пилотом был уже
Роджер Маллинсон, а я исполнял обязанности наблюдателя.  Накануне нам  так и
не пришлось  нормально выспаться, неполадки продержали нас у  аппарата почти
всю ночь.  В среду утром, 29 августа, мы, вконец измотанные,  приближались к
поверхности после девяти часов работы на морском дне. Мы были голодны, а
     постоянная  сырость  внутри  аппарата довела нас до  какого-то  унылого
состояния...
     В  то время как нас  качало в пляшущем  на волнах  "Пайсисе-3", водолаз
прикрепил к нему  буксирный  конец, и  нас начали тянуть к "Вояджеру", чтобы
поднять на  борт.  Еще во  время всплытия  у нас  в отсеке иногда раздавался
сигнал   тревоги.  Из-за  какого-то   дефекта  в  системе  сигнализации  это
происходило  всякий  раз,  когда  конденсат  со  стенок  попадал  на  датчик
затекания. И на этот раз мы не обратили на сигнал никакого внимания. Однако,
когда сигнал зазвучал  вторично, после чего он уже  звенел  не переставая  и
сильно резонируя, мы насторожились,  хотя и не были точно  уверены, реальная
ли это тревога или опять ложная.
     Через несколько мгновений мы поняли, что тревога была реальной, так как
услышали  крики по  нашей  коротковолновой радиостанции, Роджер и я сидели в
каком-то, оцепенении и смотрели друг на друга.
     - Это конденсат в кормовой сфере..-  неуверенно и тихо начал я и тут же
перебил сам себя:
     - Какого черта это произошло сейчас?!
     Аппарат  передифферентовался * на корму градусов на  45. Мы слышали шум
стремительного  движения. Продолжал звенеть все еще  не понятный  нам сигнал
тревоги. Роджер, прикованный невидимой силой к задней части кабины,  пытался
карабкаться  к  пультам,  оказавшимся  наверху.  Вдруг  он  показал  мне  на
глубиномер:  "Посмотри  на глубину!". Я  пришел  в ужас, увидев, что стрелка
показывает 100 футов и продолжает двигаться вниз.
     Всего несколько мгновений назад мы были на поверхности, в безопасности,
нас буксировали к  "Вояджеру". Мы не понимали смысла  показаний глубиномера,
не понимали, что же произошло на палубе нашего аппарата.
     Когда  глубина  достигла 175  футов, начался какой-то кошмар. Буксирный
конец, нрикрепленный к нашей корме, резко остановил погружение. Мы как будто
находились внутри большого ковша, привязанного к кораблю. Корабль метался на
поверхности, дергая нас как рыбу, пойманную за хвост. Оборудование "Пайсиса"
летало вокруг нас, но мы  ничего  не  могли сделать  и  только уклонялись от
блока эхолота, который выскочил из стойки сломав скобу.

     * Наклон аппарата с носа на корму и обратно называется дифферентом, а с
борта на борт - креном.

     Мы слышали голоса,но они раздавались не из радио, как нам  хотелось бы,
а из  динамиков  подводного  телефона.  Я пытался  справиться с подступившей
тошнотой,  а  Роджер в  это время продолжал вопить в микрофон. Казалось, мир
сошел с ума. У меня было  только одно желание: убраться хоть к черту из этой
крошечной сферической кабины.
     Абсолютная  беспомощность  перед  этим  непрекращающимся  стремительным
движением воспринималась  как надругательство  над всей  моей жизнью. Годами
меня  специально учили действовать под водой в минуту опасности,  здесь же я
ничего  не  мог  сделать, меня швыряла  грубая сила, а  с таким состоянием я
никогда раньше не сталкивался.
     С  какой стати  я должен  быть  закупорен в  маленькой  стальной  сфере
глубоко в море, чтобы меня швыряло как крысу в пасти терьера?! Как могло это
случиться?


РАННИЕ ГОДЫ

     В первый раз я увидел подводную лодку, когда мне было 15 лет. Мы, шесть
школьников,  из разных  концов  страны, с разными  способностями приехали  в
Госпорт, в Хэмпшире, с одинаковой целью: узнать, как можно попасть служить в
Королевский военно - морской флот. Я был  уверен, что никто  из  нас не знал
точно, почему  он хочет  стать военным моряком, но каждый имел запас готовых
ответов для страшных получасовых собеседований,  на первом из которых мы все
были  ослеплены взрослыми  мужчинами в голубой форме с золотыми  галунами на
рукавах.
     Беседы перемежались различными тестами и  заполнением бланков. Но самым
страшным  для  нас,  пятнадцати-шестнадцатилетних,  было  все-таки  ожидание
очередного трудного экзамена.
     Представители флота  - люди мудрые. Они  понимали, что на долю  молодых
людей, которые  предлагают  свои  услуги королеве и Родине, выпадает слишком
много волнений, и  потому, желая устроить нам моральную разрядку  и  окунуть
нас в настоящую морскую атмосферу, в первый же вечер организовали поездку на
базу  подводных   лодок  Долфин.   Мне   все   еще  казалось,  что  экзамены
продолжаются,  и я  постоянно боролся  с  желанием  задавать  унтер-офицеру,
который сопровождал нас,  "умные" вопросы о долготе, широте и водоизмещении.
Тогда  я считал, что этому  моряку по крайней мере сто лет. В  каждой группе
всегда есть лидер,  и наша не была исключением. По пути на базу один из нас,
здоровый парень, рискнул спросить: "Старшой! У  нас будет время на  выпивку,
как  вы думаете?"  Вопрос,  по всей видимости,  шокировал унтер-офицера,  но
житейский  опыт подсказал  ему,  что от  молодых людей, попавших со школьной
скамьи на  адмиральские собеседования, нельзя ожидать нормального поведения.
Он  сумел побороть в  себе  вспышку злости и остановил автобус у  первой  же
попавшейся по пути пивной.
     В пятнадцать  - шестнадцать лет многие считают себя бывалыми. "Старшой"
с  ухмылкой поставил перед  каждым из  нас по пинте* пива.  Это  было на три
четверти пинты больше, чем я выпивал когда-либо раньше за один присест.
     ... Автобус ехал к  военно-морской базе. Мы все боялись поднять глаза и
ничего не слышали. И  вдруг неожиданно для самого себя я поинтересовался, не
будет ли у нас на обратном пути времени, чтобы выпить еще одну или две пинты
пива.
     Но вернемся все-таки к  подводной лодке.  В 1960 году, когда  я впервые
попал на военно-морскую базу, как раз  началась кампания по  усилению флота,
которая продолжается  и  по  сей  день.  Наш визит  в  Британское управление
подводных лодок, куда  нас  привезли,  был организован еще и для того, чтобы
показать нам, как готовят будущих командиров подводных лодок. Наша маленькая
группа  скорее  всего не  произвела хорошего впечатления, так как  через  10
минут  после  того, как  мы  забрались  в  "реликвию морского флота"  старую
подводную  лодку, переоборудованную в учебную, здорового парня, который сбил
нас с праведного пути, вдруг начало тошнить. Я почти последовал его примеру,
но успел вовремя выскочить на свежий воздух.

     * Пинта  - единица измерения  жидкостей и  сыпучих веществ,  принятая в
английской системе мер.
     В Великобритании 1 пинта = 0,568 л.

     Если говорить честно, я смутно помню ту первую подводную лодку, которую
мы осматривали.  Все,  что я могу  вспомнить, - это отсеки, в  которых стоял
усиливающий тошноту  запах  топлива и масла.  Лодка  тогда уже была снята  с
вооружения, но, как известно, в отсеках всех дизельных подводных лодок стоит
специфический  запах,  который  пропитывает  одежду и личные вещи  экипажа и
долго не выветривается.
     В 1963 году, через  два с  половиной года после описываемых событий,  в
Дортмунде я  начал  служить на флоте. На  втором году службы я участвовал  в
очень важном  для меня походе на фрегате в район  Дальнего Востока, во время
которого несколько раз мы заходили в Гонконг. В последний наш заход я второй
раз в жизни попал на подводную лодку.
     Моряку,  который   служит   на  подводной  лодке,   офицерское   звание
присваивается  только  после  четырех  лет  постоянных   тренировок,  и  эти
тренировки  научили  меня  погружаться.   Более  того,  я  начал  испытывать
удовольствие от погружений. А тогда, в Гонконге, наш противолодочный корабль
стоял  на  якоре рядом с подводной лодкой "Энкорайт", которая на  маневрах в
Южно - Китайском море была "вражеской" для группы кораблей-охотников.
     Однажды во время  стоянки я зашел в маленькую кают - компанию подводной
лодки крошечный, похожий на коробку отсек, где офицеры ели, играли в карты и
работали в свободное от вахты время. Я спросил у первого лейтенанта, есть ли
у меня  какая-нибудь  возможность  сходить  в  море  на  подводной  лодке до
Сингапура.  Так  как  я  был  членом  экипажа среднего  ранга, я  думал, что
получить такое  разрешение  не  просто,  но,  к  счастью, один  из  офицеров
подводной лодки улетел в Сингапур и его каюта освободилась. Я понимал, какое
значение имеет  каюта,  если кают-компания была уже переполнена, несмотря на
то что большинство офицеров были еще на берегу, где они,  вероятно, отдавали
должное "достопримечательностям" Ковлуна гонконгского Сохо*.
     За  время  этого  первого   перехода  на  подводной   лодке   я  сделал
окончательный выбор,  хотя за пять дней перехода  в Сингапур  мы  ни разу не
погружались. Правда, внутри  корпуса со всеми его люками  почти не ощущаешь,
где ты находишься  - на  поверхности или под водой. Главное отличие плавания
по поверхности  -  это  свежий воздух,  засасываемый  в отсеки через  боевую
рубку.  Через нее  же возможен  выход  во внешний  мир.  Воздух  всасывается
прожорливыми дизелями,  заряжающими  аккумуляторные  батареи, которые в свою
очередь  вращают  винты.  Когда лодка идет  под  водой  и люк  боевой  рубки
задраен,  движение  ее обеспечивают только  батареи, потому  что  для работы
дизелей  необходим  обильный  приток  воздуха.  Воздух  -  главная  проблема
подводных  лодок,  будь то  большая  лодка  с  экипажем  в  200 человек  или
маленький подводный аппарат типа "Пайсис" для 2 человек.

     * Сохо - район Лондона, где сосредоточены публичные дома.

     При  погружении  необходимо  постоянно следить  за  составом воздуха  в
отсеке.  При  каждом выдохе  человек  выделяет  углекислый  газ,  содержание
которого может достигнуть опасной концентрации, если его не удалять. Поэтому
надо принимать  меры, как только  его  содержание достигнет 0,5%.  При такой
концентрации  углекислого  газа  у человека появляются симптомы  отравления.
Дальнейшее  увеличение  концентрации  COg  вызывает  тошноту,а  в  некоторых
случаях может привести и к смерти.
     На  больших подводных лодках  типа "Энкорайт" содержание углекислоты во
время  движения  под  водой  часто   бывает  выше  0,5%,   поскольку  отсеки
вентилируются только при всплытии лодки на поверхность.
     Итак, мой  первый  переход  от Гонконга до  Сингапура укрепил намерение
служить на подводной лодке. В суровых буднях военно - морского флота одна из
наиболее  привлекательных  сторон службы на подводных  лодках -  это мягкие,
дружелюбные взаимоотношения между офицерами и всеми членами экипажа, которым
приходится жить и работать в ограниченном пространстве лодочных отсеков.
     Вместе    с   этим   у   подводников   постоянно    ощущается   чувство
ответственности, стремление к повышению профессионального мастерства, потому
что  каждый член  экипажа,  от  кока до  капитана,  знает, что  любая,  даже
маленькая,  ошибка  подвергает  опасности  жизнь  его  товарищей.  Все   это
порождает атмосферу взаимного уважения.
     На  борту  лодки  особенно  ценится   чувство  юмора.  Оно   совершенно
необходимо  подводнику.   Юмор   подводников  часто  непонятен  постороннему
человеку.  Помню,  как  однажды  специфический  юмор  подводников  шокировал
адмирала,  посетившего  лодку, пришвартованную к пирсу  специально  для  его
визита.
     В   машинном   отделении   механик  весь  день  ремонтировал  топливный
сепаратор.  Ремонт  затянулся,   и  механик  продолжал  возиться,  отыскивая
неполадки.
     Как только  адмирал появился в машинном отделении, он  спросил механика
хорошо поставленным "военно-морским" голосом:
     - Как дела, мой друг?
     - Хорошо, сэр, - последовал ответ, - и, как только вы уберетесь отсюда,
я смогу наконец разобраться с этим чертовым сепаратором.
     После окончания обучения в школе подводников следующие 4 года  я служил
на переоборудованной подводной лодке главным образом к востоку от Суэца. Все
шло  хорошо,  и  в  1971 году  я  получил  назначение  в Барроуин-Фенес,  на
северо-западном   побережье  Англии,  на   новую   ядерную  подводную  лодку
"Свифтшуэ",   построенную   кораблестроительной  фирмой   "Викерс".   Барроу
находится  в  озерном   крае,   удивительно  живописном   месте,  и  поэтому
направления на "Свифтшуэ" добивались многие, особенно те, у кого были семьи.
До морских испытаний лодки оставалось много месяцев, и всех привлекала жизнь
в этом живописном месте.
     Создание  такого  сложного  корабля  -  дело  не скорое,  для  меня же,
навигатора, работы  в  период  постройки было мало, и я уже начал тяготиться
бездельем,  когда случайно  появился  выход из создавшегося  положения -  на
другом корабле заболел навигатор.
     Это  была  ядерная  подводная  лодка,  построенная  два  года  назад  и
выполнявшая в море насыщенную  программу. Несколько телефонных звонков между
двумя командирами решили мою участь, и я  покинул озерный край  и вернулся в
море  на два месяца,  которые оказались  поворотными в моей военно - морской
карьере. К концу  этого  срока мое  зрение  ухудшилось. В течение нескольких
предшествующих лет я  ощущал очень легкую близорукость  и  замечал некоторое
ухудшение,  но не допускал даже мысли  о проверке зрения,  понимая,  что при
дальнейшем  ухудшении  меня признают непригодным  к службе  в военно-морских
силах.
     Проверка  показала,  что   без   очков   мое   зрение   совершенно   не
соответствовало нормам, установленным на флоте для экипажей подводных лодок,
где требовалось почти безупречное зрение.
     После дальнейших проверок я был поставлен перед выбором: или я перехожу
в  надводный флот до  следующей проверки,  с  перспективой быть уволенным из
флота в случае  дальнейшего  ухудшения зрения, так  как оно  было на пределе
допустимого; или я ухожу из флота немедленно и пытаюсь применить свои силы в
другой области.  Было очень трудно  решиться порвать с флотом, так как с ним
меня связывало много счастливых лет.
     После возвращения в Барроу я решил уйти из флота совсем. А раз так, мне
нужно было время, чтобы осмотреться и найти подходящее место, не связанное с
военным флотом.
     После  многих поездок  в  Лондон и  другие  места  я  неожиданно  нашел
идеальные условия всего в 300 ярдах от базы.  "Викерс  Оушеникс"  - дочерняя
компания фирмы  "Викерс"  - начала  эксплуатацию новых двухместных подводных
аппаратов "Пайсис"  и набирала  людей для  подготовки пилотов. Этот  вариант
казался слишком хорошим, чтобы быть правдой.
     В беседе с Петером Мессерви, отставным капитаном военно-морского флота,
а ныне  генеральным директором "Оушеникс",  я  изложил свои  проблемы, после
чего он предложил  мне работу, к  которой  я мог приступить  после ухода  из
военно-морского  флота.  Для этого мне на надо  было  ни уезжать с  базы, ни
расставаться с работой в море. Мои последние три месяца во флоте  оказались,
пожалуй, наиболее интересными и запоминающимися.
     Строительство подводной лодки  "Свифтшуэ", самой глубоководной  из всех
лодок  наших  военно-морских  сил,  закончилось.  Вся  сверкающая, она  была
готова,  к морским  испытаниям.  На  смену добросовестным и  самоотверженным
инженерам, строившим лодку, пришли те, кто вывел  ее на  морские  испытания.
"Свифтшуэ" погружалась с каждым разом все глубже и глубже и ходила под водой
все быстрее и быстрее. После окончания испытаний, которые прошли без сучка и
задоринки,  я вернулся в  Барроу, для  того чтобы  оформить документы о моем
увольнении. Я был уверен, что буду работать в "Викерс Оушеникс". Фирма всего
несколько  лет  назад  начала  специализироваться на подводных  лодках.  Мое
стремление заняться  новым  для меня  делом  объяснялось не просто  желанием
достичь дна  океана.  Оно было продиктовано  желанием соприкоснуться со всем
очарованием   подводного   мира.  Огорчения,  связанные  с  моим  уходом  из
военно-морских  сил,  в   значительной  мере  компенсировались  перспективой
возвращения под воду в новом качестве.


ДВУХМЕСТНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

     Прежде  чем  продолжить  рассказ  о   самой  глубоководной   в  истории
спасательной операции,  я должен немного остановиться на особенностях работы
двухместных подводных лодок.
     Необходимость   подводных   работ,   например   с   нефтяным    буровым
оборудованием в Северном  море, заставила человека  вооружиться  специальной
техникой и опуститься на  дно моря.  При этом ему  не надо иметь специальной
водолазной  подготовки и  здоровье его с медицинской  точки зрения не должно
быть абсолютным.
     Водолазы, работающие в снаряжении на больших глубинах, подвергают  свою
жизнь определенному риску,  не  говоря  уже  о  возможности профессиональных
заболеваний.
     Пилот же подводного аппарата в отличие  от водолаза во время работы под
водой не подвержен воздействию повышенного давления. С того момента, как люк
аппарата закрыт,  давление внутри его, даже тогда, когда аппарат работает на
больших глубинах, остается таким же, как на поверхности океана.
     Внутри аппарат очень похож на небольшой лифт  с искривленными стальными
стенами  и входным  люком,  расположенным  прямо над  головой и напоминающим
аварийный люк лифта. На дне стальной сферы -  деревянная палуба, под которой
упрятано множество трубок и миниатюрных насосов.
     Обычно заниматься ими приходится не  чаще, чем  трубами  или  кабелями,
упрятанными в стенах  собственного дома. При  закрытом люке стоять на палубе
можно,  только  наклонив   голову.  В  отсеке  экипаж  размещается  на  двух
деревянных  искривленных  скамьях, на  которых можно сидеть  или  полулежать
лицом к трем иллюминаторам, представляющим  собой  небольшие  круглые  окна,
изготовленные  из специального материала, выдерживающего  высокие  давления.
Через  них  пилоты  могут  всматриваться  в  мрак  морского  дна,   наблюдая
очарование  другого,  чуждого  им  мира.  Живые   существа  подводного  мира
подплывают  к  иллюминаторам,  привлеченные  ярким  светом  светильников,  и
заглядывают внутрь. Они не боятся и не проявляют беспокойства, как будто под
водой  аппарат становится частицей  их среды  обитания. Подводный мир быстро
захватывает воображение бесконечным разнообразием и таинственностью.
     Вернемся,   однако,  в  наш   отсек.   Под  скамьями   спрятано  больше
оборудования,   однако  приборы,  необходимые   для   управления  аппаратом,
расположены  в доступных местах по  стальным стенкам,  а главные из них - на
панели  управления.  Хотя  панель  выглядит  из-за  множества индикаторов  и
вентелей  очень  сложно  в  действительности  все  достаточно  просто. Здесь
находятся блоки управления  двумя  большими электромоторами,  расположенными
вне сферы в  специальных гондолах, заполненных маслом.  Простым  увеличением
оборотов одного из моторов пилот управляет движением аппарата по  курсу, так
как аппараты класса "Пайсис" не имеют руля.
     Аппарат может с  комфортом лежать на грунте,  опираясь на него большими
лыжами. Он  легко передвигается над мягчайшими глинами  и умеет скользить по
поверхности грунта, не прилипая к нему и не увязая в мягком иле.
     Чтобы плавать  на аппарате, необходимо тонко регулировать "плавучесть",
или вес апарата  в воде. Человек делает  это автоматически, легко погружаясь
на дно плавательного бассейна, плавает и затем легко  всплывает. На аппарате
для этого в верхней части  цистерн открывают  небольшие клапаны, позволяющие
воздуху выйти из цистерн, и вода действием забортного давления заполняет их.
     Клапаны  открываются  с  помощью электропривода, которым  управляют  из
кабины,  и как  только пилот почувствует, что подводный аппарат стал тяжелее
воды,  он  закрывает клапаны.  Однако  на больших  глубинах,  где  забортное
давление  превышает тысячу  фунтов*  на  квадратный  дюйм**,  вода заполняет
цистерну  так  быстро, что даж