хотя и оказался  очень  спокойным,  наблюдательным
летчиком, но едва не стал жертвой азарта своего ведущего старшего лейтенанта
К. Л. Черногора.  Прикрывая  наземные  войска  в  районе  Дубоссар,  старший
лейтенант, человек бесстрашный и пылкий, бросился в атаку на  врага,  забыв,
что его напарник не имеет боевого  опыта.  Между  тем  противник  для  наших
десяти "яков" был серьезный: 16 самолетов ФВ-190 и 6 самолетов Ме-109. Атака
Черногора увенчалась успехом. Он сразу же сбил один ФВ-190, но о ведомом  не
позаботился: при пикировании Шувалов намного  отстал,  на  выходе  из  атаки
боевым разворотом на большой скорости влетел в облако,  потерял  из  виду  и
Черногора, и всю остальную группу. Шувалов признался, что  в  первый  момент
ощутил  растерянность.  Его  привели  в  чувство  мелькнувшие  вдоль  бортов
желто-алые  трассы  огня  вражеских  пушек  и  пулеметов.   Увернувшись   от
противника, младший лейтенант, к  счастью,  нашел  своего  ведущего  и  даже
атаковал вместе с ним еще один ФВ-190, который так же был  сбит  Черногором.
Но после посадки в лопастях винта шуваловского "яка" механики обнаружили две
пробоины.
     В дальнейшем молодых, прибывающих  на  пополнение  летчиков  вводили  в
строй, обучали в бою только командиры эскадрилий. Обучали, не забывая ни  на
минуту об их безопасности, вселяя в них с первого вылета чувство уверенности
в себе и товарищах. Затем прикрепляли молодого летчика к  опытному  ведущему
пары.
     Поддерживать, пропагандировать хорошее, изживать ненужное, плохое мне с
первого же дня помогали все коммунисты и комсомольцы полка, в первую очередь
парторг капитан П. М. Греков, комсорг полка техник-лейтенант И. С.  Филиппов
и сменивший его старшина И. П. Зверев.  Присутствуя  на  всех  партийных  и.
комсомольских собраниях в эскадрильях и, разумеется,  на  всех  партийных  и
комсомольских  собраниях  полка,  я  имел  возможность  выслушивать  мнения,
критику  и  предложения  наших  лучших   солдат,   сержантов   и   офицеров.
Заинтересованное,  горячее  обсуждение  волнующих  вопросов  сближало  всех,
сплачивало в одну семью. А участвуя в проведении  политинформаций  и  бесед,
делая доклады, я ближе знакомился с  /людьми,  начинал  лучше  понимать  их.
Думаю, и они начинали лучше понимать меня.
     Нравственное здоровье всякого коллектива, тем более армейского, к  тому
же во время войны,  зиждется  на  строжайшей  дисциплине.  В  свою  очередь,
дисциплина зиждется на сознательности людей  и  требовательности  командного
состава.  Требовательность  же  любого   командира   должна   начинаться   с
предъявления строжайших требований к самому себе.
     Я старался во всем действовать личным  примером,  строго  спрашивал  за
упущения по службе, а в неслужебное время  старался  поддерживать  со  всеми
людьми полка товарищеские отношения.
     Ничто во время войны так не укрепляет авторитет командира,  как  личный
пример в бою. Обязанности командира авиационного полка многогранны,  требуют
иной раз длительного  пребывания  на  земле,  но  я  стремился  каждый  день
начинать с боевого вылета, чтобы учить подчиненных не  только  аккуратности,
строевой выправке и уходу за техникой,  но  и  действиям  в  воздушном  бою.
Надеюсь, это сыграло не последнюю роль в моем командирском становлении.
     Вскоре командующий 17-й ВА генерал В.  А.  Судец  издал,  на  основании
распоряжения маршала авиации А. А. Новикова, приказ о включении 236-й ИАД  в
состав 2-й ВА генерала С. А.  Красовского,  действующей  на  1-м  Украинском
фронте.
     Перебазировать полки и службы дивизии на новое место  предстояло  через
полосы 2-го и 4-го Украинских  фронтов.  Опыт  подобного  перебазирования  у
дивизии   отсутствовал.   Особенно   беспокоило,    как    быстро    пройдет
перебазирование  технического  персонала,   штабов   и   полевых   ремонтных
мастерских. Мы знали: едва прибыв к новому месту назначения, дивизия получит
боевое задание и должна  будет  его  выполнить.  Однако  боевую  задачу  без
механиков и оружейников не выполнишь.
     Я мало рассказывал о техническом персонале полков,  в  которых  служил.
Причиной этому  -  лишь  невозможность  говорить  обо  всем  сразу  и  столь
обстоятельно, как надлежало бы. Если бы даже  во  время  учебы  и  службы  в
кадрах ВВС мне не привили уважение  к  техническому  составу,  что  было  бы
просто дико, то один из  боевых  вылетов,  чуть  не  закончившийся  по  вине
механика  катастрофой,  раз  и  навсегда  научил  бы   меня   относиться   к
техническому персоналу чрезвычайно внимательно, постоянно  изучать  людей  и
высоко ценить каждого добросовестного, самоотверженного авиаспециалиста.
     Случай, о котором  я  упомянул,  произошел  12  марта  1943  года.  Нам
приказали тогда прикрыть группу из шести  штурмовиков,  наносивших  удар  по
противнику в районе косы  Чушка  на  Азовском  море.  Накануне  заболел  мой
постоянный механик. Обслуживать самолет прислали  только  что  прибывшего  в
полк  техника-лейтенанта.  Новичок  не  приглянулся,  показался  неряшливым,
разболтанным, но как доверять первому впечатлению?
     Взлетая, я лишь с большим трудом сумел приподнять хвост самолета,  хотя
ручку управления отдал до отказа от себя.  Самолет  оторвался  от  земли  на
необычно малой скорости, выказывая острую тенденцию к кабрированию.
     - Уж не механик ли сидит на хвосте? - испугался я.
     Случалось,  что  при  вязком  грунте  механики  истребительных   полков
"оседлывали" хвосты самолетов, чтобы те не встали на нос при выруливании  на
старт, и, случалось,  не  успевали  вовремя  спрыгнуть.  Упоминавшийся  мною
командир эскадрильи в 117-м гвардейском ИАП капитан Ф. Черный однажды так  и
взлетел с механиком на хвосте.
     Я  отодвинул  фонарь  кабины,  обернулся.  На  хвосте  никого.   Может,
возвратиться? Но я отмел мысль о возвращении, решил лететь вместе со  всеми,
чтобы не сорвать вылет.
     На косу Чушка, забитую живой силой  и  техникой  противника,  мы  вышли
совершенно неожиданно. Удар был мощным, результативным. Но  я  радовался  не
этому, а тому, что в воздухе нет истребителей врага: "лагг" слушался  плохо,
правая рука устала так, что дрожала.
     На обратном пути, при  подходе  к  хутору  Красный  Октябрь,  обнаружил
идущие встречным курсом два вражеских  самолета  Ю-52.  Ведущий  штурмовиков
капитан Еременко сбил один,  я,  несмотря  на  нелады  с  машиной,  атаковал
второй. Когда расстояние между "лаггом" и Ю-52 сократилось до  200.  метров,
фашистский стрелок огонь прекратил. Возможно, заело пулеметную ленту.  Тогда
я подошел к гитлеровцу вплотную, открыл огонь в  упор.  Средний  мотор  Ю-52
сразу же сильно задымил. Я продолжал  стрелять.  Внезапно  вражеский  летчик
сделал  "горку",   потерял   скорость,   завис   перед   "лаггом".   Избегая
столкновения, я резко взял ручку управления на себя. В глазах потемнело, уши
заложило. Вдруг - сильный удар по фюзеляжу изнутри, ручка управления  делает
рывок. Пришел в себя. Что такое? "Лагг" перевернут на спину, я отделился  от
сидения, вишу на ремнях, мотор работает на самых малых...
     Дав ему полные обороты, я сделал  "полубочку",  повернул  машину  вдоль
продольной оси. Но едва истребитель принял нормальное положение - снова удар
по фюзеляжу и снова рывок ручки управления! Внутри фюзеляжа  находились  или
человек, или тяжелый предмет, ударявший по тяге рулей глубины!
     Вскоре штурмовики принялись уничтожать обнаруженные на земле Ю-52, но я
принять участие в действиях группы не смог: невероятно  устал,  еле-еле  вел
машину.
     Время полета до своего аэродрома показалось вечностью. Выпустив шасси и
посадочные щитки, подвел самолет к земле на полметра.  Для  придания  машине
трехточечного положения брать ручку управления на себя перед приземлением не
пришлось. Наоборот, с уменьшением скорости пришлось дать ручку управления до
отказа от себя и, тем не менее, "лагг" приземлился на .
     Выбравшись из кабины, я увидел нового механика.  Приказал  ему  открыть
хвостовой  люк.  Крышку  люка  пружиной  выбросило,   ударив   механика   по
подбородку. Внутри фюзеляжа лежал на ребре открытый деревянный сундук  этого
растяпы с окованными железом уголками.  По  всему  фюзеляжу  -  инструменты.
Машина была избита так, что ее оставалось только списать на запчасти.
     В тот мартовский день я лишний раз убедился, что успех  воздушного  боя
предопределяется  задолго  до  его  начала,  еще   на   земле,   механиками,
мотористами и  оружейниками,  готовящими  самолеты  к  боевым  схваткам.  От
технического персонала зависит поведение машины в воздухе,  надежная  работа
всех ее систем.  Самый  опытный,  смелый  и  хладнокровный  летчик  окажется
бессильным перед лицом  врага,  если  технический  состав  проявит  хотя  бы
малейшую небрежность в работе. Я всегда помнил  и  помню  об  этом,  хотя  с
инженерами     и     младшими     авиаспециалистами,     за      исключением
одного-единственного, уже описанного случая, мне всегда везло.
     Вспоминаю ли я старшего  техника  1-й  эскадрильи  611-го  ИАП  Николая
Федоровича Степанченко, старшего техника 3-й эскадрильи  Сергея  Алексеевича
Сорокина,  техника  звена  техника-лейтенанта  Ивана  Дмитриевича  Головина,
механика самолета, а затем техника звена старшину Якова Алексеевича  Шушуру,
вспоминаю ли девушек-оружейниц, механиков самолетов старшину П.  А.  Ляпина,
старшину Георгия Борисовича Дюбина, старшину Алексея Ивановича  Воронецкого,
старшину Ф. М. Першина и В.  Я.  Лысокобылина,  сержанта  Н.  В.  Молчанова,
старшину Дмитрия Васильевича Мешкова, старшину Анатолия Ефимовича Каменчука,
старшину Григория Лукьяновича Лужецкого, старшину А. Т. Чумака  и  других  -
становится теплее на душе, испытываю  радость:  военная  судьба  сводила  со
столькими отличными, преданными народу  людьми.  О  многих  я  еще  скажу  в
последующих главах, а сейчас хочу отдельно упомянуть механика моего самолета
в  611-м  истребительном  авиационном  полку  старшину  Андрея   Дмитриевича
Павличенко.
     Выходец из бедной крестьянской семьи, Павличенко в 1936 году вступил  в
комсомол, а в 1939-м закончил среднюю школу. Закончил с  отличными  оценками
по математике и физике, сдав нормы на значки ГТО и "Ворошиловский  стрелок".
Андрея тянула авиация. Родители против  желаний  сына  не  возражали.  После
октябрьских праздников отец проводил Андрюшу за огород,  показал  дорогу  на
Кировоград, обнял и наказал:
     - Не посрами наш род, выучись... и будь честным человеком!
     Пятьдесят  пять  километров  до  Кировограда  пришлось  пройти  пешком:
никакого транспорта не подвернулось. Расстояние это юноша одолел за день и к
вечеру увидел железную дорогу,  поезд,  трех-  и  четырехэтажные  дома...  В
авиаучилище механиков его приняли без экзаменов. Учился  он  прилежно.  Срок
обучения сократила война. В 1941 году  девятнадцатилетних  и  двадцатилетних
юношей выпустили в действующую армию, началась их трудная фронтовая служба.
     В моей памяти Андрей Дмитриевич Павличенко остался  всегда  подтянутым,
собранным младшим командиром. После войны А. Д. Павличенко продолжал  упорно
учиться, закончил 1-е Харьковское военное авиационное  техническое  училище,
был назначен на должность техника авиазвена реактивных  самолетов,  отслужил
сначала в Белоруссии, затем - на Поволжье, а в 1949 году  снова  вернулся  в
Харьков  и  в  1954  году  закончил  2-е  Харьковское  военное   авиационное
техническое училище имени  Ленинского  комсомола  Украины  по  специальности
инженер-механик, в звании инженер-капитана. Служба Андрея Дмитриевича, как и
следовало ожидать, проходила успешно. Он оставил ее по болезни в 1965  году,
будучи уже инженер-подполковником - старшим инженером.
     Мысленно прикидываю путь, пройденный простым крестьянским пареньком,  и
восхищаюсь им снова, как восхищался в годы войны. Ведь не было случая, чтобы
мой самолет оказался не в порядке, чтобы я не мог, как  только  понадобится,
вылететь на боевое задание. Никогда, ни разу у меня не было  повода  хоть  в
чем-нибудь упрекнуть Павличенко.
     В канун перебазирования на  1-й  Украинский  фронт  мы  издали  приказ,
определяющий порядок следования наземного  и  воздушного  эшелонов  полка  к
месту  новой  дислокации,  провели  партийное  и   комсомольское   собрания,
посвященные вопросам перебазирования,  роли  коммунистов  и  комсомольцев  в
четком выполнении приказа. С беспартийными товарищами и несоюзной  молодежью
провели беседы. Я обрел уверенность в том, что технический  состав,  штаб  и
службы полка  прибудут  к  месту  новой  дислокации  организованно.  Что  же
касалось наших тревог о транспорте для наземного эшелона, то  они  оказались
излишними.  Перебазирование  236-й  ИАД  осуществлялось  в  соответствии   с
оперативными планами Ставки Верховного Главнокомандования, искать  транспорт
не пришлось. Ровно через двадцать часов после  погрузки  в  Раздельной  весь
наземный эшелон 611-го ИАП прибыл  на  аэродром  Ольховцы,  успев  к  началу
боевых действий.
     Полк перелетал на 1-й Украинский фронт пятью группами, по 8 самолетов в
каждой. Ведущими групп были капитаны Волков, Батаров, Чурилин, Оськин  и  я.
На базовом  аэродроме  нас  встречал  командир  8-го  ШАК  генерал-лейтенант
Владимир Варданович Нанейшвили, в  подчинение  которого  поступала  дивизия.
Генерал познакомился со всеми летчиками, кратко объяснил предстоящие задачи.
В частности, сообщил, что мы будем не только сопровождать штурмовиков, но  и
вести разведку с фотографированием.
     Четкий и теплый прием порадовал, вселил твердую уверенность  в  будущих
боевых успехах.

НА 1-М УКРАИНСКОМ
     Летный состав и передовая  команда  механиков  611-го  ИАП  прибыли  на
аэродром Ольховец к 7 июля.
     Аэродром находился  вблизи  бывшей  границы  СССР  с  панской  Польшей.
Контраст между местностью к востоку от бывшей границы и местностью к  западу
от нее оставался разительным. На восток уходили огромные  массивы  колхозных
полей, на  запад  тянулись  узкие  полоски  единоличных  наделов.  Они  были
пестрыми, как заплаты на бедняцкой свитке; там рожь, там овес, там просо...
     Я разглядывал частнособственнические поля с  тревогой,  понимая,  какой
острой  станет  в  наступлении  проблема  выбора   новых   аэродромов:   под
взлетно-посадочную полосу даже небольшого аэродрома придется приспосабливать
минимум четыре рядом лежащих надела, а твердость грунта на каждом,  конечно,
будет разная. Кроме того, из-за здешней чересполосицы молодые летчики  будут
терять ориентировку!
     Беспокоила и политическая атмосфера. Местное население,  в  большинстве
своем, встречало нас приветливо: натерпелось от  гитлеровцев,  истосковалось
по  свободному  труду,  по  человеческой  жизни!  Но   богатей   поглядывали
недружелюбно. Помню, зажиточный крестьянин из села Мшанец в моем присутствии
бросил:
     - Германа прогналы, тэпэр нас примусыте иты до колгоспу!
     - Никто не будет вас принуждать идти в колхоз,- ответил я.- Это  -.дело
добровольное.
     - Ото було б файно! До колгоспу нэхай идуть  злыдни,  мэни  вин  ни  до
чого!
     Наглость этого хорошо одетого, сытого селянина пробуждала гнев. Я знал,
что недавно в  Дулибах  бандиты-бандеровцы  убили  советского  летчика.  Как
знать, может, и разговорчивый  противник  колхозов  приложил  руку  к  этому
черному делу?
     Предполагая, что фашистская агентура из числа  завербованного  кулачья,
бродящие в лесах шайки украинских буржуазных националистов и их пособники  в
селах  не  ограничатся  злобным  шипением,  могут  нападать  на   аэродромы,
попытаются выводить из строя самолеты, мы с майором А, Л. Фейгиным и майором
З. Я. Морозовым приняли  меры  к  тщательной  охране  боевых  машин  и  мест
расположения личного состава. Возможно, только поэтому враги не нападали  на
нас на земле. Но во время полетов наши самолеты не раз подвергались обстрелу
трассирующими пулями, даже пушкой "эрликон" из лесов,  находившихся  на  уже
освобожденной территории.
     Сознание, что дивизия и полк примут участие в исторических сражениях за
полное освобождение Украины, радовало и приятно  волновало.  Нужно  сказать,
что в составе 611-го ИАП было немало украинцев  как  среди  летного,  так  и
среди технического состава, и  все  страстно  хотели  внести  вклад  в  дело
полного изгнания с родной земли ненавистных захватчиков.
     К боям готовились тщательно. В  предстоящей  операции  полку  надлежало
выполнять  две  основные  задачи:  сопровождать  штурмовики   8-го   ШАК   и
производить разведку противника с фотографированием. Нас  предупредили,  что
штурмовая авиация будет применяться массированно,  в  основном  группами  по
20-30 и более экипажей "илов". Из этого вытекало, что  на  прикрытие  каждой
группы штурмовиков придется выделять в среднем по 10 "яков".
     Беспокоило, какой будет погода. При низкой облачности  фотографирование
позиций противника придется вести с малых высот, под прицельным  огнем  всех
видов вражеского оружия, не  имея  возможности  производить  противозенитный
маневр: ведь при фотографировании летчик  обязан  вести  самолет  строго  по
курсу не меняя скорости и высоты полета.
     Я  решил  возложить  ведение  разведки  и   фотографирование   на   2-ю
эскадрилью:  и  командир  эскадрильи  Батаров,  и  воспитанные  им   летчики
отличались  не  только  мужеством,  но   и   зоркостью,   настойчивостью   в
разведывательных полетах.
     Накануне Львовско-Сандомирской операции в полк  вернулся  подлечившийся
лейтенант А. М. Лодвиков. Докладывая о прибытии,  он  волновался.  Я  крепко
пожал ему руку, поздравил с возвращением в  боевую  семью,  приказал  ввести
лейтенанта в строй.  Я  искренне  радовался  тому,  что  накануне  серьезных
испытаний в полку станет одним отважным воздушным бойцом больше. Радовался и
Лодвиков, убедившийся, что его не забыли, ждали.
     Боевые действия 611-й ИАП начал  13  июля.  Мы  осуществляли  прикрытие
штурмовиков 8-го ШАК, действовавших на раварусском направлении.
     Как известно, на 1-м Украинском фронте к  началу  Львовско-Сандомирской
операции Верховное Главнокомандование сосредоточило 80 дивизий, 10  танковых
и механизированных корпусов, 4 отдельные танковые и самоходно-артиллерийские
бригады, 16 100 орудий и минометов  калибра  76  миллиметров  и  выше,  2050
танков и самоходных орудий и 3250 самолетов.
     Разумеется,   артподготовка   13   июля   оказалась    мощной,    удары
бомбардировочной и штурмовой авиации обладали сокрушительной силой, огонь  и
маневр танковых соединений были ошеломляющими. Наступление  на  рава-русском
направлении  сразу  же  стало  развиваться   по   плану;   оказать   упорное
сопротивление нашим войскам на этом направлении гитлеровцы не смогли.
     Попытки фашистской авиации противодействовать нашим штурмовикам успехом
не увенчались. И скажу сразу: за все время боевых действий на 1-м Украинском
фронте 611-й ИАП не позволил истребителям врага сбить ни  одного  "ила".  Ни
одного! Хотя ситуации порой возникали критические.
     На следующий день, 14 июля, 8-й ШАК и наш 611-й ИАП  были  перенацелены
для воздействия на войска противника  на  львовском  направлении.  Советским
войскам не удалось, как известно, сразу прорвать  здесь  вражескую  оборону.
Кроме того, гитлеровцы нанесли сильный  ответный  танковый  удар  из  района
Золочев - Зборов. Этот удар пришелся по 38-й армии генерала К. С. Москаленко
(ныне - Маршал Советского Союза).
     Завязались очень тяжелые бои. Помощь 38-й армии в отражении  вражеского
удара оказала авиация всех родов. Принимал участие в оказании этой помощи  и
611-й ИАП.
     Авиация наносила удар по танкам противника и его  живой  силе  севернее
Заложцев.
     Никогда прежде я не видел,  чтобы  в  воздухе  находилось  одновременно
такое количество наших самолетов! Никогда не видел, чтобы  удар  такой  мощи
наносился в течении многих часов подряд!
     Местность,