иях это,
конечно, не проблема, но
     в ту ночь у меня на эту операцию ушло  в  три раза больше времени,  чем
обычно и когда кассета была все-таки подготовлена к работе, я уже чувствовал
недостаток кислорода и повышенное содержание углекислого газа.
     При  замене  канистры в  атмосферу кабины неизбежно попадает  некоторое
количество гидроокиси лития  в  виде  пыли, раздражающей дыхательные пути. И
все-таки,  когда канистра  была  заменена,  мы  отпраздновали  это  событие,
разделив  на двоих  полчашки  холодного кофе и брикет глюкозы  из аварийного
запаса.  Это был мрачный банкет, на  котором дышалось  не  так легко, как  в
районе Больших озер, но по крайней мере почувствовали мы себя намного лучше.
Скруббер поработал совсем немного, и содержание углекислого газа стало  ниже
0,5%. Примерно  в это время я  почувствовал,  что  Роджер о чем-то думает. В
другой  ситуации он просто  бы  сказал: "Извини, я  не могу больше терпеть".
Многие  спрашивали   нас  о   столь  интимных   подробностях:   одни   из-за
любознательности, другие  из-за  юмористичности  ситуации,  и  я  решил быть
откровенным.
     Мы очень тщательно следили за состоянием атмосферы  в кабине.  Это была
наша  основная  задача  помимо  поддержания  связи  с  поверхностью.  Роджер
некоторое время  лежал  в  темноте  и  терпел,  не  желая  нарушать порядок,
установившийся  в  отсеке.  В нашей группе  пилотов всегда  подтрунивали над
Роджером, которому однажды пришлось воспользоваться в подводном  путешествии
санитарным  сосудом.  А между тем это действительно было  проблемой, и мы ее
решили довольно  просто. Новая канистра с  углекислым газом лежала в прочном
пластиковом  мешке,  и Роджер  использовал его,  после  чего  мы  опустошили
коробку  от   аптечки,  положили  в  нее   этот  пакет,   коробку   закрыли,
загерметизировали и спрятали на дне сферы.
     Закончив манипуляции, мы  запустили скруббер.  Роджер сказал,  что жить
ему  стало  легче, и я  как  будто видел  в темноте  его улыбку, хотя у него
появилась легкая одышка.
     Всю  ночь  связь  с  "Сэром  Тристрэмом" была плохая. Иногда мы  вообще
ничего не слышали, однако  в 1.30 ночи, в четверг,  мы приняли сообщение  от
Дэвида Майо, которое мы не поняли, но оно все равно нас  здорово поддержало,
так как настроение наше начало понемному ухудшаться.
     Сообщение,  которое  мы приняли,  было  следующее: "Наилучшие пожелания
экипажу "Пайсиса" с надеждой, что все будет хорошо. Королева Елизавета".
     Связь была плохой, и мы подумали, что  сообщение было от  ее величества
королевы, но через  день мы узнали, что это был  большой пассажирский лайнер
"Куин  Элизабет  II".  Он  шел  своим  курсом и  передал сообщение,  которое
произвело  на нас  большое впечатление и  здорово поддержало,  особенно если
учесть,  что у  нас  была  плохая связь с поверхностью. В течение  всей ночи
связь с "Сэром Тристрэмом" осуществлялась от случая к случаю. Два внутренних
таймера  мы  заводили каждые полчаса, при  этом один ставили так,  чтобы  он
сработал  через  тридцать минут, а  другой - через два часа. Мы исходили  из
того, что если проспим первый таймер, то обязательно услышим второй.
     В кабине  было  очень сыро от  конденсата,  и нам снова  стало холодно.
Каждый  из нас понимал,  что мы  можем проспать  и  прозевать  момент, когда
содержание углекислого газа станет выше  допустимого, поэтому мы просыпались
каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу
понять, где я и что со мной.
     Эти  минуты между  сном  и  бодрствованием, когда  я лежал в  кромешной
темноте и соображал, что я  должен сделать после звонка таймера, были самыми
трудными.  Можно было  запросто  снова  уснуть,  забыв проверить  содержание
углекислого  газа,  забыв  включить  скруббер  или  завести  таймер,  и  это
случалось, и не  однажды. Только  через восемнадцать часов  после аварии  мы
нашли  время  подумать о  том,  как  же  она  произошла.  Трудно  было  себе
представить, почему вдруг кормовая  сфера заполнилась водой и люк отrрылся в
то время, когда  мы были уже  на  буксире.  В  действительности, оглядываясь
назад, я должен признать, что в ту первую  ночь под водой  причины аварии не
имели для нас никакого значения. Мы только знали, что сфера затоплена, а все
наши  мысли были сосредоточены  на одном: удастся ли спасателям  поднять нас
наверх.
     В  ситуациях,  аналогичных  нашей,  ярко  про  являются  индивидуальные
особенности каждого. Роджер все время о  чем-то думал, и мне казалось, что я
даже слышал его мысли. Каждые несколько минут он произносил что нибудь вроде
"Я думаю, что лучше всего, если они поднимут нас, захлестнув трос за носовую
раму, в этом случае нагрузки были бы минимальны".
     Я старался  не вступать в разговор прежде  всего потому, что чувствовал
себя    совершенно    разбитым   от   ожидания   и   отсутствия   каких-либо
непосредственных действий со стороны спасателей.
     Это было задолго  до возвращения "Вояджера",а кислорода мы  потребляли,
как я считал,  довольно  много. Час за часом проходила ночь, Роджер, заметив
мою  безучастность,  перестал  думать  вслух,  и  в  результате  потребление
кислорода сократилось. Говорили мы очень мало, за исключением тех  моментов,
когда  проверяли связь с "Сэром Тристрэмом" и помогла  в этом, наверное, моя
морская дисциплина.  Каждое произнесенное слово и даже  любая мысль, которая
могла взволновать, требовали дополнительного расхода кислорода,  поэтому нам
следовало большую часть  времени  уподобляться растениям и  действовать  как
разумные   люди  каждые  полчаса,  когда  надо  было   работать  с  системой
жизнеобеспечения.
     Тем временем  на  поверхности  работа шла  полным  ходом. В Корк начали
прибывать спасательные аппараты  и  оборудование. Когда  стало известно, что
туда  около 2.30 утра, в  четверг, будет доставлен из Галифакса  "Пайсис-5",
Петер Мессерви  с группой  спасателей вылетел  в 10.15 вечера в среду.Начали
воплощаться  в  жизнь все  основные решения,  и появились первые  результаты
проведенных накануне  переговоров.  Санди  Хук, главный распорядитель  фирмы
"Викерс  Оушеникс", тоже был направлен в  Корк.  Он вылетел туда  из  Барроу
вместе  с Петером Мессерви, так как был в  курсе всех дел. Перед спасателями
стояло множество  проблем, о  чем свидетельствуют многочисленные записи в их
журналах   в   Барроу  и  Корке.  Например,   телефонограммы  Олла   Прайса,
экспедиционного  распорядителя фирмы  "Хайко"  - (владелец  "Пайсиса-5"),  в
которых он  сообщал  о пилотах подводных аппаратов, вылетевших для участия в
спасательных работах без паспортов.
     Ему надо было, кроме того,  уладить все  с  транспортом  для них  и для
специального оборудования. Начала вырисовываться вся сложность операции.  По
пути  в  порт аппарат подготовили для переброски  воздухом, и через 25 минут
после швартовки он  уже  двигался в  сторону  аэропорта, находясь в надежных
руках Боба Эстауха. Боб  хорошо знал свое дело и руководил группой в "Викерс
Оушеникс"  с удивительным энтузиазмом. Он был  способен работать дни  и ночи
без  сна, и  главная ответственность  за  проведение  спасательной  операции
должна была лечь на его широкие плечи. Подобно Оллу Прайсу в "Хайко", он все
время информировал Корк о состоянии дел.
     События разворачивались  так, как  будто планировались не менее  чем за
неделю:
     "Пайсис-5"  и  "Пайсис-2"  прибыли  в  Корк  самолетами с  интервалом в
полчаса.
     В  3.30  утра,  в  четверг,  приземлился  самолет "Геркулес"  канадских
военно-воздушных сил  с "Пайсисом-5"  и группой пилотов на борту во главе со
старшим  пилотом фирмы "Хайко"  Майком Макдональдом, которого хорошо знали в
"Оушениксе". Затем  в  4.12  приземлился самолет, доставивший "Пайсис-2",  и
сразу же оба аппарата были  отправлены на пирс Корка, к которому в 8.15 утра
должен был пришвартоваться "Вояджер".


     "ВОЯДЖЕР" ВОЗВРАЩАЕТСЯ

     Это была длинная  ночь, холодная и сырая, за которой, казалось, никогда
не придет рассвет.
     К   утру,  каждый  раз,  когда   нам  приходилось  просыпаться,  голова
раскалывалась от боли. Особенно страдал Роджер, и было непонятно, почему ему
так  достается. Скруббер работал  регулярно,  кроме одного  раза,  когда  мы
проспали первый звонок таймера.
     Индикатор углекислоты  ни  разу  не  зафиксировал  высокого  содержания
ядовитого газа в атмосфере кабины. Что  же делать? Несомненно, оставлять все
так и дальше нельзя, надо было принимать решение. Хотя Роджер сильно страдал
от головной боли, но и мне тоже было нелегко. В конце концов мы поняли в чем
дело. Ночью незаметно для нас положение наших тел изменилось: те ли подушки,
на  которых мы  лежали,  опустились со  стороны наших  голов,  то ли аппарат
отклонился назад, спрессовав ил. Мы долго не думали  о  причинах, но  тем не
менее  стало ясно, что  наши ноги оказались выше головы, а в таком положении
голова заболит и в нормальных условиях. Что же  делать?  Опять потребовалось
какое-то время для  размышления. Я  незаметно для себя опять уснул, но через
несколько минут Роджер разбудил меня и сел.
     У нас было два решения: или приподнять подушки в головах,  или перелечь
головой в противоположную  сторону. Казалось  бы, нет разницы, какой вариант
выбрать, но оглядываясь назад, вспоминаю, что размышления над этой проблемой
на какое-то время поддержали нас.
     Подпереть чем-нибудь подушки было не так легко, как кажется. Во-первых,
от этого  было мало пользы, а, во-вторых, в абсолютной темноте наши  попытки
могли вообще ни  к чему не  привести,  и  поэтому мы  предпочли  все -  таки
развернуться на 180  градусов и лечь головой в  ту сторону, где прежде  были
ноги.
     Включив  маленькие верхние светильники,  мы  аккуратно  передвинули  на
противоположную  сторону и все  наше  ооборудвание.  Особенно  заботливо  мы
отнеслись  к блокам  системы жизнеобеспечения, а такие очень важные  для нас
вещи,  как  датчик   углекислого  газа   и  таймеры,  надежно  закрепили   в
легкодоступной точке  недалеко от руки,  рядом  с  барометром. К  несчастью,
кислородный баллон оказался  у нас в  ногах,  и для манипуляций  с  вентилем
необходимо было садиться. Нас успокаивало то, что хоть выключатель скруббера
остался легкодоступным, как и ранее.
     Хотя  все  эти пертурбации заняли у нас около тридцати минут, под конец
мы  совершенно  вымотались,  но  почувствовав,  что  нам  стало  значительно
удобнее, снова погрузились в темноту.
     Мы  еще  раз  убедились в  том,  что наше  малейшее движение становится
причиной учащенного дыхания и увеличения количества выдыхаемого  углекислого
газа.  Это  в  свою очередь  влекло  за собой более продолжительную  очистку
воздуха и увеличивало потребление кислорода.
     Мы  решили без  крайней необходимости ничего не  менять в отсеке. В  то
время,  когда мы договорились как можно меньше  думать и двигаться (это было
ранним  утром в четверг),  "Вояджер"  находился  в часе  хода  от  Корка,  а
подводные аппараты и оборудование уже  в 7.30 ожидали на пирсе его прибытия.
Это была длинная ночь для спасателей, сделавших все, чтобы успеть к погрузке
и ничего не забыть.
     Подводные аппараты  не  сверхсложные устройства,  но к  ним  необходимо
различное   вспомогательное   оборудование    и    инструмент,    специально
спроектированный для них. "Пайсис-5", принадлежащий канадской фирме "Хайко",
можно  было спускать с борта  "Вояджера", так как подъемное устройство судна
могло обслуживать аппараты сходных модификаций. Прежде  чем корабль выйдет в
открытое море, следовало продумать систему зарядки аккумуляторов,  поскольку
могла  возникнуть необходимость  заряжать  батареи  сразу  же после  первого
погружения, чтобы аппарат мог снова идти вниз. Все эти проблемы  должны были
решать специалисты, и поэтому более 80% персонала "Викерса Оушеникса" были в
Корке или на пути к нему.
     В 8.15 утра,  в четверг,  "Вояджер" пришвартовался к пирсу в  Корке,  и
немедленно началась погрузка. "Пайсис-5" и"Пайсис-2" были  быстро перенесены
на  борт "Вояджера"  большим  портовым краном  и закреплены на двух грузовых
тележках на корме. Спустя два часа погрузка закончилась, и судно могло  идти
полным ходом к месту аварии.
     Во время погрузки  какой-то корреспондент начал фотографировать, но Боб
Фишер, один из пилотов "Оушеникса", быстро привлек его к работе такелажника,
предложив фотографу положить камеру и взяться за оттяжку аппарата.
     Энтузиазм спасателей заражал всех. Петер Мессерви сказал несколько слов
репортерам уже с трапа "Вояджера": Если все пойдет хорошо, мы должны вовремя
выдернуть  "Пайсис-3"  на  поверхность.   Спасательный  аппарат  подойдет  к
"Пайсису-3" с подъемным канатом, и  как только он подсоединит его, мы сможем
поднять затонувший аппарат.  Если погода будет хорошая,  вся операция должна
занять  несколько  часов.  Когда  случилась  такая же  авария,  на  спасение
аппарата потребовалось меньше  семи часов. Только погода может нам помешать.
Одного  не  упомянул Петер Мессерви  - того, что  в "спасательной группе"  в
предыдущий раз был только он один.
     Авария  с  "Пайсисом-3"  произошла в  заливе Ванкувер  за  три  года до
описываемых  событий, во время морских испытаний  после  ремонта  аппарата в
фирме "Хайко",  когда  еще  не  было  таких  систем  сигнализации  затекания
кормовой сферы, как теперь.
     Во время испытательного  погружения вода тоненькой  струйкой затекала в
кормовую сферу через  дренажное отверстие, которое  по  правилам должно быть
закрыто  заглушкой.Пока аппарат  работал на  глубине  180  метров, его корма
медленно  тяжелела.  Пилоты  не сразу  почувствовали неладное, а  когда  все
поняли,  уже было невозможно самостоятельно  всплыть на поверхность: аппарат
стал слишком тяжелым. Хорошо, что рядом работал  еще  один  аппарат, который
менее  чем  через  два часа  был  спущен  на воду для  спасения  затонувшего
аппарата. Еще через полтора часа он зацепил его, и  с судна начали подъем на
поверхность.
     Петер Мессерви из опыта знал, с какими проблемами придется  столкнуться
его группе во время спасательной операции, и он сам все  проверял  вплоть до
мелочей. А  в это  время в  150 милях от Корка в  разбушевавшейся  Атлантике
менялись  суда обеспечения.  "Сэр Тристрэм"  передавал  свой  пост вместе  с
Дэвидом Майо и Рольфом Хендерсоном гидрографическому  судну  военно-морского
флота Англии, специально спроектированному для комплексных океанографических
исследований "Хикэйт". Этот корабль появился на месте аварии в 5.45 утра.
     Последнее сообщение, переданное  нам с "Тристрэма", касалось в основном
событий  в  Корке и  кроме того, нас предупредили,  что возможны  перерывы в
связи, если судно на  поверхности  будет менять место. Из-за того что пингер
звучал  очень  резко,  мы  убирали  звук  в  тех  случаях,  когда  не  могла
понадобиться  связь.  Когда  же судно  меняло место, мы наоборот,  громкость
увеличивали.
     Прошло два с половиной часа, прежде чем мы снова  услышали поверхность.
В 9.15 утра на фоне резких щелчков пингера раздался  слабый голос.  "Хикэйт"
вызывал нас: ""Пайсис"! "Пайсис"! Говорит "Хикэйт", ответьте".
     Мы  ответили, но  наш  голос  они  едва различили.  Какое-то  время они
пытались  улучшить  связь,  но  погода продолжала ухудшаться из-за  сильного
западного ветра. Нам,  правда, этого  не сообщали, так как  не хотели лишний
раз  волновать,  чтобы  у  нас не  усилилось  сердцебиение  и не  участилось
дыхание.
     Головная боль  у Роджера  продолжала  усиливаться, и,  когда я  зажигал
фонарик, чтобы проверить  содержание  углекислого газа,  я видел его лежащим
лицом вниз и сжимающим руками голову. Однако он ни разу  не упомянул о своих
страданиях. Нас  угнетала только головная боль и высокая влажность в кабине,
а вообще мы  чувствовали  себя хорошо и  были  полны надежд  услышать  что -
нибудь новое от "Вояджера" и спасательных групп.
     Ждали мы  недолго,  но время на дне  тянулось  чрезвычайно  медленно. В
10.30 утра "Вояджер" вышел из Корка. Перед этим он сообщил, что американский
"КУРВ"   (телеуправляемый   подводный  спасательный   аппарат)  подключен  к
спасательным  работам  и  уже  находится  на  борту  самолета,  летящего  из
Сан-Диего в  Корк. Канадский кабелеукладчик  "Джон Кейбот" шел в Корк, чтобы
принять  на  борт "КУРВ". Он  шел средним ходом к  месту  якорной стоянки, с
которой он мог бы уйти в море  при любой фазе прилива, а для передачи "КУРВ"
с берега на борт судна была подготовлена баржа.
     "Аппараты в пути  к  нам, все системы  устанавливаются на борту и будут
подготовлены вовремя" - такое сообщение мы приняли в четверг утром.
     Не прошло и 24 часов после аварии, как помощь,  которую можно было себе
только  представить, была уже в пути.  Это  было английское судно,  на борту
которого стояли канадские аппараты, оснащенные американским оборудованием  и
управляемые канадскими и английскими пилотами.
     В то  время, однако, когда  "Вояджер"  шел к "Хикэйту", по-прежнему дул
западный ветер, который  уменьшал  скорость  судна.  На глубинах  более  100
метров  мы  не  замечали  плохой погоды.  Аппарат качает около  поверхности,
особенно при  крупной волне.  Мы это очень остро почувствовали, когда висели
на буксирном конце, пока он не оборвался.
     Судно  обеспечения,  а  в  данном  случае  "Хикэйт",  было   совершенно
беззащитным  перед  штормом,   но  все-таки  наиболее  уязвим  был  гидрофон
подводного телефона. Этот небольшой цилиндр размером с кружку висел  у борта
судна  на кабеле и страховочном конце, из-за чего связь  ухудшалась вместе с
погодой.
     Утром  во  время  нескольких  получасовых  сеансов  связи мы ничего  не
слышали  с  поверхности.  Была моя  очередь  тратить  энергию  на  волнения,
связанные  с  теми  небольшими  проверками,  которые  мы  вели.  Я  лежал  в
абсолютной темноте и думал о простой сигнализации  с  поверхности, в  случае
если  связь будет  нарушена.  Потом  взял  записную книжку  и записал  в нее
инструкцию по сигнализации: "С судна обеспечения  в период  ожидания  в воду
бросают заряды с интервалом в полчаса.
     Когда  начинается спасательная операция, в воду бросают  один за другим
три  заряда".  Заряд представляет  собой небольшой  пакет, похожий на ручную
гранату,  который  бросают за борт,  и он взрывается, достигнув  глубины 5-6
метров. Эти взрывы можно услышать по подводному телефону.
     Когда наконец к середине дня был восстановлен контакт с поверхностью, я
изложил  им свои соображения о сигнализации, а также  обрисовал  положение с
кислородом, канистрами гидроокиси лития и  напряжением в  батареях. Посылать
подобные советы, конечно, напрасная трата сил и кислорода: на "Хикэйте" было
достаточно  специалистов, тогда как для нас это оборачивалось дополнительным
расходом воздуха.
     Четверг прошел без каких-либо происшествий. Ожидали прибытия "Вояджера"
и экономили кислород.
     Падающие со  стен капли конденсата стали  привычными  и  больше нас  не
беспокоили. Меня немного озадачило, что мы расходуем кислород из расчета 0,3
литра на человека в минуту, а это на 0,05 литра больше, чем планировалось на
поверхности, но мы тогда не знали об их точных вычислениях.
     Было похоже, что до полуночи ничего не произойдет, и мы молча отдыхали.
Каждое слово, сказанное без необходимости, - это несколько секунд, отнятых у
спасателей, а каждое бесполезное движение могло сократить время для спасения
на минуты. Даже мысли и  волнение могли украсть  время,  отведенное  нам для
выживания.
     В полдень я почувствовал в ногах судороги. Это было вполне терпимо,  но
они  могли  повториться  в  любой  момент,  а  мы  лежали  вместе, и,  чтобы
избавиться от них, надо было либо  вытянуть ноги, либо перевернуться, но при
этом не  побеспокоить Роджера, который героически превозмогал головную боль.
Начало сказываться повышенное  содержание  углекислого га