действия, прежде всего вокруг столицы, в  приграничных с Пакистаном районах.
Первую  крупную  операцию  провели  в  провинции  Кунар  в марте 1980  года.
Продвижение советского мотострелкового полка в направлении  города Адасабада
поддерживали  истребители. Специфика  афганских условий  сразу  дала  о себе
знать   -  продвижение  войск   сопровождалось  непрерывными  обстрелами,  а
прилетавшие летчики не могли отыскать прячущиеся среди  скал и нагромождений
камней огневые точки - мешали большая скорость, да и время  подлета (авиацию
вызывали  по  радио) позволяло противнику сменить позиции. Пилотам, знавшим,
что  цели должны  находиться "где-то  здесь" (пользуясь при этом устаревшими
картами, не менявшимися с 50-х годов), пришлось наносить удары  по площадям,
накрывая квадраты вдоль дороги Дважды при этом под огонь авиации попадали
     свои войска, к счастью, обходилось без жертв.
     В то  же время  пришлось  усилить авиационную группировку и  на  западе
Афганистана:   часть  истребителей   перебросили   на  аэродром  Шинданда  -
крохотного городка  в пустыне у  иранской  границы, где располагался крупный
аэродром с полосой длиной 2940 м, ставшего опорным пунктом советских войск в
этих местах. Шинданд,  Баграм, а  также  Кандагар и в  дальнейшем оставались
базовыми  аэродромами  ИА, между  которыми при  необходимости  производилась
переброска самолетов  для сосредоточения мощных ударных групп, служа  своего
рода "сухопутными авианосцами", у  которых концентрировались и другие части.
Северные  провинции  ДРА Балх, Джузджан и  Фариаб, в  основном "обслуживали"
МиГ-21 с  аэродрома Кокайды, находившегося  в Узбекистане  всего  в 25 км от
границы, летчики которого называли местные банды "своими подшефными".
     На первом этапе  войны самолетный  парк  ИА  состоял  только из  МиГ-21
модификаций "бис". Тяжеловатые и не  особенно  любимые летчиками в Советском
Союзе МиГ-21СМТ, предполагавшиеся  к  посылке  в ВВС  40-й армии, в конечном
счете в ДРА так и не попали, хотя и могли проявить в афганских условиях свои
достоинства    увеличенный   запас    топлива   обеспечивал   ему    большую
продолжительность полета (и на 200-250 км  большую  дальность), зачастую так
необходимую в рейдах  над лишенными ориентиров горами и пустынями.  Причиной
послужили  худшие,  чем  у   "бисов",  взлетные  качества  и  неустойчивость
перегруженного  топливом  самолета,  особенно ощутимая в разреженном  горном
воздухе.
     При  постановке  задач командование  ВВС  40-й  армии не делало  особых
различий  между  истребителями  и  истребителями-бомбардировщиками.   Работы
хватало всем, а по выучке истребители не уступали летчикам ИБА (бомбометание
и   штурмовка  входили   в  курс  боевой  подготовки  ИА).  Хотя  прицельное
оборудование  МиГ-21бис  (самолет имел  только стрелковый  прицел АСП-ПФД) и
выглядело  более   скромным  по  сравнению  с   лазерными   дальномерами   и
допплеровскими  радиосистемами  Су-17 и Су-25, но в  горах,  занимающих  80%
территории Афганистана и  служивших  основным прибежищем противнику, сложная
автоматика  давала  много  промахов,  и  на  первый план  выходили навыки  и
индивидуальные  приемы летчиков, прицеливавшихся при сбросе бомб "по кончику
ПВД". Эффективность ударов при  отсутствии знакомых по  боевой учебе целей -
скоплений  боевой  техники,  сооружений,   позиций  ракет  и  артиллерии   -
оставалась невысокой.
     Летавший молодым лейтенантом на МиГ-21бис М. Правдивцев так вспоминал о
своем первом  боевом вылете в Парминском  ущелье  рядом  с Баграмом:  "После
постановки  задачи  я спросил  у комэска:  "А  как  бомбы сбрасывать? Он мне
объяснил, что главное  -  держать боевой  порядок и  смотреть  на  него. Как
только  у  него бомбы сойдут,  то и мне сбрасывать с задержкой  "и  р-раз:",
чтобы бомбы рассеялись,  потому что с первого  захода я все  равно не найду,
куда целиться,  тем более, что удар  мы  должны наносить по "предполагаемым"
огневым  точкам.  Взлетели рано утром, над целью пикируем куда-то  в темень.
Сброс. Вывод. Ведущий докладывает, что "капель" больше нет, работу закончили
и уходим на точку".
     "Бис" уверенно поднимал до тонны бомб, но обычно МиГ-21 несли нагрузку,
не превышавшую двух 250-кг бомб - сказывались разреженный воздух высокогорья
и жара (уже при обычных для этих  мест +35°С  тяга двигателей Р25-300 падала
на  15%).  В  этих условиях при нормальном  взлетном  весе  разбег  самолета
достигал 1500 м  против обычных 850 м, а с "пятисотками" самолет, к тому же,
становился труден в управлении  на взлете и заметно  терял скороподъемность.
Брать большую бомбовую нагрузку за  счет сокращения заправки было рискованно
- летчики  предпочитали иметь навигационный  запас  топлива при  возвращении
домой. Если обнаружить аэродром все же не удавалось, инструкция предписывала
взять курс на север и,  после полной выработки горючего,  катапультироваться
над советской территорией.
     В первый период боевых действий тактика не  отличалась разнообразием: к
цели  самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в  строю колонны или  пеленга,
нанося удар один  за другим, а  иногда выстраиваясь  в круг.  Штурмовка цели
производилась  последовательно поодиночке или парами с пикирования  бомбами,
НАР и пушечным огнем. Ответная  стрельба  из автоматов  и дедовских винтовок
при  этом  не принималась  в  расчет, и на открытой  местности летчики МиГов
отваживались снижаться  до предельно малых высот для достижения  внезапности
атаки.  Включив  форсаж и выйдя на сверхзвук,  они  подавляли врага громовым
раскатом  ударной волны,  от  которой  вьючные лошади и  верблюды  (основной
транспорт душманов) в ужасе разбегались по  окрестностям.  Удары  наносились
группами в 4:8 истребителей в условиях, когда каждый дувал в кишлаках, скала
и расщелина в горах  могли служить укрытием  для противника,  атака меньшими
силами  была   неэффективна.  При  необходимости   на  бомбардировку  баз  и
укрепленных районов уходили 12-16 самолетов. Особенностью действий ИА  стала
работа  по объектам, расположенным  в высокогорных  районах,  куда не  могли
"дотянуться" вертолеты и штурмовики. Истребители  участвовали и  в  проводке
транспортных колонн, образуя  "внешнее  кольцо"  охраны.  Над самой колонной
непосредственное прикрытие вели сопровождавшие ее вертолеты.
     Для  более надежного  взаимодействия  с авиацией в состав колонн  стали
включать корректировщиков и авианаводчиков (их назначали из числа летчиков и
штурманов,  по разным причинам оставивших  летную  работу).  При  проведении
боевых   операций  их  придавали   каждому  мотострелковому  или  десантному
батальону. Обязанности  наводчика  требовала  постоянного  внимания, хорошей
ориентировки на  местности, тактических  способностей  -  от  него  зависела
эффективность  авиационной  поддержки,  и  при  мощных налетах  место  на КП
занимал командир работавшего полка. Корректировщики, сопровождавшие войска в
боевых  порядках,  должны  были  обладать еще  и  немалой  выносливостью  им
приходилось волочить на себе громоздкую 23-кг рацию с блоком аккумуляторов.
     Положение  своих  войск  при  штурмовке  обозначалось  цветными  дымами
сигнальных  шашек, по ним же при поиске целей,  руководствуясь  командами  с
земли, определялись летчики. Противник  быстро оценил значение "управляющих"
и  старался  вывести  их  из  строя  в  первую  очередь.  Пленные  моджахеды
рассказывали, что их специально  инструктируют по обнаружению и  уничтожению
авианаводчиков). Другой тактической  новинкой стало взаимодействие авиации с
артиллерией  - летчики  наносили  удар  по разрывам, прицеливаясь  по хорошо
видимым облакам пыли у цели.
     У  истребителей,  базировавшихся  в Шинданде,  "дежурной  целью"  стали
окрестности  лежащего неподалеку Герата  -  старинного  торгового  города на
пересечении важных дорог, по которым велось снабжение гарнизонов. Вплотную к
городу подступала  обширная  "зеленая  зона",  и хозяйничавшие в  ней  банды
свободно чувствовали  себя  не только  в окрестных  поселках, но и  в  самом
городе.  За право  контроля  над Гератом шла непрерывная  борьба,  в которой
обстрелы  и операции по  очистке сочетались с  попытками  переговоров и даже
взаимных торгов  (моджахеды соглашались оставить в  покое местную  цементную
фабрику в  ответ  на обещание  пощадить  родную  деревню  одного из  местных
"авторитетов"). Веское слово в этой борьбе оставалось за авиацией. Временами
налеты на древний город следовали беспрерывно, и в результате западная часть
Герата,  где,   по  словам  побывавших  в   городе   западных   журналистов,
"бомбардировки были  более чем  интенсивными",  была  полностью  разрушена и
превращена в развалины.
     Чаще   всего  применялись  бомбы  ФАБ-250  и  ОФАБ-250-270  с  площадью
поражения  до  1200  кв. м, а  также разовые  бомбовые кассеты  РБК-250-275,
вмещавшие  150 осколочных боеприпасов АО-1сч (Авиабомба  АО-1сч имеет  массу
1,2 кг, ее корпус отлит  из сталистого чугуна, дающего множество осколков  с
убойной силой в радиусе до 12 м.) и накрывавшие цели на площади до  4800 кв.
м.  Еще большей  эффективностью обладали "шарики"  РБК-500,  разлетавшиеся в
радиусе 350-400 м. Пара самолетов с РБК  могла полностью "накрыть" кишлак, а
с  воздуха  четко  просматривалась  зона  поражения  -  очерченный  пыльными
клубками эллипс длиной 300:400 м.
     Широко  использовались   НАР  С-5   разных   типов,   запускавшиеся  из
универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32-57. Против живой силы - крупных банд и
в местах  базирования моджахедов  применялись также специальные  НАР С-5С со
стреловидными  поражающими  элементами.  Каждая   такая  ракета  несла  1000
оперенных  стальных стрел,  на подлете к цели выбрасываемых вперед  вышибным
зарядом и способных изрешетить все  на 15-20 кв.  м.  Немалое воздействие на
противника оказывал  и  сам вид  залпа  десятков ракет, после которого  цель
исчезала в сплошных  разрывах.  Другим  распространенным  видом оружия  были
крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска  которых позволяла
летчикам  увереннее  чувствовать  себя  в   стесненных  для  маневра  горных
распадках, во время выхода  из атаки. Мощная осколочно-фугасная боевая часть
С-24  разносила  в   пыль  толстостенные  глинобитные  дувалы,  за  которыми
укрывались душманы, и превращала  в  груды камней огневые  точки в горах. По
своей  эффективности БЧ  С-24 не  уступала тяжелому  снаряду  и  давала  при
разрыве до 4000 крупных осколков, поражавших противника на 300-400 м.
     При  уничтожении  "крепких орешков"  типа  скальных  укрытий  и  пещер,
служивших  душманам  надежными убежищами  и складами,  наилучшие  результаты
давали толстостенные бомбы ФАБ-250тс и, особенно, ФАБ-500тс, имевшие прочный
литой  корпус  (обычными фугасками  поразить  пещеру  можно  было  лишь  при
попадании  в  малозаметное  устье,  а взрывы  на поверхности  давали  только
выбоины). Толстостенная бомба, пробивая скалу  и разрываясь  в толще  камня,
вызывала  обвалы  и  обрушивание  сводов  пещер.  Такие  боеприпасы   широко
применялись при "закрытии" базы в горном массиве Луркох в  провинции Фарах в
январе  1981  года,  в  Черных  горах в сентябре  того же  года, где душманы
пытались  перерезать  дорогу  на Кандагар  и в  других местах.  Чаще  всего,
однако,  выбор   боеприпасов  определялся  их  наличием  на  складах   из-за
трудностей  с  подвозом.  Случалось,  запасы  исчерпывались  настолько,  что
командование  урезало норму до минимума, заставляя летчиков  брать не больше
одной бомбы за раз.
     Направлявшиеся  в  Афганистан  истребительные полки  оставляли на месте
часть самолетов (чтобы не оголять аэродром основного  базирования) и  обычно
имели  в  своем  составе  две усиленные  эскадрильи  с  общим  числом  30-35
самолетов. Особенно большую нагрузку несли учебно-боевые МиГ-21УС/УМ. Помимо
тренировок,  спарки использовались  в  вывозных полетах,  в которых  летчики
знакомились с районом боевых  действий для ведения  разведки и  целеуказания
(место  инструктора  при  этом занимал  опытный летчик  или  штурман, хорошо
знавший местность). С помощью спарок выполняли руководство, когда над местом
удара "висел" кто-либо из штаба ВВС, и контроль результатов налетов.
     Для  дневной  и   ночной  фотосъемки   местности  применялись   МиГ-21Р
оснащенные аэрофотоаппаратами АФА-39 и АШФА. В состав их оборудования входил
и  магнитофон,   на  который   летчик   записывал   "путевые   впечатления".
Разведывательные  МиГи использовались при  ночных ударах,  подсвечивая район
налета  "люстрами"  -  осветительными авиабомбами  САБ-100  и САБ  250.  Они
участвовали в атаках и поиске караванов  с оружием, особенно по ночам, благо
разведчики были в  числе немногих, кому поручалась рискованная ночная работа
в  горax  (если  днем  досмотр  вели  поисковые  группы  на  вертолетах,  то
скрывавшийся в  темноте  караван  вез явно  не изюм,  и  его судьба решалась
однозначно). Экипажи МиГ-21Р, лучше других  знавшие, где искать цель, вели и
"свободную охоту"  -- самостоятельный поиск и уничтожение противника. В этом
случае они несли подвесные баки две РБК-250-275 или 2-4 НАР С-24.
     Афганские истребители летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис (к весне 1980 года
в  Мазари-Шарифе  находились  также  50   МиГ-17Ф/ПФ,  использовавшиеся  для
штурмовки). В технике  пилотирования  многоие из них не  уступали  советским
летчикам,  и  причина   этого  крылась   отнюдь  не   в   глубокой  "идейной
убежденности".  Афганские пилоты  большей  частью были выходцами  из знатных
пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и  мало
обращали внимание на всевозможные наставления  и ограничения,  излюбленные в
наших ВВС. При этом однако, их боеспособность нельзя было  назвать высокой -
летали афганцы от силы  2-3 дня в неделю с обязательным предписанным Кораном
выходным по пятницам. Выполнением  боевых задач они себя особо не утруждали,
считая бомбовую нагрузку  из пары "соток" вполне достаточной (да  и те часто
ложились в  стороне  от  цели).  Случалось  из  взрывателей бомб  оружейники
забывали  вынуть  чеки, превращая  их  в бесполезный  груз. Штаб  40-й армии
отмечал: "в  самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать"
и,  чтобы повысить результативность  боевой  работы,  советским инструкторам
нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов.
     Подготовка  машин  союзников оставляла желать  лучшего, а  при малейшем
повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а
то  и  просто  разворовывая.  Достопримечательностью  Шинданского  аэродрома
долгое время был "промазавший" при посадке самолет, хвост которого торчал из
пролома в стенке  местного  КП, со второго  этажа которого  как  ни в чем ни
бывало  продолжали разноситься  команды. ВВС  ДРА теряли в  3-4  раза больше
машин,  чем  советские части,  - получение  дармовой  техники из  СССР  было
гарантированно.  Впрочем, о  судьбе  поставок ни  у кого не было  иллюзий, и
среди  этих  самолетов  попадались  успевшие   повоевать  подремонтированные
машины, еще  хранившие на бортах звездочки -отметки  о боевых вылетах. Всего
же,   по   официальным   оценкам,  на  оказание  военной   помощи  ДРА  было
израсходовано более 8 млрд. долларов.
     Основная тяжесть  боевой  работы  оставалась на советских авиаторах, не
знавших  ни выходных,  ни праздников. За  год пребывания  в ДРА они успевали
налетать  2,5-3 нормы  "мирного  времени", при этом  на  отдельных самолетах
выполнялось 450-470 вылетов. Рекорд  среди истребителей, видимо, принадлежал
начштаба 190-го ИАП подполковнику А. А. Почиталкину, успевшему за год работы
563  раза слетать на боевые задания. За  1984  год на ИА  приходилось 28% от
общего  числа  БШУ  и  6%  всех  разведрейдов.  Интенсивность боевой  работы
летчиков-истребителей  была  на  треть  выше,  чем  в ИБА  и опережала  даже
штурмовиков,  уступая  по  напряженности  только   экипажам  вертолетов.  Со
временем еще  более возросшая нагрузка заставила  комплектовать полки вторым
составом летчиков  и  техников  из  других частей.  Это позволяло приобрести
боевой  опыт работы  большему  числу авиаторов и,  по  возможности, удержать
нагрузку на людей  в  допустимых  пределах (хотя и при этом  каждый  рабочий
день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал
"переработать" 15, 20, а то и 30 тонн  бомб и "допустимые пределы" сводились
к тому, что люди все же не падали от усталости).
     Хотя  многие  вылеты  приходилось  выполнять  на   пределе  возможности
техники, надежность  МиГ-21  оказалась  весьма высокой. Боеготовые машины  в
полках  составляли  85-90%, и даже  по сложным  системам  - навигационному и
радиооборудованию  -  число  отказов   было  небольшим.  Нарекания  вызывало
остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли
(недостаток,  унаследованный  и  МиГ-23).  Вездесущая,  всепроникающая  пыль
полностью забивала  топливные фильтры  и жиклеры уже через 5-7 часов работы,
что грозило остановкой двигателя в полете. В летнюю жару садившиеся самолеты
встречали с  поливальными машинами или просто с ведрами воды,  чтобы быстрее
охладить   перегревшиеся   тормоза  -  иначе  давлением   могло   "разнести"
пневматики.  Интенсивная  эксплуатация  все  же не  могла  не  сказаться  на
состоянии техники - из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись
на  скорую  руку  (привычно  записывая  "в полном  объеме"), ремонтировать и
латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались
многочисленные  дефекты, был  полностью "выбит" ресурс,  и  по возвращении в
СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением
были и данные отчетности: аварии  по  небоевым  причинам в тяжелых  условиях
работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.
     С усилением  ПВО моджахедов самолеты  все  чаще натыкались на  зенитный
огонь. По сообщениям летчиков,  горы  буквально  искрили "сваркой", особенно
возле  баз  и  опорных пунктов,  прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК китайского
производства и 14,5-мм зенитными  горными установками с дальностью поражения
до 2000  м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений
самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки
в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.
     Чтобы  застать  моджахедов  врасплох  и  не  дать  организовать  огонь,
предлагалось практиковать атаки со сверхмалых высот (до 50-60 м). Однако эта
тактика,  выработанная  для европейского ТВД, не встретила  энтузиазма среди
летчиков,  так  как  в  условиях сложного  рельефа в таких полетах на  малой
высоте приходилось уменьшать скорость,  а при  снижении в межгорья велик был
риск  нарваться на засаду  или попасть  под огонь сверху.  Практичнее  стало
прокладывание безопасных "обходных"  маршрутов, выход  к цели с направлений,
не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.
     Помимо этого,  начали применять "активные  меры" - выделять специальные
группы  для  подавления   ПВО.  Борьба  с  зенитными   средствами  оказалась
небезопасной  -- уничтожить  позицию  можно было  только  прямым попаданием,
иначе на  смену  "выбитому"  расчету  тут  же  приходил  следующий, и  огонь
возобновлялся  (иногда один  за  другим  сменялись 2-  3  стрелка).  Нередко
противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по  высоте,
и  самолет,  атаковавший  одну  из них, попадал под  огонь  соседних.  Чтобы
сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой
скорости,  не  ниже  950-1000  км/ч,  и  для  этого  чаще  всего  выделялись
истребители, вооруженные НАР или РБК с шариковым или осколочным снаряжением.
В МиГ-21, стремительный и меньший, чем Су-17, нелегко было попасть.
     При этом тактика истребителей  имела  свои  особ