом
смысле учебного заведения.
   Мы  приехали  несколько  рановато:  из  членов  общества  собрались  лишь
немногие. Пока коммодор обменивался приветствиями с председательствующим,  я
успел  осмотреть  расставленные  по  полкам  модели   судовых   механических
устройств. В частности, была там модель  старинного  балансирного  двигателя
для  парохода  с  лопастным  колесом  и  деревянный  макет  (ручной  работы)
какого-то нового винта. На стенах висели всевозможные диаграммы, среди  них,
помнится, схема зависимости скорости парохода от тяги винта.
   Коммодор представил меня председательствующему - одному из преподавателей
колледжа Доксайд. Поодиночке и по  двое  начали  появляться  члены  общества
"Руль и поршень", и я внимательно вглядывался во вновь прибывших. Среди  них
были судовые офицеры и механики, одетые в форму и, судя  по  всему,  недавно
высадившиеся на берег специально ради того,  чтобы  не  пропустить  встречи.
Были несколько офицеров военно-морского флота. Кое-кто из одетых в  штатское
показались мне механиками  высшей  квалификации:  их  узловатые  руки  резко
контрастировали с праздничными костюмами.
   - А вот и они - Вудбери и Блок, - сказал коммодор.
   Один из вошедших был пожилой, низкорослый, в поношенном костюме, словно с
чужого  плеча.   Быстрота   его   движений   свидетельствовала   о   нервной
раздражительности. Взгляд беспокойно перебегал  с  одного  лица  на  другое.
Очевидно, он был глуховат, так как все  время  приставлял  к  уху  сложенную
чашечкой ладонь. Щетинистая седая бородка, хоть и  короткая,  была  немножко
всклокочена. Спутник его, худощавый смуглый юноша с тонким  профилем,  носил
форму четвертого судового механика. Эти двое были увлечены  беседой,  причем
Вудбери, казалось, натаскивал юношу перед докладом.
   - Старого буку Вудбери все знают, - продолжал коммодор,  -  Прямо  заноза
какая-то в теле нашего общества. Между прочим, мы  прозвали  его  Букой,  но
по-настоящему его зовут Седрик.  Когда-то  он  служил  чертежником  в  фирме
"Мэйтленд и Доджерс": это одна из фирм, при которых я состою  консультантом.
Потом он стал туг на ухо и вообще повел себя  до  того  странно,  что  фирме
пришлось с ним расстаться. На что он теперь  живет  -  неизвестно.  Говорят,
поселился у родственников в Кентиш-тауне,  в  дряхлом  домишке.  Непременный
посетитель  каждого  собрания,   во   всех   инженерных   обществах,   вечно
представляет доклады, которых, кроме  него  самого,  никто  не  в  состоянии
понять.  Ему   позволяет   печататься   кретин-редактор   "Судомеханичсского
журнала". Его сообщения кишат математическими выкладками его же  собственной
стряпни - такая математика никого еще к добру не приводила.
   Тем не менее, в глубине души я симпатизирую старому Буке.  Он  как  никто
другой приносит оживление в наши встречи. На слух не воспринимает и половины
докладов, но во всем разбирается, ориентируясь на то, что пишется на  доске.
Уж за этим он следит крайне внимательно. Стоит  кому-нибудь  допустить  даже
самый незначительный промах, как старый Бука превращается  в  дьявола.  Меня
восхищает смелость, с которой он вступает со мной в споры.
   Тут председатель постучал по пюпитру, призывая присутствующих к  порядку.
После традиционных прелиминариев слово  было  предоставлено  Блоку,  который
начал зачитывать свое сообщение. Оно посвящалось  математике  электрического
рулевого двигателя, в частности, тому,  при  какой  конструкции  достигается
максимальная  эффективность  управления.  По   неуверенным   манерам   Блока
становилось  понятно,  что  он  впервые  выступает   с   трибуны,   и   ряды
специалистов, перед которыми он очутился, приводят его в замешательство.
   Глаза его то и дело обращались к глухому  наставнику,  а  тот  следил  за
каждым значком, выведенным на доске, и время от времени кивал головой в знак
согласия. Постепенно, увлекшись, юноша  приободрился.  Стало  ясно,  что  он
всесторонне  продумал  свое  сообщение.  Но  оно  пестрило   математическими
формулами, и хотя Бука  ими,  казалось,  упивался,  формулы  эти  были  выше
разумения большинства, не исключая, увы, и меня.
   Когда Блок закончил свое сообщение, с места поднялся коммодор.
   - Я восхищен ученым докладом нашего юного друга, -  сказал  он,  -  но  у
меня, должен сознаться, есть серьезные сомнения по  поводу  того,  много  ли
проку от этих формул. Я мореход-практик. Юность моя прошла под парусами в те
дни, когда проблемы нам приходилось разрешать не сходя с места,  а  в  таких
условиях книжные познания не очень-то пригодились бы. Мы судили  о  человеке
по тому, умеет ли он быстро сымпровизировать новую мачту  взамен  сломанной,
не имея времени рассчитывать ее  карандашом  на  бумаге.  Так  вот,  рулевое
управление кораблями - проблема практическая. На мой взгляд, все, чего можно
потребовать от рулевого двигателя, - это чтобы он с максимальной точностью и
мощностью придавал рулю заданное направление. От рулевого привода  требуются
сила, жесткость и прочность, все же остальное - от лукавого. Наш юный  друг,
несомненно, находит свою писанину страшно забавной и интересной, и я  к  его
искусству не испытываю ничего, кроме уважения.  Вот  поживет  он,  наберется
опыта - и, я уверен, оставит свои забавы с иероглифами на доске, поняв,  что
на судне они неуместны.
   Блок смутился и не находил слов для ответа. Но  на  его  защиту  выступил
Бука. Он сказал:
   - По-видимому, наш доблестный друг не  сознает,  что  положение  коренным
образом  изменилось  со  времен  Нельсона  и  парусных  военных  судов.  Все
правильно, болтовня не спасает от шторма, в  искусстве  мореплавания  крайне
важно