Роджер Чапмен
   Когда время против нас

     OCR: Gray




     Книга Роджера Чапмена - члена экипажа подводного аппарата "Пайсис-3"
     принимавшего участие в прокладке трансатлантического телефонного кабеля
     рассказывает о спасательной операции, когда "Пайсис-3" в результате
     нелепой аварии погрузился на дно океана с двумя гидронавтами на борту
     - автором книги и его напарником. После пребывания под водой более
     80 часов, когда иссякал запас кислорода, гидронавты были спасены.


ПРЕДИСЛОВИЕ

     В книге английского гидронавта Роджера Чапмена "Когда время против нас"
рассказывается об аварийной ситуации, возникшей  в Северном море с подводным
обитаемым     аппаратом    (ПОА)    "Пайсис-3"    во    время    закапывания
трансатлантического телефонного  кабеля в районах,  где  ведется интенсивное
траление. Подводные аппараты  используются  в настоящее время для  инспекции
трубопроводов, кабелей, обслуживания буровых платформ. В  последние годы ПОА
многих  стран  все  более  широко  применяются  не  только  в  хозяйственной
практике, но  и в  научных исследованиях  океанических  глубин. Максимальная
глубина  погружения ПОА  зависит  от его конструкции и исполнения  отдельных
элементов систем.
     Они обладают  определенной автономностью: могут погружаться практически
на любые глубины, всплывать  и  передвигаться под  водой.  Все эти  операции
выполняются  с помощью двигателей,  использующих  энергию  аккумуляторов или
других ее источников, находящихся  на борту аппарата. А поскольку в  связи с
этим время пребывания ПОА под водой  и радиус их передвижения ограниченны, к
месту  работ их доставляют специальные  суда обеспечения,  которые выполняют
роль  баз  при  проведении  подводных  работ. С судна обеспечения  постоянно
поддерживается связь  с экипажем  подводного аппарата  по гидроакустическому
каналу, корректируется его работа.
     Современные   ПОА,   оборудованные   манипуляторами   и   фотокамерами,
измерительными  и  навигационными  приборами  и  т.  д.,  обладают  широкими
возможностями  для проведения научных исследований  и специальных  подводных
работ.  Но  самое главное  преимущество  ПОА  заключается  в  том,  что  они
предоставляют  исследователям  уникальную  возможность для  непосредственных
визуальных  наблюдений под водой. Это преимущество ПОА делает их незаменимым
средством подводных исследований. Не случайно в  последнее время  применение
ПОА в различных  зарубежных и  отечественных экспедициях дало  большой объем
ценнейшей научной информации о  геологическом строении  дна океана, животном
мире, позволило сделать ряд интереснейших открытий.
     У  нас  в стране на подводных аппаратах Министерства рыбного  хозяйства
СССР выполнены  серьезные  биологические  исследования. Институт океанологии
им. П.П.Ширшова АН СССР провел  серию научных экспедиций на  озере Байкал, в
Красном море, в различных районах Мирового  океана, которые принесли большой
объем ценной научной информации.
     В течение  этих  экспедиций было  проведено  несколько  сот  погружений
аппаратов  в  океане.  В  нашей  стране  эксплуатацией  подводных  обитаемых
аппаратов начали заниматься сравнительно недавно - с начала 70-х годов, и за
это  короткое  время  накоплен  довольно  большой  опыт  подводных  работ  с
применением  ПОА.  Тщательная  подготовка  аппаратов,   экипажей,  отдельных
гидронавтов  к  погружениям,  хорошая организация  подводных  работ  в  море
позволили советским гидронавтам проводить погружения аппаратов без серьезных
аварийных ситуаций.
     Однако в  работе, связанной  с постоянным  риском,  их возникновение не
исключено. Это  в значительной  степени относится и  к эксплуатации ПОА, так
как здесь люди погружаются в чуждую им  среду обитания. Никто не застрахован
от  случайностей,  обусловленных  не только техническими  неполадками,  но и
капризами  стихии, наличием  на дне различных предметов,  сетей, кабелей, за
которые может зацепиться  аппарат. Все  это способно вызвать  аварийную  или
близкую к ней ситуацию, поэтому гидронавты должны быть  подготовлены к любым
неожиданностям.  И  здесь  каждый подобный  случай, знание его  подробностей
помогают людям, попавшим в такую ситуацию, вести себя надлежащим образом: не
теряться,  сохранять  хладнокровие.  Такой  обмен  опытом  необходим  и  для
правильной  организации  спасательных  операций  тем,  кто остается  наверху
обеспечивать и поддерживать связь с находящимися под водой товарищами.
     Книга Р. Чапмена в этом смысле представляет собой интересное и полезное
для    специалистов   описание    аварийной   ситуации,   возникшей    из-за
невнимательности  обслуживающего  персонала, имеющего  и  достаточно высокую
квалификацию, и большой опыт подводных работ.
     Случай  в Атлантике, описанный в книге, еще раз напоминает о том, что в
море нет  "несеръезных" глубин,  а  ее  публикация  позволит широкому  кругу
читателей понять некоторые проблемы, возникающие при работах в океане.
     Интенсивность  подводных работ  с применением ПОА  возрастает  с каждым
годом,  особенно  в Северном море, где ведутся разведка и  добыча  нефти.  В
настоящее  время в этом  районе  уже  поставлены десятки платформ с буровыми
установками.   Для  их   технического  обслуживания  под   водой   постоянно
используется  более  двадцати  обитаемых  подводных   аппаратов.  Временами,
особенно когда обнаруживаются различные  повреждения кабелей, трубопроводов,
бурильных  приспособлений   и   т.   д.,  подводные  работы   ведутся  очень
интенсивно.В  такие  периоды аппараты поднимаются на борт судов  обеспечения
лишь  для зарядки аккумуляторов  и устранения  мелких неисправностей и после
короткого  перерыва  снова  уходят под  воду.  Естественно,  что  при  такой
интенсификации устают и гидронавты, пилотирующие аппараты. Из за утомления у
них  рассеивается  внимание, замедляется  реакция,  и подчас  профессионалы,
утратившие  бдительность,  забывают  о  мелочах,  которые  могут привести  к
печальным последствиям.
     Именно такой случай и описал в своей книге Р. Чапмен, который в прошлом
несколько лет служил на  военной  подводной  лодке  и  после ухода  из флота
продолжал работать под водой в качестве гидронавта  подводного аппарата типа
"Пайсис". Его  путь-это  путь большинства  гидронавтов подводных аппаратов в
капиталистических  странах,  где  работать  в этой  области  начинают  после
прохождения водолазной практики или службы на военных подводных лодках.
     В  книге обращает на себя  внимание организация спасательной  операции.
Как только стало известно об аварии на "Пайсисе-3", который английская фирма
купила у  Канады  *,  сразу же были приняты все возможные меры. За  короткий
промежуток  времени к  месту аварии доступными  средствами  было  доставлено
несколько разного типа аппаратов.
     Система  жизнеобеспечения  "Пайсиса-3",  рассчитанная  на  трое  суток,
предопределила оперативность в организации  спасательных работ:и спасатели и
потерпевшие аварию четко сознавали, что у них есть в запасе всего  72 часа и
за малейшую проволочку экипаж  затонувшего "Пайсиса-3" заплатит жизнью. Надо
отдать  должное  и  мобильности современной  подводной техники, которая была
доставлена самолетом через океан  - из Канады и Соединенных Штатов  Америки.
Стремление  к миниатюризации  подводных обитаемых аппаратов  началось 20 лет
назад, когда  американская  подводная  атомная  лодка "Трешер"  затонула  на
большой глубине  и единственным  средством поиска  был  громоздкий  батискаф
"Триест",  незадолго до  того установивший  рекорд, глубины, погрузившись  в
Марианскую  впадину на  глубину  11 км.Тогда  "Триест" был доставлен к месту
аварии лишь спустя  неделю, и, конечно, если бы ситуация, подобная описанной
в  книге Р.Чапмена, случилась  в то время, ни  о  каком спасении не могло бы
быть и речи.
     Возможность  транспортировать современные подводные аппараты  самолетом
позволила  Институту  океанологии  им.  П.П.Ширшова  АН   СССР  организовать
экспедицию  на  озеро  Байкал,  когда  два   подводных  аппарат  с   большим
количеством дополнительного груза были доставлены самолетом в течение одного
дня  с  Черного  моря  в  Иркутск.  А  спустя  три месяца  после  проведения
экспедиции их  перевезли  обратно.  В последние годы  в  практику проведения
подводных    работ   внедрены   телеуправляемые   аппараты,    оборудованные
гидроакустическими средствами поиска, подводными  телевизионными  системами,
манипуляторами, фотосистемами. Управление  этими аппаратами производится  по
кабелю с  борта судов  обеспечения.  Именно  таким  аппаратом,  доставленным
самолетом из Калифорнии(США),  и был прицеплен  один из подъемных канатов  к
потерпевшему аварию "Пайсису-3".
     В книге довольно сдержанно  описаны эмоции  членов  экипажа затонувшего
аппарата.  Конечно,  их  одолевали  сомнения,  невольно  приходили  мысли  о
прожитом,  но  в  сознании  жила  надежда,  свойственная,  наверное,  любому
человеку,   оказавшемуся  в   критической  ситуации.  Профессия   гидронавта
заставляет человека вести себя сдержанно, собранно,  без паники,  делать все
возможное для того, чтобы кислорода, поглотителя углекислоты, электроэнергии
хватило  на  максимально продолжительное  время.  Ведь  неизвестно,  сколько
времени потребуется спасателям для поиска и подъема  аппарата на поверхность
моря или океана...
     Невольно вспоминается случай, происшедший на Черном море  летом 1980 г.
с ПОА "Аргус", принадлежащим  Институту океанологии АН СССР, когда создалась
аварийная ситуация из - за нелепой случайности - аппарат зацепился за кабель
и не мог всплыть. После успешного завершения спасательной операции и подъема
"Аргуса"  на поверхность трое членов  его экипажа, проведших  в аппарате под
водой 44 часа, вышли из аппарата улыбающиеся, радостные.
     Несмотря  на  технические  неполадки и нарушения в системе связи, члены
экипажа  не дрогнули, ждали,  надеялись и, так же как  и герои книги  "Когда
время против нас", экономили кислород.
     Книга Р.  Чапмена представляет  собой  хронику  событий,  которые автор
фиксировал, находясь внутри затонувшего аппарата.  О ходе спасательных работ
он узнавал по подводной связи, поэтому многие детали были упущены, и события
описаны несколько субъективно.
     Так, Р. Чапмен даже не  пытается анализировать причины аварии, в основе
своей вызванной "потогонной системой" эксплуатации экипажей и обслуживающего
персонала.  Именно  поэтому  книга  Чапмена  не лишена  некоторых  элементов
сенсационности  -  своеобразного  выражения автором  чувства благодарности к
организаторам спасательной операции.
     В  нашей стране  книга Р.  Чапмена  будет интересна  и  широкому  кругу
читателей как описание очевидца, лично пережившего чрезвычайное происшествие
на  море,  и специалистам,  изучающим океанические глубины и возможности  их
освоения,   как  довольно   подробное  описание  глубоководной  спасательной
операции в сложных условиях.

А.М.САГАЛЕВИЧ

     Заведующий      Лабораторией     научной     эксплуатации     обитаемых
подводных-аппаратов, кандидат  технических наук. Эта  книга посвящена Петеру
Мессерви, Бобу  Эстауху и их великолепной спасательной  группе, состоящей из
представителей различных  стран  мира, которые  в течение  трех с  половиной
дней, забыв о сне, боролись за то,  чтобы вырвать Роджера Маллинсона  и меня
из темных атлантическихглубин и вернуть нас нашим женам и семьям.


АВАРИЙНОЕ ПОГРУЖЕНИЕ

     Всегда  было очень  трудно включаться  в работу  после нескольких  дней
отдыха,  которые  мы  получали  между двумя этапами  работ.  Во  время  этих
передышек мы старались отдохнуть, сделать кое-что по  дому, побыть с женами,
встретиться  с  друзьями  и в  разговорах  как  можно  реже  касаться  своих
служебных дел.
     Если передышка была очень короткой, то нормально отдохнуть все равно не
удавалось, а в этом  случае лучше скорее вернуться на работу. И  снова среди
ночи я бешено гнал, в сторону Шотландии автомобиль,  битком набитый людьми и
гидрокостюмами. Жена скоpee всего удивилась бы, если бы узнала, что я знаком
со всеми своими попутчиками.
     На этот раз мы ехали  в Ирландию. Нам предстояло работать по договору с
Английской  почтовой компанией,  и эта работа была  в чем-то новой для  нас.
Судно обеспечения "Викерс Вояджер" с нашим подводным аппаратом "Пайсис-3" на
борту уже  находилось далеко в Атлантике, в 150 милях от Корка, что в  южной
Ирландии.
     Наша  работа заключалась в  закапывании  в  грунт секций  армированного
телефонного кабеля "Кантат-2", протянувшегося  на  3230 миль по  дну  океана
между  заливом  Вайдмаутсбей  в   английском   графстве  Корнуэлл  и  портом
Бивер-Харбор в Новой Шотландии (Канада). Этот кабель должен был обеспечивать
1840  одновременных  телефонных  разговоров, что больше,  чем  позволяли все
другие трансатлантические кабели, вместе взятые.
     Наша работа  не была причудой. В настоящее время  рыбаки ведут траление
на  глубинах  почти  в милю * и  извлекают оттуда  странного  вида создания,
которые,  будучи превращены  в  пасту,  становятся  весьма  ценным продуктом
питания.  Иногда, к сожалению, рыболовные тралы, цепляясь своими  распорными
досками  за подводные кабели,  повреждают их.  Если такое случится с кабелем
"Кантат-2",  это  принесет  много  неприятностей  персоналу  как  Английской
почтовой компании, так и Канадской корпорации межконтинентальной связи.

     * Миля - путевая мера для измерения расстояний.
     В Великобритании 1 миля =1,852 км.

     Для  прокладки  кабеля,  стоящего 30  миллионов  фунтов  стерлингов,  в
течение трех лет  тщательно изучалась и  размечалась трасса. Сама укладка  с
помощью трех кораблей потребовала шести  месяцев. Среди этих кораблей был  и
ледокольный кабелеукладчик  "Джон Кейбот", который позже сыграл очень важную
роль в описываемых событиях.
     Работа экипажа двухместного подводного аппарата "Пайсис-3"  заключалась
в  том, чтобы закопать этот важный кабель не меньше чем на один фут* в ил на
дне океана во всех местах, где могут работать траулеры.
     В  течение  этой продолжительной  работы  нам  по  контракту предстояло
постоянно двигаться  на  запад  вдоль  континентального шельфа со  скоростью
менее 6 футов в час над дном, постепенно опускающимся до глубины 2700 футов,
которая  была  нашей   максимальной   рабочей  глубиной.   На  другом  конце
кабеля"Кантат-2",  уходящего   с  материка  на  восток,  аналогичную  работу
выполнял  экипаж  "Пайсиса-5" - аппарата того же  класса,  что и  наш,  но с
рабочей глубиной 5400 футов.
     Одна группа пилотов**  и водолазов, возглавляемых  Бобом  Ханлеем,  уже
отработала  три  недели на "Вояджере" и "Пайсисе-3".  Все это  время  стояла
хорошая  погода, и они смогли испытать  новые устройства,  позволяющие более
эффективно  заглублять кабель в грунт. Пилоты  и водолазы, проработав день и
ночь 20 суток, были рады вернуться в Корк для отдыха.

     * Фут-современная мера длины в английской системе мер.
     В Великобритании 1 фут=0,3048 м.

     ** Членов экипажа, управляющих подводными аппаратами, за рубежом
     называют пилотами: от слова pilot управляющий чем-то.

     А наша группа пилотов и водолазов вылетала в Корк для замены. Мы должны
были  попасть  на "Вояджер" и продолжить работы на дне. Руководителем  нашей
группы  из восьми  человек был  Рольф  Хендерсон, начавший  работу  в  фирме
пилотом  еще  на  подводном  аппарате  "Аквариус"  и теперь  ставший опытным
руководителем, Дэвид Майо, член нашей группы, в прошлом, как  и я, лейтенант
Королевского военно-морского флота и так же, как и я, негодный из-за плохого
зрения к действительной службе.
     Мы оба стали  пилотами подводных аппаратов после того, как расстались с
военным флотом.
     Весьма колоритной фигурой был третий пилот-Роджер Маллинсон, инженер по
профессии, живущий в мире собственного увлечения:  он конструировал и строил
миниатюрные паровые машины.
     ...   Усталость   появилась  в  первый  же  вечер.   Аппарат   требовал
продолжительного  ремонта и  профилактики, но мы все-таки  пошли  все вместе
что-нибудь выпить. В эту первую ночь "Вояджер" был  в порту. Наши мысли были
заняты  предстоящей работой,  а  пилоты  и  водолазы,  на  смену  которым мы
прибыли,  думали  в  основном об  отдыхе.  После тяжелой работы им  хотелось
немного  отвлечься,  и  мы все вместе  забились  в  угол  ирландского  бара,
стараясь не петь, как это обычно мы делаем в английских барах.
     Мы выпили  довольно много пива, но зато  многое узнали и  о предстоящей
работе. "Пайсис-3" уже дошел  до глубины 1275 футов, и  там, где он закончил
работу, был  оставлен гидроакустический маяк,  так  называемый  пингер. Этот
маяк   должен  был  показать  нам  место,   с  которого  следует  продолжить
заглубление кабеля.
     Дно было песчаным, что значительно  облегчало работу. Питание на  борту
"Вояджера"  отменное,  а сотрудники  почтовой  компании, работающие вместе с
нами,  -  жизнерадостны  и  дружелюбны.   Таким   образом,   условия  работы
складывались такие, о которых можно было только  мечтать. Большинству из нас
предстояло  погружаться  и  работать на "Пайсисе-3" глубже, чем когда - либо
раньше, но выпитое пиво прибавило нам оптимизма, и мы  выглядели так, словно
были готовы на все. Правда, на следующий день я уже чувствовал себя не столь
уверенно.
     У аппарата барахлило электрооборудование, и  когда  наутро мы собрались
искать причины низкого сопротивления изоляции  в его гребных двигателях, нас
всех  мучила тупая  головная боль - пиво оказалось довольно крепким. Ближе к
полудню мы  все - таки решили снять двигатели, разобрать их и тщательно  все
осмотреть.
     Корабль  отошел  от  пирса,  спустился  вниз  по реке  и оставив позади
живописные берега, залитые солнечным светом, вышел в море, направляясь к той
точке  в океане, где на глубине 1275 футов на грунте лежала  еще не  зарытая
секция телефонного кабеля, протянувшегося от одного континента к другому. Мы
продолжали возиться с двигателем до вечера.
     Нам,  конечно,  повезло, что перед началом погружений у нас было  время
подготовиться, по крайней мере  весь следующий день, пока  "Вояджер"  шел  к
месту  работы.  В конце концов"Пайсис-3" стал похож на действующий подводный
аппарат.
     Штормило, и ребята устали. Роджера Маллинсона, нашего наиболее опытного
инженера из обслуживающего персонала, укачало, он на время выбыл из строя, и
ремонт затянулся  дольше обычного. Рольф, как руководитель погружения, из-за
плохой погоды и усталости экипажа решил отложить погружение до  утра. В этот
вечер после ужина мы посмотрели фильм. Пришлось, правда, привязать проектор,
так  как  качало  довольно  ощутимо.  После кино выпили немного пива и пошли
спать, надеясь, что утро вечера мудренее и погода к утру улучшится.
     Погружения  начались   на  следующее  утро,   как  и  планировалось.  Я
чувствовал,  что три недели быстро  пролетят  в работе.  Если бы не помешала
погода,  мы могли бы не менять уже заведенный порядок: погружение, всплытие,
подъем аппарата  на борт, оформление  документов, затем еда и сон.  Пока  мы
спим, заряжаются аккумуляторные батареи, а затем-все сначала.
     Первое погружение продолжалось девять часов. Второе-только два, мы даже
не успели дойти до дна. Оборвался буйреп нашего маркировочного буя, когда мы
уже  приближались  к грунту и  были  от  него всего в 5 метрах. Нам пришлось
возвращаться.  Обидно,  что так  получилось,  ведь  в этот приезд  я впервые
погружался в качестве пилота, к  тому  же  это было мое  самое глубоководное
погружение. Когда мы всплыли на поверхность, море настолько разгулялось, что
нас  не могли  поднять  на  палубу,  и  мы  снова пошли вниз,  начав  третье
погружение без подъема аппарата на борт  судна. Это  погружение  длилось 8,5
часа, и оно снова ввело нас в график. В четвертом погружении