новниках столкновения могут быть выдвинуты различные
версии в зависимости от причины происшествия. Если столкновение произошло  в
результате проезда запрещающего  сигнала, приема  поезда на занятый путь или
отправления  на занятый перегон, виновником происшествия может быть тот  или
иной  работник службы движения (машинист  поезда или его помощник,  дежурный
диспетчер,  дежурный  по  станции,  главный  кондуктор, дежурный по  посту).
Следственные версии о  виновнике в  случае столкновения поезда  с  вагонами,
ушедшими на перегон или  на  маршрут приема и отправления поезда, охватывают
круг  лиц,  имеющих отношение  к маневренной  работе (руководитель маневров,
дежурный   оператор  по   механизированной  сортировочной  горке,  работники
составительских бригад,  кондукторы, члены локомотивных бригад,  дежурный по
путям (паркам), дежурный  по станции, начальник станции, весовщик, работники
локомотивного  и  вагонного  депо и другие  лица,  имевшие  в данном  случае
отношение к составлению  поездов). Если столкновение произошло  в результате
саморасцепа автосцепки, виновниками происшествия могут быть сцепщики вагонов
или  работники  вагоноремонтного  завода,  выпустившие  вагон из  ремонта  с
дефектами автосцепки. Первоначальными неотложными следственными действиями в
случае  столкновения  поездов  являются:.   -  осмотр  места   столкновения,
поврежденных локомотивов и других единиц подвижного состава, устройств СЦБ и
связи,  энергоснабжения,  средств  ограждения  остановившегося  на  перегоне
поезда, устройств автосцепки и  других объектов  в зависимости от конкретных
обстоятельств столкновения подвижного состава; плана  формирования  поездов,
журнала поездных  теле  фонограмм,  книг  письменных  предупреждений,  актов
технического осмотра подвижного  состава, документов, отражающих техническое
состояние устройств энергоснабжения;
     -допрос свидетелей  из  числа  транспортных работников  соответствующих
служб, пассажиров и других очевидцев столкновения;
     -освидетельствование членов  локомотивной бригады, дежурного  поездного
диспетчера и других работников при наличии подозрений на опьянение;
     - следственные  эксперименты  в целях  проверки  видимости и слышимости
путевых и поездных сигналов;
     -техническая  экспертиза  в целях  исследования средств  СЦБ  и  связи,
автосцепки и устройств энергоснабжения;
     -допрос подозреваемого.
     Наезд  на  автогужгранспортные  средства  и  посторонние   предметы.  В
большинстве  случаев  причиной  наезда  подвижного  состава  на  автомашины,
повозки,  тракторы,   комбайны  и  другие  самодвижущиеся  единицы  является
нарушение  водителями  правил  переезда   железнодорожного  пути  вследствие
алкогольного опьянения либо в результате преступной  самонадеянности. Наезды
могут  произойти  также  по  причине неисправности переездной  сигнализации,
проезда запрещающего  сигнала,  отсутствия  необходимых  путевых  знаков  на
автогужевой дороге в  районе переезда и неправомерных действий дежурного  по
охраняемому переезду (уход с поста, сон на посту, опьянение, несвоевременное
закрытие переезда и др.). Причиной наезда может быть и умышленное оставление
самодвижущихся  единиц  и других  посторонних предметов  на  железнодорожном
переезде. В зависимости от установленной в ходе расследования причины наезда
выдвигаются   и  исследуются  версии  о  причине  неисправности   переездной
сигнализации, отсутствия путевых  знаков в  районе  переезда  либо о причине
проезда  запрещающего  сигнала.  При этом  учитываются  следующие  возможные
предположения:  переездная   сигнализация   вышла  из  строя  под   влиянием
неблагоприятных  метеорологических  условий  и  других  естественных  причин
(сильный  порывистый  ветер,  обильный  снегопад,  размывы  и  др.);  проезд
запрещающего сигнала  явился следствием неисправности путей или локомотивной
автоматической сигнализации либо результатом халатности машиниста.  Версии о
виновнике наезда  включают,  как  правило,  в число  возможных  исполнителей
преступления водителя самодвижущейся единицы, машиниста поезда, дежурного по
охраняемому   переезду,   поездного  диспетчера,  сигналиста,  дежурного  по
станции. Виновником наезда  может быть  также  постороннее лицо.  Результаты
проверки  вышеназванных  версий  о причине и виновнике наезда,  как правило,
дают   основание  для  построения  версий  о  цели   и  мотивах   совершения
преступления.  Типичными  предположениями  могут  быть:  халатность,  месть,
алкогольное  опьянение,  хулиганские  побуждения,   в  отдельных  случаях  -
экстремистские проявления.  Проверка  указанных версий осуществляется прежде
всего путем осмотра места  происшествия, устройств  переездной сигнализации,
путевых знаков, повременного локомотива,  транспортного средства или другого
постороннего  предмета, на  который  был совершен наезд, а также документов,
характеризующих техническое состояние путевой и  локомотивной  сигнализации,
шлагбаумов  и  путевых  знаков  в  районе  переезда.  В  неотложном  порядке
производится также  допрос свидетелей, оказавшихся в  районе крушения.  Если
виновником  наезда является  водитель  автотранспорта,  необходимо  подробно
допросить о нем  его сослуживцев и  знакомых.  В  целях  проверки  состояния
водителя (а в необходимых  случаях машиниста поезда) и обнаружения возможных
телесных повреждений, полученных  в момент наезда, рекомендуется  произвести
их освидетельствование.
     Эффективным  способом  проверки версий о  виновнике  наезда  и  мотивах
совершения преступления являются следственные эксперименты в целях выяснения
возможности   видеть  и  слышать  соответствующие  путевые,  локомотивные  и
переездные сигналы. Положительные результаты проверки указанных версий могут
быть  получены также  при  экспертном  исследовании  средств  СЦБ  и  связи,
неисправное состояние которых явилось причиной наезда.
     Повреждение устройств энергоснабжения железной дороги.
     Выход из строя  контактной сети, питающих линий, постов секционирования
и  тяговых  подстанций  может  привести  к авариям  и крушениям  с  тяжелыми
последствиями.  При  расследовании  данных  происшествий  в  первую  очередь
намечаются  и исследуются версии  о  времени,  причине,  способе  и  орудиях
повреждения. Версии о времени повреждения разрабатываются с учетом показаний
контрольных  приборов  на   ГЭС  (ГРЭС)  на  тяговых  подстанциях,   графика
исполненного  движения поездов  и  времени  обнаружения данного повреждения.
Устройства энергоснабжения могут быть повреждены путем короткого замыкания в
сети,  обрыва   проводов,  взрыва,  разрушения   средств   релейной  защиты,
внезапного обесточивания питающих линий. Обрыв проводов и короткое замыкание
в сети могут быть не только результатом  халатности  или умышленных действий
преступника,  но  и  следствием  неблагоприятных  метеорологических  условий
(обледенение  и  др.). Версии  о виновнике  повреждения  охватывают довольно
широкий круг  лиц. Им может  быть  дежурный инженер электростанции, линейный
электромонтер, работник службы электрификации Управления железной дороги, не
обеспечивший  согласованности  схем питания  контактной  сети  и линий СЦБ и
связи,  член  ремонтной бригады,  работник  службы  пути, постороннее  лицо.
Проверка  всех этих версий осуществляется путем проведения неотложных и иных
следственных   действий   и   оперативно-розыскных    мероприятий:   осмотра
поврежденных    устройств   энергоснабжения,   средств   релейной    защиты,
соответствующих  постов   секционирования  и  тяговой  подстанции,  а  также
документов, отражающих  техническое состояние устройств энергоснабжения, СЦБ
и  связи.  Важное  значение  имеют  допросы  свидетелей из  числа  очевидцев
повреждения, работников службы электрификации дороги, инженерно-технического
персонала ГЭС (ГРЭС),  членов ремонтной бригады, работников службы пути, СЦБ
и связи, членов локомотивной и  кондукторской бригад, а также  техническая и
криминалистическая экспертизы.
     Наложение на путь посторонних предметов
     Это правонарушение  всегда,  за  исключением случаев  детской  шалости,
носит умышленный характер. Расследование начинается с  выдвижения и проверки
версий  о  времени,  виновнике, цели  и мотивах наложения. Версии  о времени
наложения  на  путь  посторонних   предметов   строятся   с  учетом  времени
прохождения  по  данному  перегону  последнего поезда  и времени обнаружения
наложения.  При разработке  и проверке  версий о  цели  и мотивах  наложения
учитывается, что  это  преступление совершается из хулиганских побуждений, с
целью ограбления пассажиров, по мотивам мести, а иногда в порядке проявления
показной  бдительности с  корыстной  целью  (получение премии  и т.  п.).  В
качестве  первоначальных  неотложных   следственных  действий  для  проверки
вышеуказанных версий проводятся осмотр места наложения, окружающей местности
и  самих  наложенных  предметов:   допрос  свидетелей  (очевидцев,   путевых
обходчиков,  ремонтных  рабочих,  жителей  близлежащих  населенных пунктов);
освидетельствование и опознание подозреваемого,  проверка  его показаний  на
месте, а  также экспертиза обнаруженных следов ног, рук и веществ (например,
мазута), оставшихся на подозреваемом  и его одежде при  наложении им на путь
шпал, рельсовых звеньев и других предметов.
     Умышленное разрушение рельсового пути и путевых сооружений
     Особенностью  планирования  расследования  в этих случаях,  как  и  при
наложении  на  путь  посторонних предметов,  является  то,  что  возбуждению
уголовного  дела  не   предшествует  служебное  расследование.   Подчеркивая
умышленный  характер этого преступления, не следует однако  исключать, что в
результате технических дефектов и отсутствия должного  надзора за состоянием
рельсового  пути,  возможно,  например, самораскручивание  гаек  на  болтах,
скрепляющих рельсовые звенья,  и влияние других случайных причин.  Поскольку
умышленный характер разрушения очевиден, расследование начинается с проверки
версий о времени  и орудиях разрушения. Время разрушения, как и в предыдущей
ситуации, определяется в пределах  между  моментом  обнаружения разрушенного
участка  пути и временем прохождения по нему  последнего  поезда. Об орудиях
разрушения   первоначально  выдвигаются  обычно   две   типовые  версии:  а)
разрушение  пути  произведено  с  применением  железнодорожных  инструментов
строгой  отчетности (костыльная  лапа,  гаечный  ключ и др.); б)  разрушение
произведено с помощью других орудий. Используя результаты проверки указанных
версий, можно выдвинуть обоснованные версии о виновнике. Предполагается, что
виновником  разрушения может быть  тот  или иной  работник  службы  пути,  в
частности, лицо,  имеющее  доступ  к  инструментам строгой  отчетности,  или
постороннее лицо, похитившее  эти инструменты  либо  воспользовавшееся иными
орудиями  разрушения. Для проверки версий  о  времени, орудиях  и  виновнике
разрушения  необходимо  в   первую  очередь   осмотреть  место   разрушения,
обнаруженные вещественные доказательства  (болты, гайки, рельсовые накладки,
вынутые  из  шпал  костыли,  орудия  разрушения  и  др.)  и  место  хранения
железнодорожных инструментов строгой отчетности. Следует  также в неотложном
порядке  допросить  в   качестве  свидетелей   очевидцев  преступления,  лиц
обнаруживших место разрушения, ремонтных рабочих и др., произвести  обыск  в
квартире подозреваемого, освидетельствовать его,  предъявить для опознания и
допросить. Проводятся также  следственные эксперименты  в  целях определения
времени, требуемого для того, чтобы совершить данное разрушение, определения
возможности осуществить  это разрушение одним лицом  и проверки  видимости в
определенных  условиях  на  месте  разрушения.  В  случае обнаружения орудия
разрушения, вынутых из шпал костылей, гаек, болтов и накладок, следов ног  и
рук  преступника, а также частиц маслянистых веществ  на его теле  и  одежде
назначается соответственно трасологическая, дактилоскопическая  и химическая
экспертизы. Осмотр  места происшествия.  На месте крушения в  первую очередь
должны   быть   осмотрены   предметы,   которые   быстро   утрачивают   свои
первоначальные свойства  или  могут  быть умышленно видоизменены  (тормозные
колодки  для определения степени их нагретости, стоп-краны и (концевые краны
тормозной системы,  приборы управления локомотива и др). В случае разрушения
пути и  схода  подвижного  состава сначала  осматривается  верхнее  строение
разрушенного пути, поврежденные  вагоны  и  локомотив, затем другие  единицы
подвижного состава и второй  путь. Осмотр начинается с тех участков,  откуда
ведутся   работы    по   восстановлению    движения    поездов.   Отмечаются
последовательность расположения в составе поезда вагонов и цистерн, габариты
находящегося на открытых платформах груза, состояние  его крепления и другие
признаки, характеризующие правильность  формирования поезда и погрузки груза
на платформы.  При осмотре  участка пути  фиксируются: 1) состояние рельсов,
скреплений,  шпал,  балласта,  земляного   полотна  и  путевых   сооружений:
2)уширения  или  сужения  пути,  перекосы,  углы,  угоны или  выбросы  пути,
отклонения по уровню и  другие дефекты,  могущие быть причиной  крушения: 3)
обнаруженные  на пути  посторонние предметы, части  груза,  детали тормозной
системы вагонов  и локомотива, возможно упавших на путь и  евшихся  причиной
крушения;  4)  профиль,  план  пути и видимость путевых сигналов. Необходимо
произвести осмотр  и  промеры пути для установления  отклонений от  нормы по
шаблону и  уровню на расстоянии не  менее 500  метров в обе стороны от места
крушения.  При  осмотре  рельсов  фиксируются их тип,  маркировка,  величина
температурных   зазоров  в  стыках,   количество  и  состояние   скреплений,
конструкция  накладок,  плотность прилегания  подошвы рельса  к  подкладкам,
степень бокового и вертикального  износа рельсов, дефекты (изломы,  трещины,
выбоины и др.). Осмотр шпал предполагает выявление их количества на  участке
крушения и  пригодности к эксплуатации. Отмечается расстояние между шпалами,
наличие  треснувших,  гнилых,  отрясенных  и   осевших  шпал,   степень   их
изношенности, а также прочно ли  они держат костыли. В отношении балласта  и
земельного  полотна  в  протоколе  осмотра  указывается  толщина   и  состав
балластного  слоя,  наличие  просадок,  пучин,  оползней,  разжижений и  так
называемых балластных корыт. Осмотр локомотива и вагонов проводится  с целью
определения  состояния  ходовых   частей,   приборов  управления,  тормозной
системы, сигнализации, сцепных, тяговых и ударных приборов. В первую очередь
обычно осматриваются вагоны, первыми сошедшие с рельсов, а затем локомотив и
остальная часть  подвижного состава.  Фиксируется расположение локомотива  и
вагонов,  отмечается, какие вагоны  сошли  с  рельсов,  где находилось место
схода,  какое расстояние они  прошли по шпалам и балласту,  каково положение
колесных пар сошедших вагонов (находятся внутри  колеи или  снаружи) и какие
части подвижного состава отсутствуют. В случае  схода  вагонов хвостовой или
средней  части поезда необходимо тщательно  осматривать не только сошедшие с
рельсов вагоны,  но и вагоны головной части поезда, потому что неисправность
того или иного головного вагона могла  вызвать повреждение пути  или падение
на  путь груза  либо  деталей подвижного состава без  схода с рельсов самого
неисправного вагона. При осмотре ходовых  частей  устанавливаются их  точные
размеры,  состояние осей, подшипников, спиц, кронштейнов, букс, буксовых рам
и рессор. Отмечается наличие  выбоин и износ гребня бандажа  с  указанием их
формы  и  размеров.  Осмотр  тормозной  системы  преследует  цель  выяснить,
применялось ли торможение  в аварийной  обстановке, каковы  его  результаты,
могла ли  локомотивная  и  кондукторская  бригады  своевременным  включением
тормозов предотвратить  крушение  и каковы причины недостаточного тормозного
эффекта.  Обращает  внимание на  состояние  тормозных  колодок,  степень  их
нагретости,  состояние автотормозных рукавов и их  соединений, количество  и
положение  стоп-кранов  в  вагонах, показания  манометра  и его исправность,
положение  ручки  крана  машиниста,  состояние  насоса,  подающего воздух  в
автотормозную магистраль, наличие  влаги  в главных  воздушных  резервуарах,
положение кранов автотормозной магистрали.  Следует иметь в виду, что иногда
концевые  краны  перекрывают  уже   после  крушения,   чтобы  уклониться  от
ответственности за  несвоевременную остановку поезда. При  осмотре тормозной
системы  должно  быть произведено, когда  имеется  возможность,  опробование
тормозов с  фиксацией показаний манометра.  При осмотре  приборов управления
локомотива  фиксируется  положение  рукоятки крана  машиниста, контролера  и
реверса,  отмечается, исправно  ли действуют приборы, не имеют ли каких-либо
дефектов. Путем осмотра системы поездной сигнализации  и автостопа изучается
состояние световых сигналов поезда, их расположение и видимость, исправность
звуковой  сигнализации,  состояние  прожектора  локомотива,  дальность   его
освещения, исправность  автостопа. Задачей  осмотра  устройств  СЦБ  и связи
является проверка их технического состояния и правильности использования при
движении  поездов,  потерпевших  крушение. Фиксируются  система  зависимости
стрелок  и  сигналов  на  данной  секции,  состояние  блок-аппарата,  пульта
централизации,   табло,   состояние  и  положение  входных,   выходного  или
соответствующего проходного светофора в районе крушения,  видимость сигналов
с определенных точек,  расстояние от входного (проходного) сигнала до  места
крушения, состояние питающих линий СЦБ и связи.
     В  необходимых случаях  проводится опробование  устройств СЦБ и  связи.
Выемка  и осмотр документов. Во  время  крушений  и аварий, сопровождающихся
разрушениями   подвижного  состава,   пути  и  других  сооружений,   нередко
уничтожаются    вещественные    доказательства,    утрачиваются    признаки,
свидетельствующие о причине и обстоятельствах происшествия. Сведения об этих
утраченных   признаках  могут   сохраняться   в  различных   железнодорожных
документах, которые приобретают особенное значение при расследовании  сходов
и  столкновений  подвижного  состава,  наездов  на  посторонние  предметы  и
повреждения устройств энергоснабжения, СЦБ и связи. Успешному  использованию
документов при расследовании крушений способствует  то, что функционирование
железнодорожного транспорта, деятельность его служб и состояние  технических
средств находит отражение в ведомственных  инструкциях, правилах технической
эксплуатации  и  других  документах  установленной формы,  которые  помогают
следствию   восстановить  обстановку,   предшествовавшую  крушению.   Такими
документами  являются:  акт  и  другие  материалы  служебного  расследования
крушения  (аварии) в  подлинниках;  техническо-распорядительный акт  станции
(раздельного   пункта);  журнал  и  расписание   движения  поездов;   график
исполненного   движения   поездов;  книги  письменных   разрешений  главному
кондуктору поезда;  журналы поездных  телефонограмм: книга указаний ревизора
по безопасности движения о состоянии  и  ремонте пути, вагонов, локомотивов,
устройств СЦБ и связи; акты  и докладные записки ревизоров  об  обнаруженных
при  инспектировании  дефектах, угрожающих  безопасности  движения;  книги с
записями  о  ремонте  локомотива;  книги  замечаний  машинистов  (ведутся  в
локомотивном  депо); журнал осмотра  путей, стрелочных переводов,  устройств
СЦБ и связи: книги письменных предупреждений  о  неисправности пути, средств
СЦБ и связи, подвесной контактной  сети и других устройств: акты проверок  и
докладные  записки  должностных лиц  относительно  выявленных недостатков  в
организации движения поездов, работе локо