лько раз прилетал  маршал
авиации П. С. Кутахов, лично курировавший Су-25. К ноябрю 1982 года операция
"Экзамен" завершилась. К этому времени боевые действия велись  уже по  всему
Афганистану. Выполнить указание министра  обороны  Соколова -- "окончательно
уничтожить контрреволюцию  к 7 ноября"  -  увы, не удавалось. Более  того, в
докладной записке штаба  ТуркВО  отмечалось: "военно-политическая обстановка
почти  повсеместно обострилась  и стала  чрезвычайно острой даже  в ряде тех
районов, где ранее не было крупных бандформирований и  в силу географических
особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные
и  приграничные  с  СССР  районы)".  Нескольких  десятков  боевых самолетов,
переброшенных  в  ДРА,  стало  явно  не   хватать.  Авиационную  группировку
требовалось  усилить,   и  Су-25,  скроенному  по   мерке  афганской  войны,
предстояло стать массовой машиной.
     На смену 200-й ОШАЭ из Ситал-Чая прибыла эскадрилья майора В. Ханарина,
через год ее сменила следующая.  Так, силами одной эскадрильи  посменно 80-й
ОШАП  продолжал  работать  в  ДРА  до  октября 1984  года,  когда  ОШАЭ была
переформирована в  378-й ОШАП, первый год имевший две эскадрильи, а  затем -
три. Первым его командиром  стал подполковник А. Бакушев из Ситал-Чая, а сам
полк долгое время продолжали комплектовать сменами из 80-го и  90-го ОШАП из
бессарабского  Арциза.  С осени  1985 года две эскадрильи полка разместили в
Баграме  и  одну  в  Кандагаре.  Помимо  них,  в  состав  378-го  ОШАП стали
направлять и штурмовиков  из других  полков. Они  вели  кочевой образ жизни,
работая  с  разных  аэродромов  в  качестве  "пожарных  команд"  и нигде  не
задерживаясь   дольше   нескольких   месяцев.   При    необходимости   Су-25
перебазировались  ближе к  местам  операций,  действуя из аэропорта Кабула и
полевых  аэродромов  Мазари-Шарифа  и Кундуза  на  севере страны.  Места  на
стоянках  уже  не  хватало,  и  их  срочно  дополняли сборными настилами  из
гофрированных  полос,  сотнями  тонн  завозившихся  на  авиабазы.  Во  время
проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно
становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек,
оставляя  на  бетоне  лишь  переднее  колесо,  чтобы   воздухозаборники   не
засасывали песок и щебень.
     Су-25  сменили  вертолеты при  поддержке войск в  районах с превышением
2500-3000  м.  Для большей оперативности  штурмовики стали  использовать  из
положения "дежурство в воздухе", и, встретив сопротивление, пехота могла тут
же  нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания  для Су-25 по условиям
безопасности  от огня ПВО и присмотра за  местностью назначалась  на  высоте
3000-3500  м, а вылет  в нее производили  по графику  или по  команде с  КП,
державшего связь с  наземными частями.  При атаках  смешанными  авиагруппами
Су-25   отводилась   роль   основной   ударной   силы.   Пользуясь   хорошей
защищенностью, они работали  по цели с  высот порядка 600-1000 м, в то время
как более  уязвимые  Су-17 и истребители - около  2000-2500 м. Авианаводчики
особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к
точечной работе. По  их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха,  чем
звено,  а то и  восьмерка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А.
В.  Бакушев  позднее   отмечал:   "Все   пришедшее  с  колонной  боеприпасов
отправлялось  в первую  очередь  для  Су-25. Они  их расходовали  с  большей
эффективностью и по назначению". Прозвище "Грач", первоначально служившее их
радиопозывным в операции "Ромб",  Су-25 полностью  оправдывали своим умением
отыскивать  и  "выклевывать"  добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую
птицу  Особенно  эффективной  оказывалась  совместная  работа штурмовиков  и
вертолетчиков,  успевших  с   малых  высот   изучить   местность   и   лучше
ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела  разведку
и  указывала   Су-25  местонахождение  противника   сигнальными  ракетами  и
трассирующими пулеметными очередями.  Первыми к цели  выходили 2-4 самолета,
подавлявшие зенитные точки.  После них пара-звено  Ми-24 подчищали местность
от уцелевших очагов  ПВО,  открывая дорогу  ударной  группе  из  одного-двух
звеньев Су-25 и  боевых  вертолетов. Если того требовали обстоятельства, для
большей убедительности удар наносили полными составами  эскадрилий (по 12-18
Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли  несколько заходов с высоты 900-1000 м,
после  чего  их  тут  же  сменяли  вертолеты,  добивая  цели  и не  оставляя
противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при  налетах скоростных
истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей
вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки  самолетов, после чего те, в
свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.
     Силами такой  группы 2 февраля 1983  года провели операцию  в провинции
Мазари-Шариф, где были  захвачены и убиты советские специалисты,  работавшие
на местном заводе азотных  удобрений.  Кишлак Вахшак, в котором  хозяйничала
банда,  атаковала четверка Су-25,  ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8,
блокировавших селение  и  не давших противнику уйти из-под удара.  На кишлак
обрушились две  ОДАБ-500П,  десять  тонн  обычных фугасных авиабомб  и сорок
ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.
     Подобные операции выполнялись и после  взятия душманами пленных. Отбить
их   можно   было   только   силой,  и   у  ближайшего   селения   проводили
демонстрационный   БШУ.   Приглашение   к   диалогу   выглядело   достаточно
убедительным, и, если пленные были еще живы, после  первых же ударов местные
старейшины шли  на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты  были
отозваны.   Такой   "дипломатией   штурмовиков",   обменом  на   захваченных
моджахедов,  а  то  и выкупом  за  годы  войны удалось вернуть  из  плена 97
человек.
     Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места
сделали   Су-25   основной  машиной  при   минировании  с   воздуха,  широко
применявшемся для запирания противника в  базах и оперативного блокирования.
Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или
противопехотные  фугасные  ПФМ  в  контейнерных  блоках  БК.  Эти  крохотные
"противопальцевые"  мины размером с  ладонь были почти незаметны под ногами.
Их заряда хватало лишь для  того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить
наступившего,  а потеря крови и почти полное отсутствие медиков у  оппозиции
делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750
км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного "посева"  на тропах и дорогах
снижались  до 300-500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов
на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% - летчики ИБА.
     Препятствуя  передвижению вооруженных отрядов,  Су-25  сносили каменные
карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной
работе  Су-25  использовали в ноябре  1986  года  под  Асадабадом,  где были
обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты,  выводившие к укрытым в
горах  складам. Разбомбить их сверху  не удавалось -  тонкие ниточки  мостов
скрывались  в глубине  ущелья --  и четверка  Су-25 майора  К.  Чувильского,
снизившись  между нависшими  каменными стенами, ударила по мостам  бомбами в
упор.
     Су-25  ходили  и на  "охоту". Ее районы указывались  летчикам по данным
разведуправления  штаба 40-й армии, куда  ежедневно стекалась  информация из
частей,  сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки
и  даже  космической разведки. Развернули также комплексы  радиоперехвата  и
пеленгации  "Таран",  оборудование которых размещалось на базе пяти  тягачей
МТ-ЛБ. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а
опытные "слухачи" и переводчики  буквально из первых рук получали информацию
о намерениях противника.
     Вылетавшие на "охоту" штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали
универсальный вариант -пару блоков НАР УБ-32-57  (или Б-8М) и две 250-500-кг
бомбы. Наилучшие условия  для "охоты" были на равнине, позволявшей атаковать
с  любого  направления  сразу   после   обнаружения  цели.  Для  внезапности
практиковали удары с предельно  малых  высот (50-150  м), используя при этом
специальные   штурмовые   авиабомбы   с   тормозными  парашютами,  дававшими
возможность самолету уйти от их  осколков. Такая атака  заставала противника
врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной
и для самого летчика, быстро устававшего  от  полета над несущейся навстречу
местностью   каждую  минуту  ожидая  появления  цели.  Низковысотные  полеты
окончательно  изжили  себя с усилением  зенитного огня уступив место  поиску
целей с  безопасных  высот.  На "охоту"  отправлялись  самые опытные пилоты,
умевшие самостоятельно  ориентироваться  в  незнакомом  районе,  находить  и
опознавать объект атаки.
     С  осени  1985  года  "охоту"  вели  и  по  ночам  хотя  Су-25 не  имел
специальной  прицельной  аппаратуры.  Все  до работки сводились  к установке
противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В
лунные ночи  зимой  обходились без помощи САБ --  на заснеженных перевалах и
полях  отлично  видно  было   любое  движение  и  даже  протоптанные  следы,
выводившие  к  укрытиям и местам  ночевки.  Крадущиеся  в  темноте  караваны
(верблюдов и лошадей сменили джипы в основном японские "Ниссаны" и "Тойоты")
выдавали  себя  светом фар,  по которым и наносили  удар.  Обнаружив цель  в
горном  распадке, куда и днем нелегко было точно уложить  бомбы,  "охотники"
практиковали удар  мощными фугасками выше  по  склону, что  вызывало  обвал,
хоронивший  противника  под тоннами  камней.  Ночная  тьма надежно  скрывала
штурмовики  от зенитного огня, но требовала повышенной внимательности, чтобы
не врезаться  в  горы  (так 2 октября 1986 года под Кабулом  погиб на  Су-25
старший  лейтенант А.  Баранов). Временами  из-за  повышенного  риска ночную
работу вовсе  запрещали, массовой она так  и не стала, оставаясь делом  лишь
наиболее  выученных летчиков,  и  эта задача так  и не  была решена до конца
войны.
     Обеспечивая  проводку транспортных  колонн,  Су  25 выбивали душманские
засады с  господствующих  высот,  не  давая  им  выдвигаться  на  позиции  и
обстреливать  машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: "Действуя  в составе
пары  вдоль  дороги  севернее  города   Гардез  обнаружил  на  вершине  горы
реактивную пусковую  установку  с  расчетом,  которая  вела обстрел  колонны
топливозаправщиков и уничтожил  ее одним бомбовым  ударом". В  августе  1985
года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и
несколько сотен афганских  грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых
батальонов  танков  и  артиллерийской  батареи   прикрывали  32  самолета  и
вертолета.  Расчищая дорогу колонне за шесть дней они  уничтожили 21 огневую
точку  и  более  130  мятежников.  Особое  значение  в  организации  налетов
приобрели  четкое руководство  и  боевое  управление,  требовавшие  надежной
радиосвязи.  Без нее  летчики не  могли согласовать  действия  с  соседями и
авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами пропадая с  экранов
кругового обзора  и из эфира, заставляя  руководителей полетов  чертыхаться:
"Сильна Красная Армия,  но связь  ее  погубит". Для  обеспечения непрерывной
радиосвязи в  воздух стали  поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами
висевшие  в  небе  над  районом  удара.  В  ходе  крупных  операции,   когда
требовалась  особая  слаженность  и подготовленность  действий больших групп
авиации в обширном районе (как это было летом 1986  года при  разгроме  базы
арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты
Ил-22,  оснащенные  мощным бортовым комплексом управления и связи, способным
обеспечить работу целой  воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной
УКВ-радиостанцией Р-828 "Эвкалипт" для связи с наземными войсками в пределах
прямой видимости.
     В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25
стали привлекаться для патрулирования  над Кабульским  аэропортом  и  штабом
40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По  ночам дежурство несли
вертолеты,  а когда сторожевые посты  сообщали о подозрительной активности в
близлежащих горах  из Баграма  поднимались  Су-25.  На дежурстве  в  Баграме
постоянно  держали и пару штурмовиков, задачей которых  был немедленный удар
по району где  появлялся Ахмад Шах  Масуд - враг номер один в  этих местах и
безраздельный  хозяин Чарикара и  Панджшера.  Умелый и  энергичный противник
назначенный  верхушкой  оппозиции  "главнокомандующим  фронтами  центральных
провинций", Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями
под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом у населения. Среди
летчиков  говорили,  что за уничтожение  Ахмад  Шаха заранее  обещано звание
Героя   Советского   Союза;   Туран   Исмаила,   командира   рангом  пониже,
соответственно оценивали орденом Красного Знамени.
     За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады,
проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам
Б. В.  Громов  считал,  что "с 85-го года Ахмад  Шаха уже  нет в живых - это
только  знамя  у  оппозиции"), однако  неуловимый "амирсаиб" снова  и  снова
уходил от преследований,  через  своих  людей в  Кабуле  заранее  узнавая  о
готовящихся  ударах  -  среди  осведомителей  Масуда  были  приторговывавшие
секретами высшие  офицеры  афганской  армии и сам начальник разведуправления
генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения
было раскрыто  весной  1985  года). Ведение разведки  занимало  среди  задач
штурмовиков  сравнительно скромное  место  (мешали  недостаточная  дальность
полета и отсутствие специального оборудования)  и  ограничивалось визуальной
разведкой  в  интересах собственной части. Готовясь  к налету, командир  или
штурман  эскадрильи облетал район  будущего удара, знакомясь  с местностью и
ориентирами, а  непосредственно перед  атакой летчики  эскадрильи  проводили
доразведку. По  предложению А. В. Руцкого, принявшего осенью 1985 года 378-й
ОШАП,  для   регистрации  результатов  ударов  один   Су-25  был  оборудован
фотоконтейнером, но эта доработка так и осталась единичной.
     Универсальность,  а  во многих случаях и незаменимость  Су-25 делала их
использование  чрезвычайно  интенсивным.  В   1985  году  летчики-штурмовики
набирали вдвое больше  вылетов, чем их  коллеги на  Су-17,  и  имели средний
налет  270-300 часов ("Союзный"  норматив составлял  100  часов),  а  многие
оставляли далеко позади и эти показатели. А.  В.  Руцкой совершил 453 боевых
вылета  (из них 169 - ночью), старший  лейтенант  В. Ф. Гончаренко из 378-го
полка имел  их 415, а  полковник  Г. П. Хаустов (на  всех типах самолетов) -
более 700  за два  года  работы  в  ДРА (маршал  авиации  А.  H.  Ефимов  --
прославленный  летчик-штурмовик,  дважды  Герой  Советского  Союза,  за  всю
Отечественную  войну  выполнил   222  боевых  вылета).  На  самолет  за  год
приходилось около 300 вылетов, но встречались  и заслуженные Су-25, успевшие
слетать  на  задание до  950 раз.  Средний налет на  штурмовик  в 1985  году
составлял 224 часа (против 84 для  Миг-23 -  такая  разница  объясняется  не
простоем истребителей,  а неравномерной боевой  нагрузкой в частях  ИА,  где
значительная доля машин  не привлекалась к ударам, находясь  в готовности на
боевом дежурстве).
     Особенностью работы  378-го  ОШАП было  использование  машин до  полной
выработки ресурса (если только самолет до  него  дотягивал), в то время  как
истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой  вместе со
своими самолетами. Нагрузка  на штурмовики и их износ превышали  все  нормы,
из-за чего большинство работ, включая  и восстановление подбитых  самолетов,
выполнялись на  месте  развернутых  в Афганистане рембазах, и  лишь наиболее
трудоемкие и требовавшие специальной оснастки выполняли на заводе в  Чирчике
или Вазиани,  куда отгоняли  израненные самолеты (в одном из  таких  случаев
разбитый Су-25  в октябре 1984 года вывезли в Ан-12,  отстыковав все лишнее,
но  хвост штурмовика все равно при перелете остался торчать снаружи). Обычно
же  выработавшие ресурс машины уходили в Союз, а им на смену с завода или  с
очередной  группой  прибывали  новенькие  штурмовики.  Среди  пилотов  Су-25
профессиональными заболеваниями  были постоянные  боли  в  желудке, ломота в
суставах   и  кровотечения  из   носа,  вызванные  полетами   на   высоте  в
негерметичной  кабине.  Эти  проблемы  усугубляло   скудное  и  однообразное
питание,  добавлявшее  обещанных  присягой  "тягот  и  лишений".  Нормальное
"пищевое довольствие"  оказалось  неразрешимой проблемой  для  снабженцев, и
авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и  концентраты,
остававшиеся основой рациона  среди  окружавшего изобилия зелени  и фруктов.
Наладить  снабжение  за  счет  местных ресурсов  даже  не пытались, опасаясь
отравлений,  и службы  тыла  сбывали в  Афганистан  залежавшиеся  на складах
запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка
и  сухари  выделки  1943 года  (говорят, ими на  спор забивали в стену любой
гвоздь).
     С  усилением  ПВО  моджахедов  Су-25  все  чаще стали привозить  из боя
серьезные  повреждения.  Хотя  надежная защита  во многих  случаях  выручала
летчика, зенитный огонь  повреждал  двигатели, баки,  управление, выводил из
строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В. В. Бондаренко, в октябре
1984  года  возвратился  на  аэродром, волоча  за  собой  шлейф керосина  из
изодранных  очередью  крыльев и  остановился  на  полосе  без  единой  капли
топлива.  Штурмовик майора А.  Порублева под огнем лишился подвесного бака с
крыльевого  держателя,  тут  же нанизанного  пикирующим самолетом  на пилон.
Самолет  с вертикально торчащим баком  управлялся с трудом,  но,  сколько ни
старался  летчик, стряхнуть бак не удалось,  и с  этой  необычной  подвеской
Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко
одновременно  били  30  зениток, по словам  очевидцев,  "напоминая  салют на
Красной  площади".  За  первый  год  работы  378-го  ОШАП  летчикам  12  раз
приходилось возвращаться на аэродром с одним "выбитым" двигателем. И  все же
штурмовики  несли потери:  имел место случай,  когда Су-25  в июле 1987 года
разбился из-за попадания всего одной  пули,  перебившей  кислородный  шланг;
летчик  потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10  декабря
1984  года  над   Панджшером  был  сбит  Су-25  старшего  лейтенанта  В.  И.
Заздравнова,  атаковавший  цель пушечным  огнем.  На выходе  из  пикирования
ответная очередь повредила управление, и самолет врезался в скалы.
     Возвращать    поврежденные   самолеты   в   строй   помогала    хорошая
ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно  заложенные
в конструкцию Су-25.  На месте  заменялись  продырявленные  баки,  закрылки,
рули, сломанные стойки  шасси,  встречались  штурмовики  с  полностью новыми
мотогондолами,  носовыми  и   хвостовыми   частями  фюзеляжа.  Необходимость
"штопки"  многочисленных пулевых  и осколочных  пробоин заставила  вспомнить
порядком   забытое  в  строевых  частях  слесарное  и   клепальное  дело,  а
промышленность  наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и
капотов,  стопками завозившихся на аэродромы. Из-за обилия дыр (своего  рода
рекордом было 165  пробоин на одном Су-25)  многие из  них латались топорно,
"на коленке".  Порой не хватало  даже  дюраля для  ремонта,  и  в