тельным, и
с ним был его толстый красный свитер.
     Дрожь   постепенно   улеглась,  и  мы  в  абсолютной  темноте   наконец
расслабились и  обсудили  сложившуюся  ситуацию. Персонал "Викерс  Оушеникс"
знал  о нас, а  также  о  местонахождении других наших  аппаратов. Мы начали
представлять себе, какие шаги необходимо сделать для нашего спасения,  но мы
даже   не  могли   предположить,  какие  огромные  усилия   по   организации
спасательных  работ  были  предприняты в  течение всего  одного  часа  после
аварии.
     Буксирный  конец оборвался в 9.22 в среду. В 10.00 "Вояджер" связался с
"Викерс Оушеникс"  в  Барроу и  передал туда  следующее  сообщение:"Кормовая
сфера аппарата "Пайсис-3"залита водой. Аппарат затонул на глубину 1575 футов
в точке с координатами 50'09'15" северной широты, 11'07'7" западной долготы.
Место аварии находится в 150 милях юго-западнее Корка".
     С этого  момента  организационная работа охватила Барроу, Корк  и море.
Сразу  же было  выяснено местоположение  аппаратов, способных  участвовать в
спасательных  работах  на  таких  глубинах:  "Пайсис-2" находился  на  борту
"Викерс Венче",  работающего в Северном море в 150 милях от ближайшего порта
Абердин;  "Пайсис-4"  и "Пайсис-5" работали  соответственно  у восточного  и
западного побережья Канады; "Пайсис-1" находился  в  ремонте. Таким образом,
ближайшим аппаратом  оказался "Пайсис-2". Немедленно связались с его  судном
обеспечения и передали на него распоряжение следовать в ближайший порт. В то
же самое время обо  всем  была информирована  Военно-морская база  подводных
лодок  в  Хеленсбурге, в Шотландии,  и было объявлено  положение  "Subsmash"
(катастрофа в  море)  -кодовое  слово,  которым обозначается  любая авария с
подводными лодками...
     Связались с фирмой "Хайко" в Канаде - владельцем аппаратов "Пайсис-4" и
"Пайсис-5" и попросили принять участие в спасательных работах.
     Моя  жена,  работающая  на  "Викерсе"  секретарем  руководителя  группы
исследования и  развития,  узнала об  аварии  в  10  часов  утра  от  Петера
Мессерви, главного менеджера фирмы "Викерс Оушеникс", и сразу же отправилась
на  "Оушеникс",  находящийся  всего в  полумиле здесь  же, в Барроу.  По  ее
словам,  на  нее  произвела   большое  впечатление  активность,   с  которой
подключились к спасательным работам все представители фирмы. Они были хорошо
информированы обо  всем, что касалось использования  подводных аппаратов,  и
это позволило им  быстро установить контакт с владельцами  всех спасательных
средств в Англии, США и Канаде.
     К полудню события на берегу уже развивались  полным ходом, и, оставаясь
на дне в абсолютной темноте, мы чувствовали себя более спокойно, несмотря на
то что связь  с поверхностью нам казалась слишком редкой (мы говорили каждые
30 минут  с  судном  обеспечения), но наши  запасы  кислорода  требовали еще
большего сокращения разговоров.
     Прошло  уже 12 часов  после того, как "Пайсис-3" покинул поверхность, и
нашей основной заботой был сейчас сам аппарат. Мы лежали молча, и  каждый из
нас  думал в основном  о различных устройствах аппарата, входящих в  систему
жизнеобеспечения.   И  если   мы   начинали  говорить,  то  чаще   всего  об
оборудовании, которое надо испытать.
     Обитаемая  сфера  аппарата  оказалась  неповрежденной  при   ударе,  но
влажность внутри была  высокой, и  каждые несколько  минут капли воды падали
мне на лицо. Это был конденсат,  стекавший по внутренней поверхности кабины.
Я брал фонарь и быстро  проверял вводы, чтобы убедиться, что ни  один из них
не поврежден и через них  не проникает вода. Капли очень  беспокоили нас, мы
все время пробовали их  на  вкус, не соленые  ли  они,  но  и  на протяжении
последующих  трех суток  это был только конденсат. Аккумуляторные  боксы,  в
которых  располагались  батареи, были  для нас  "вещью в себе". Мы постоянно
проверяли  напряжение на всех трех батареях, чтобы уловить момент, когда они
перестанут работать. Если бы батареи при ударе разрушились,  то из  них  мог
вытекать электролит, а вместе  с  ним от нас  уходила бы  электроэнергия. Мы
наверняка не  смогли бы ничего сделать,  если  бы  напряжение батарей начало
падать, однако все выглядело нормально в эти первые несколько часов.
     В  12.47  мы снова  сообщили по  подводному телефону о  состоянии нашей
системы  жизнеобеспечения. Нам  уже  приходилось держать скруббер включенным
дольше,  чем  это  нужно  для  снижения   содержания   углекислого  газа  до
приемлемого  уровня.  Это  объяснялось  тем,  что,  во  первых,  канистра  с
поглотителем  углекислоты  уже  использовалась в течение  девяти  часов  при
предыдущем погружении, во-вторых, гранулы вещества насыщались и уплотнялись,
и поэтому эффективность поглощения уменьшалась. Это нас  очень беспокоило. У
нас  были  еще две  запасные кассеты, но нам казалось неразумным  так быстро
заменять старую  кассету и  подвергать  воздействию той же высокой влажности
новую. Все, что мы могли сделать, - это трясти старую кассету, пока работает
скруббер,  надеясь  таким  способом продлить  ее  жизнь. Мы  также увеличили
(немного выше нормы) содержание углекислого газа, что не преминуло сказаться
в последующие дни.

     Таблица  состояния   системы   жизнеобеспечения   аварийного   аппарата
"Пайсис-3".

     1. Кислород

     Запасы кислорода на борту аппарата перед погружением:
     (объем баллона 8,878 литра)

     Баллон No 1 209 атм.-8,878л = 1856 литров.
     Баллон No 2 167 атм.-8,878л = 1484 литра.
     Итого...3340 литров

     До аварии погружение продолжалось 8 часов
     Примем потребление кислорода  во время погружения 1  литр  в  минуту на
человека

     Тогда израсходовано во время погружения: 16*60=960 литров

     Остаток к  моменту аварии: 3340-960=2380  литров.  Если потребление  O2
уменьшить
     до 0,25 литра в минуту на человека, его может хватить на время:
     2380:0,5=4780 минут=79,5часа

     Примем окончательно:

     а) давление в баллонах соответствует указанному перед погружением;
     б) во время погружения,  до  аварии расход О2 составлял 1 литр в минуту
на
     человека;
     в)  после аварии  потребление  О2  составляло  0,25 литра  в  минуту на
человека.

     Таким  образом,  учитывая  принятые  допущения,  спасательная  операция
должна закончиться не позднее 16 часов в субботу.

     2. Углекислый газ

     Запас поглотительного вещества.
     В начале погружения на борту аппарата было:
     - 2 полные кассеты LiOH.
     -   1  кассета   LiOH,   проработавшая   в  предыдущем   погружении  18
человеко-часов.
     В процессе погружения до аварии израсходовано LiOH на 16 часов.
     Таким образом, из рабочей кассеты израсходовано LiOH на: 16+18=34 часа.
     Общая   поглотительная  способность  кассет  LiOH  на  борту  аппарата:
(56*2)+(56-34)=134 часа.

     3. Потребность электроэнергии для скруббера

     Допустимый  минимум  потребления  тока  скруббером  составляет  25%  от
номинального(2 а).
     Таким образом, среднее потребление составляет 0,5 ампера.
     Требуемый запас энергии до момента, когда кончится кислород 79,5*0,5~40
ампер-часов.


ДОЛГОЕ ОЖИДАНИЕ

     Вскоре  перед  нами возникла  еще  одна проблема. Санитарный сосуд  был
полным. Для этой цели мы использовали небольшую пластмассовую банку из - под
бытовой  дезинфицирующей  жидкости  объемом в  два  с  четвертью  литра.  Мы
некоторое время терпели и размышляли,  как быть дальше. В иных условиях это,
возможно, было бы смешно, но тогда действительно требовалось обдумать.
     Крышка банки пропала где - то на дне сферы среди обломков  аппаратуры и
мусора и чтобы ее найти, надо было затратить много энергии. Мы приняли  один
из  возможных  вариантов -  перелили содержимое  банки  в  один  из  прочных
пластиковых  мешков  для  мусора  и  продолжали пользоваться  банкой.  Мешок
надежно и аккуратно уложили под диваны.
     Можно представить себе  весь этот  процесс,  сделавший атмосферу внутри
кабины достаточно  неприятной,  но  не  настолько, чтобы мы не могли  вообще
дышать.
     В день  аварии  к 3 часам дня в  Барроу был  разработан детальный план.
Руководить  спасательной  операцией планировалось  из Барроу,  отовсюду было
получено   согласие  оказать   помощь  и   участвовать  в  операции.  Первая
спасательная группа под руководством  Петера Мессерви должна  была как можно
быстрее  отправиться  в  район  аварии,  с   тем  чтобы  сменить  группу  на
"Вояджере",  пока  она  вернется  в  Корк,  получит  аппараты,  спасательное
оборудование и пополнится необходимыми специалистами.
     Авария произошла в 150 милях от Корка, и, для того чтобы дойти до порта
и пришвартоваться для  погрузки,  "Вояджеру" требовалось  13,5  часа полного
хода.  После этого ему необходимо столько  же времени для возвращения. Итого
на переходах терялось 27 часов плюс время, затраченное на погрузку в Корке.
     Наше  местоположение на дне было отмечено двумя  буями  на поверхности,
но, для  того  чтобы  поддерживать постоянную связь  с  нами, Лену  Эдварду,
капитану  "Вояджера", из-за  сильного западного ветра  приходилось постоянно
проявлять все свое мастерство.
     Контакт с нами нужно  было поддерживать во  что  бы то ни стало, чтобы,
когда придет время,  спасательным подводным аппаратам  не пришлось бы искать
на океаническом дне затерянную точку -  "Пайсис-3". Поэтому  необходимо было
оставить  какой-либо корабль,  который  с  помощью  портативного  подводного
телефона   поддерживал  бы   связь   с   "Пайсисом-3",   в   то   время  как
"Вояджер"возвратился в  Корк. Утром и  днем в среду  повсюду искали корабль,
способный заменить "Вояджер".  В это  время уже разработали  график доставки
подводных аппаратов в Корк авиацией.
     В добавление к тому, что должен был сделать "Вояджер", в Барроу вызвали
легкий  самолет  для  переброски  в  Корк  людей, оборудования и  всего, что
потребуется. Министр  обороны известил фирму  "Викерс" о  том, что "Вояджер"
может  послать в  эфир  сигнал  бедствия "МЭИДЭИ"  для того,  чтобы призвать
ближайший корабль  любого  типа,  пока  в  военно-морском  флоте  не  найдут
подходящего судна  неподалеку от места аварии. От военно-морского флота были
тут  же отправлены  на  место  аварии  ядерная подводная  лодка  "Валиант" и
обычная подводная лодка "Андрю".
     Они  находились  на  таком  расстоянии,  что  могли  прибыть   в  место
назначения   до  полуночи.  Исследовательское  судно  военно-морского  флота
"Хикэйт",  позже  сыгравшее  решающую  роль  в спасательной операции,  могло
прибыть  только рано  утром в четверт.  Ему  было приказано  взять  на  борт
специальные канаты и затем следовать к месту аварии.
     Военно - морские  флоты и  Соединенных Штатов, и Ирландии тоже выделили
корабли поддержки. Американский спасатель  "Илус" в 2  часа дня  в среду шел
полным ходом к месту аварии, и ему оставалось идти десять часов.
     Корабль Ирландских военно-морских сил в заливе Дингл готовился к выходу
в море. К полудню "Вояджер" все еще не мог оставить свой пост и идти в Корк,
- так как еще не прибыл корабль для дежурства над нами.
     Нам на дне было неизвестно, что самолет военно-воздушных сил "Нимрод" -
высокоспециализированный  противолодочный самолет - летал  в  это  время над
"Вояджером".  Он  сбрасывал  акустические буи и пытался  через них  наладить
связь  с нами. Однако  мы не слышали сообщения с "Нимрода", и  он поэтому не
мог взять на себя ответственность за поддержание связи с нами в случае ухода
"Вояджера".  Из-за  этого  "Вояджеру" дали  указание покинуть  место  аварии
только после прибытия другого судна.
     Мы   не   получали  никаких   плохих   известий,  и  к   полудню  начал
устанавливаться  какой-то  порядок в наших действиях. В среду к  4 часам дня
нам стало холодно и не слишком весело. Подбадривали, - правда, сеансы связи.
Последние инструкции, полученные с  "Вояджера",  призывали  нас молчать и не
двигаться. А  чтобы  мы не  мерзли, нам посоветовали расстегнуть  молнии  на
чехлах подушек и забраться  в них  как в спальные мешки. Совет  был не очень
хороший, так как чехлы недавно заменили и они были слишком жесткими для этой
цели. Однако это предложение
     навело  нас на мысль. Последние несколько часов мы лежали каждый сам по
себе и дрожали от холода и усталости.
     Проще было сдвинуть подушки вместе и немного перераспределить вещи, что
мы и сделали.  Теперь мы грели друг друга и в то же время смогли поделить на
двоих каучуковый чехол  от  видеоаппаратуры.  Кроме  того, мы нашли  немного
тряпок,  которые  помогли   сохранять   тепло.   После,   этого   мы   сразу
почувствовали, что начали согреваться.
     В 5 часов мы получили новую инструкцию с "Вояджера": "Держите подводный
телефон постоянно включенным, мы будем проверять другие  излучатели". Больше
нам  ничего  не  было  сказано, но  мы  почувствовали,  что что -  то должно
произойти,  по  крайней  мере на поверхности. Блок подводного  телефона  был
включен на прием, и мы опять легли в темноте в ожидании чего-то.
     Очень мало что  произошло за следующие 45 минут. Мы хорошо слышали, как
работает акустический маяк (пингер), оставленный нами на кабеле по окончании
работы.  Он  звучал совсем рядом.  "Пинг, пинг, пинг",  -  раздавался каждые
полторы секунды безжалостный резкий звук,  от  которого очень быстро  начала
болеть   голова,  но  мы  продолжали  держать  связь  включенной  на  полную
громкость, чтобы услышать новый гидрофон "Вояджера".
     "Пинг,  пинг, пинг"...  и ни слова с "Вояджера". Нас, правда, удивляло,
какие могут быть проблемы у "Вояджера" со связью из-за нового гидрофона.
     Вдруг  мы услышали: "Рольф Хендерсон  и Дэвид  Майо  будут вскоре вести
передачу  с  судна "Сэр  Тристрэм".  Сейчас перерыв в  связи.  Слушайте  нас
постоянно. До связи".
     Итак,  поиски  корабля  для  замены  "Вояджера"  наконец-то  увенчались
успехом. Вспомогательное судно военно-морского флота "Сэр Тристрэм" ответило
на призыв"Вояджера" и появилось в районе аварии в среду, в 6.15 вечера. В то
же самое время танкер "Бритиш Киви" изменил свой курс и направился к нам, но
"Сэр Тристрэм" его опередил.
     Мы подтвердили получение инструкций и начали  ждать  вызова.  Не трудно
было себе  представить,  что  происходит на  поверхности,но  мы не имели  ни
малейшего  представления  о  том, какая  наверху  погода,  и  не  знали, что
западный  ветер продолжает усиливаться. Мы не слышали никаких сообщений,  но
минут через  20  в динамиках раздался  отдаленный, но  громкий  пульсирующий
звук: наше судно - носитель "Вояджер" уходило на полной скорости в Корк.
     Было  нечто  тревожное  и значительное  в  том, что  судно  обеспечения
покидало нас.
     Я, прослужив в военно-морском флоте девять лет,  знал, что может пройти
много  времени,  прежде  чем  мы   снова  услышим  долгожданный  шум  винтов
"Вояджера", но тогда,  на дне, об этом  мы  не  говорили  между  собой. Пока
отсутствовал  "Вояджер",  мы  понемногу  создали  для  себя внутри  аппарата
различные  мелкие   удобства.  Некоторые  приборы  из   тех,  что  постоянно
требовались  для  различных проверок, были вне  пределов  видимости, и очень
часто приходилось пользоваться  ручными фонарями. Барометр мы отвинтили, и я
привязал его  рядом.  Давление  внутри кабины  в  это  время составляло  725
миллиметров  ртутного  столба,  что  приблизительно на 50  миллиметров  ниже
атмосферного,  но  это было  не  страшно. Когда работал  скруббер,  давление
падало по мере того, как  из  атмосферы кабины удалялся  ядовитый углекислый
газ. Но каждый раз времени для удаления углекислоты требовалось все больше и
больше,  и это  говорило  о том,  что  канистру  гидроокиси  лития  уже пора
заменить. Мы  откладывали  ее  замену  насколько возможно.  Для  поддержания
давления и состава воздуха внутри кабины из  кислородного баллона  постоянно
вытекала струйка газа. Так как  баллон  располагался  около моей головы,  я,
привязав барометр  рядом,  имел возможность  контролировать наше потребление
кислорода. Казалось, что мы расходуем его очень много,  и  поэтому мы решили
снизить потребление  кислорода хотя бы на ночь, пока будем ждать возвращения
"Вояджера". Чтобы  добиться этого,  нам следовало лежать  в полном покое,  а
поскольку мы очень  устали, это занятие  не  составило труда. В течение двух
часов мы ничего не  услышали с поверхности,  но пингер  продолжал щелкать, и
его однотонный звук не давал нам уснуть. В 8.30  вечера, то есть через два с
половиной часа после ухода "Вояджера", связь с поверхностью восстановилась.
     - Извините за молчание. У нас были трудности со связью.  Как вы там?  -
донесся  до нас дружеский  голос  Дэвида Майо с борта "Сэра  Тристрэма".  Мы
коротко   обрисовали  ситуацию  и  снова  погрузились  в  темноту.  От   нас
требовалось лишь сохранять спокойствие, тогда как от спасателей -  в десятки
раз большее. Как только  в Барроу стало известно, что "Сэр Тристрэм" идет на
замену "Вояджера",  сразу же  приступили  к организации переброски аппаратов
самолетом в Корк, чтобы успеть к моменту прибытия  туда "Вояджера". "Викерсу
Венче" с  "Пайсисом-2" на борту  по  радио было дано  распоряжение  передать
"Пайсис-2"  на другой  корабль обеспечения,  находящийся  в  Северном море и
имеющий скорость на четыре узла* большую, чем "Венче".

     * Узел-единица линейной скорости. 1 узел = 1,852 км в час.

     После того  как корабль  примет на  борт аппарат, он должен будет сразу
следовать в Тиспорт.
     Чтобы выполнить эту задачу, судно подошло вплотную к "Венче" и почти не
останавливаясь, сняло краном,  который  обычно  используют  для укладки труб
"Пайсис-2"  с палубы "Венче".  В это время четыре члена группы  обслуживания
перешли  на борт  судна. Среди  них  был  Боб Эстаух, руководитель группы  и
наиболее опытный специалист  фирмы "Оушеникс". После этого судно  взяло курс
на Тиспорт.  "Викерс  Венче"  продолжал свой путь в Хартлпул для  пополнения
запасов топлива  и продовольствия, чтобы затем  идти  на юг Северного моря в
район  аварии,  пробиваясь  через  непогоду  и  шторм  в Ла-Манше.  Все  это
происходило одновременно: мы восстановили связь  с "Сэром Тристрэмом"  после
ухода "Вояджера", а "Пайсис-2" был отправлен в Тиспорт.
     Пришло также хорошее известие с другого побережья  Атлантики. Из Канады
сообщили по телефону в Барроу,  что "Пайсис-5" погружен в Галифаксе и должен
быть готов к отправке  в  17.30. Это  означало, что аппарат сможет прибыть в
Корк около 1.00 ночи в четверг.
     "Пайсис-5" -  аппарат,  аналогичный  "Пайсису-2" и  "Пайсису-3",  - мог
погружаться на глубину 6000 футов, и его помощь могла быть неоценимой.
     В полдень, в среду, в  главном журнале в Барроу появились  две короткие
записи о двух других важных событиях: 15.07 Военно-морской флот США сообщил:
"КУРВ" выделен  для  спасательных работ ("КУРВ" - телеуправляемый, подводный
спасательный  аппарат). 17.25 Военно-морской флот США вызвал из Свонси судно
"Джон Кэйбот". Теперь  Мессерви, поддерживающий контакты со специалистами не
только  фирмы  "Викерс"  и всей  Англии,  но  и  противоположного  побережья
Атлантики, сделал все, что наметил, и улетел в Корк в среду, в 8.20 вечера.
     Руководство всей спасательной операцией он держал в своих  руках, и все
были полны надежд на ее быстрое окончание согласно первоначальным планам.
     Вернемся  однако  в  "Пайсис-3".   10  часов  вечера.  Первая  канистра
поглотителя углекислоты  уже совсем  перестала работать,  так  как скруббер,
включенный на  двадцать минут,  уже не снижал уровня содержания  углекислого
газа.
     Обычно новая канистра подготавливается на борту судна  обеспечения, так
как это довольно сложная задача: верхнюю и нижнюю крышки канистры приходится
снимать  с помощью  большой  отвертки. Крышки сидят очень плотно, и для того
чтобы их снять, надо  приложить некоторое усилие. В нормальных услов