лучая:  необходимо
изменить состав  атмосферы,  необходимо  создать  быстродействующую  систему
аварийного выхода космонавтов и, конечно,  необходимо  еще  более  тщательно
проверять всю электрическую схему  космического  корабля.  Наш  верный  друг
электричество может при неосторожном с ним обращении превратиться в опасного
и коварного врага.
 
   Ждет ли нас нашествие электромобилей?
 
   Незадолго до своей трагической смерти от пули  убийцы  кандидат  на  пост
президента Соединенных Штатов  сенатор-демократ  Роберт  Кеннеди,  говоря  о
задачах, стоящих перед его страной, сказал: "Мы должны  изучить  возможности
электромобиля. Последние достижения в  области  электрических  аккумуляторов
для  ракет  и  подводных  лодок  могут  быть   использованы   для   создания
электромобилей - автомобилей, движущихся с  помощью  электричества".  И  эта
задача ставилась сенатором наряду с такими, как окончание вьетнамской войны,
война с бедностью в Соединенных Штатах, решение негритянского вопроса.
   Возможно,  это  закономерно.  Автомобиль,  "сделавший"  Америку,   вполне
способен ее погубить. 94 миллиона фабрик для  производства  ядовитых  газов,
поставленных на колеса, грозят здоровью  населения  Соединенных  Штатов.  85
миллионов тонн (!) отработавших газов выброшено этими урчащими чудовищами  в
атмосферу американских городов - чуть не тонна  на  каждую  машину!  Недаром
наблюдается сейчас повальное бегство богатых американцев из душных городов в
зеленые пригороды, где воздух несколько чище.
   Примерно десять процентов топлива, заправленного в машину, не  сгорает  и
превращается в выхлопные газы. В их составе  -  окись  углерода,  бесцветный
газ, вытесняющий из крови кислород. В Лос-Анджелесе и Детройте  в  часы  пик
содержание окиси углерода на улицах становится настолько большим,  что  иных
пешеходов, оказавшихся в местах наибольшего  скопления  его,  приходится  на
машинах "скорой помощи" отправлять в больницу.
   Кроме того, в выхлопных  газах  содержатся  разнообразные  углеводородные
соединения - их ежегодно  выделяется  более  25  тысяч  тонн.  В  результате
фотохимических реакций эти вещества на солнце разлагаются, претерпевая порой
зловещие изменения, вплоть до образования ядовитых соединений, действующих в
первую очередь на легкие. Как показали опыты над  животными,  вдыхание  этих
веществ приводит к раковым заболеваниям.
   Число ньюйоркцев, умирающих от легочных заболеваний,  удваивается  каждые
пять лет. Дышать в  ньюйоркской  атмосфере  целый  день  -  это,  по  данным
исследователей, все  равно,  что  ежедневно  выкуривать  две  пачки  крепких
сигарет. А ведь от пятидесяти до девяноста  процентов  ядовитых  атмосферных
газов создается именно автомобилями!
   Хельмут  Ландсберг,  директор  Управления  климатологии  США,   обрисовал
страшные черты города будущего: если срочно не будут предприняты меры против
заражения воздуха  городов  автомобилями,  то  через  несколько  лет  города
превратятся в громадные очаги заразы, где дышать - равносильно самоубийству.
   Комиссия,  созданная  мэром  Нью-Йорка,  потребовала  проведения  срочных
мероприятий "грандиозного" масштаба  по  устранению  заражения  автомобилями
атмосферы, иначе, по ее утверждению, Нью-Йорк через десять лет превратится в
место, не пригодное для  жизни.  Аллергия,  хронические  бронхиты,  эмфизема
легких, рак, сердечная недостаточность будут постоянными  спутниками  людей,
решивших, несмотря ни на что, в нем жить.
   Как же случилось, что друг человека - автомобиль стал врагом,  да  таким,
что некоторые авторитетные лица, в том  числе  начальник  санитарной  службы
штата Калифорния Франк Стэд, призывают полностью запретить его  уже  к  1980
году? Автомобиль оказался пригретой на груди ядовитой змеей, и  пришла  пора
решить - вырвать ли ей смертоносные железы или просто выкинуть ее?
   А ведь  когда-то  бензиновый  автомобиль  не  был  еще  столь  всемогущим
властителем  дорог,  сверкающим  и  неописуемо  длинным,  изготовляемым   на
заводах, как шутят американцы, километрами,  а  потом  нарезаемый  на  куски
нужной длины. В начале века, да и в двадцатых годах  выпускалось  различными
заводами  множество   типов   электромобилей,   действующих   на   свинцовых
аккумуляторах, бесшумных, недорогих и не имеющих  никаиих  выхлопных  газов.
Скорость их была порядка  35  километров  в  час,  дальность  пробега  -  70
километров. Электромобили особенно усиленно рекламировались для  "женщин  из
общества"; при этом упор делался на простоту управления и чистоту в  коляске
- автомобили с бензиновым двигателем того времени были, как  говорится,  "не
сахар" в этих отношениях.
   Но аккумуляторные батареи того времени были  близки  к  совершенству  (по
сути дела свинцовые аккумуляторы наших дней  мало  отличаются  от  свинцовых
аккумуляторов того времени), а  автомобиль  с  бензиновым  двигателем  своих
преимуществ  еще  не  исчерпал.  Вот   почему   год   от   года   автомобили
совершенствовались,  они  становились  все  экономичней,  мощней,   удобней.
Электромобиль не  мог  угнаться  за  бензиновым  автомобилем,  содержащим  в
двигателе на килограмм веса энергию 2400 ватт-часов, способным двигаться  со
скоростью до 200 километров в час и преодолевать  без  дозаправки  полтысячи
километров.  В  тридцатых  годах  производство  электромобилей  было   почти
полностью свернуто - остались в  употреблении  лишь  заводские  электрокары,
троллейбусы да... коляски для перевозки состоятельных игроков  на  гольфовом
поле - там загрязнение воздуха не допускалось.
   А производство автомобилей  пошло  такими  фантастическими  темпами,  что
количество их достигло сейчас чуть не ста миллионов в Соединенных Штатах,  и
достигнет там же в 1976 году ста шестидесяти миллионов.  В  других  странах,
хотя и в несколько меньшей степени, наблюдается та же картина.  В  Советском
Союзе с пуском автомобильного гиганта  в  Тольятти  и  строительством  новых
автомобильных  заводов   автомобили   тоже   начнут   выпускаться   ежегодно
миллионными тиражами.
   Москва сейчас - одна из самых чистых по своему воздушному бассейну столиц
мира. Но с ростом числа автомобилей атмосфера неминуемо начнет загрязняться.
Вот почему и нам, пока еще не поздно,  необходимо  внимательно  отнестись  к
электромобилям.
   Залог успеха электромобилей - разработка новых аккумуляторов. Ведь только
малая энергоемкость, определяющая  низкую  скорость  и  малый  пробег  между
заправками, ограничивает их применение. Старые свинцовые аккумуляторы  имели
удельную энергоемкость 16  ватт-часов  на  килограмм  веса  (против  2400  у
бензинового  двигателя!).  Воздушно-цинковый  аккумулятор,  разработанный  в
последние  годы,  имеет  энергоемкость  уже  160  ватт-часов  на  килограмм,
литий-никелевый - до 200, натрий-серный - до 300,  литий-хлорный  -  до  500
ватт-часов  на  килограмм.  Но,  последние  типы,  так  же  как  и  наиболее
перспективный источник электроэнергии - топливные элементы, еще не  доведены
до стадии практического использования.
   Удобны серебряно-цинковые аккумуляторы, предложенные американской  фирмой
"Ярдни";  они  дают  150  ватт-часов  на  килограмм.  Но  применение   таких
аккумуляторов порождает две проблемы. Первая -  они  дороги.  Электромобиль,
оснащенный ими, подскочит в цене в несколько раз. Предприимчивые  американцы
тут же предлагают выход: берите аккумуляторы напрокат.
   Хорошо.  Но  как  быть  с  другой   проблемой,   несколько   неожиданной:
аккумуляторы фирмы "Ярдни" сделаны, естественно, из цинка и серебра,  причем
в  каждом  автомобиле  будет  использовано  несколько  десятков  килограммов
драгоценного металла. Проблема - как не искушать воров этим  "валяющимся  на
мостовой" серебром?
   Та же проблема - в топливных элементах, электроды  которых  изготовляются
из  платины  и  не  могут  пока  быть  изготовлены  из   чего-нибудь   менее
соблазнительного.
 
 
   Электромобиль образца 1898 года.
 
   Несмотря на все частности, электромобиль твердо занимает место на  шоссе.
В Англии 80 процентов  развозки  по  домам  молока  и  хлеба  осуществляется
электромобилями.  Число  их  уже  измеряется  там  сотнями  тысяч.  Выпущены
японские "чубу", призванные в будущем заменить городской транспорт;  заметим
тут же, что в Токио проблема загрязнения воздуха автомобилями особенно остра
- полицейские на оживленных  перекрестках  вынуждены  иной  раз  работать  в
кислородных  масках.  Появились  первые  электрические  "Рено",   "Тридент",
"Вестингауз-Маркетт", "Корвэр", назначение которых - внутригородской  личный
или арендуемый  транспорт,  перевозки  горожан  на  небольшие  расстояния  с
небольшой скоростью (а зачем большая скорость в городе?) за низкую плату.
   У нас проблема электромобиля пока что не столь остра, и, может быть, лишь
этим можно объяснить, что работы в этой сфере, к  сожалению,  не  развернуты
достаточно  широко.  Пионерские  разработки   в   Московском   автодорожном,
Всесоюзном  заочном  политехническом  институтах  не  дали  еще  возможности
создать  хотя  бы  образец  по-настоящему  безопасного,  надежного  и  очень
дешевого городского автомобиля. Ведь что в нем есть-то: аккумулятор да мотор
-  никаких  тебе  трансмиссий,  коробок  передач,  сложной  системы  смазки,
охлаждения! А возможность создания  автоматизированного  транспорта:  зашел,
нажал кнопку с указанием нужного места, поехал, читая газетку, потом вышел и
оставил машину для  следующего  пассажира  -  такая  система  исключена  при
бензиновом двигателе.
   Но главное пока - то, с  чего  мы  начали  эту  главу,  проблема  чистого
городского неба. Пока над Москвой чистое небо, пока  москвичи  могут  дышать
чистым воздухом, пока не висит над домами  грязно-коричневый  дым  и  нет  в
наших  городах   смога,   давайте   скажем   конструкторам:   пора   создать
электромобиль. А то будет поздно.
   У читателя может возникнуть вопрос: почему  автор  в  главе,  посвященной
всевозможным электрическим изобретениям, выделил  именно  электромобиль,  то
есть именно то устройство, оставшееся чуть не единственным, которое до  сего
времени не подверглось, если  так  можно  выразиться,  "электрифицированию".
Известно, что почти все окружающие нас  устройства  электрифицированы.  Дело
дошло до того, что на кухне используются электрические спички,  в  ванной  -
электрические зубные щетки, в гостиной -  электрические  миксеры.  И  только
автомобиль оказался в стороне.
   Именно потому, что даже  и  в  этой,  одной  из  последних  неподдавшихся
электричеству крепостей, проламывается сейчас столь  явная  брешь,  автор  и
избрал из множества электрических изобретений, может  быть,  одно  из  самых
запоздавших в реализации - электромобиль.
 
   Идея находит изобретателя
 
   Здесь наше повествование переходит опять из сферы  столиц  европейских  в
родные Санкт-Петербург, Кронштадт, да и пуще того  -  в  поселок  Турьинский
рудник Верхнетурского уезда Пермской губернии, где родился человек,  ставший
гордостью  русской  и  мировой  науки,   -   Александр   Степанович   Попов,
продолжатель дела Герца, Фарадея и Максвелла.
   Доставляет  большое  удовольствие  писать  об  этом,  и  в  то  же  время
примешивается какая-то горечь, потому что открытие радиосвязи произошло  при
обстоятельствах,- позволяющих некоторым консервативно  настроенным  западным
ученым приписывать заслугу открытия  радио  инженеру  Гульельмо  Маркони,  и
никому другому.
   Такому положению, как ни странно, в большой мере способствовали русские и
советские историки науки. Ленинградский ученый  -  профессор  И.  В.  Бренев
отмечает: "За последние годы в советской печати появились работы, совершенно
неверно  излагающие  историю  изобретения  радио...  Ошибки  ряда  советских
авторов  не  дают  возможности  использовать  их  работы   для   борьбы   за
международное признание приоритета А.  С.  Попова  -в  изобретении  радио  и
установление правды в этом деле".
   А дело, прежде всего, в той своеобразной обстановке, в которой  проходили
передача и прием знаменитой символической радиограммы "Генрих Герц".
   Прежде всего, сам факт  посылки  такой  радиограммы,  факт  колоссального
научного  значения,  не  отражен  должным  образом  в  документах   Русского
физико-химического общества, на одном из заседаний которого  и  имела  место
посылка радиограммы  из  одного  корпуса  в  другой  на  расстояние,  равное
четверти километра.
   О языке, на котором  велась  передача,  поскольку  точных  документальных
записей того времени нет, можно судить лишь  на  основании  сделанных  через
несколько лет свидетельств очевидцев. Нужно  тут  же  отметить  преимущества
своевременной  документальной  записи  -  память  человека  оказалась  не  в
состоянии точно воспроизвести детали великого,  но  далекого  дня.  Так,  по
свидетельству одних очевидцев, передача  происходила  на  немецком  языке  и
принятый текст имел вид "Heinrich Hertz". По утверждению  других,  не  менее
авторитетных очевидцев, в том числе по свидетельству непременного  помощника
Попова Петра Николаевича Рыбкина, являвшегося,  кстати  сказать,  и  автором
радиограммы, написана она была по-русски и имела вид "Генрихъ Герцъ".
   Большие споры, к  сожалению,  имеют  место  и  по  поводу  даты  передачи
эпохальной радиограммы.  Одни  очевидцы  (их  большинство)  утверждают,  что
передача  состоялась  в  начале  1896  года:  другие  свидетельствуют,   что
знаменательное событие произошло в конце 1897 года.
   Такое серьезное несовпадение  рассказов  очевидцев,  вызванное  в  первую
очередь, несомненно, несовершенством человеческой  памяти,  быть  может,  не
имело бы большого значения, если бы не одно  принципиальное  обстоятельство:
именно в 1896 году  итальянец  Гульельмо  Маркони  провел  публичные  сеансы
радиосвязи, причем с помощью  запатентованных  им  приемника  и  передатчика
собственной конструкции.  Таким  образом,  точная  дата  сеанса  приобретает
принципиальное значение.  К  сожалению,  решить  этот  вопрос  "большинством
голосов" очевидцев, видимо, возможным не представляется.
   Что же  записано  в  протоколе  Русского  физико-химического  общества  о
сенсационной радиограмме Попова? Должно  же  быть  там  хотя  бы  мимолетное
упоминание о радиограмме!
   Запись в протоколе от 24 марта 1896 года гласит:
   "А. С. Попов показывает приборы для лекционного  демонстрирования  опытов
Герца".
   Конечно,  такая  скупая  формулировка,  каковы  бы  ни  были  ее  причины
(некоторые участники заседания полагали, что работы Попова были  засекречены
Морским  ведомством),  отнюдь  не   способствует   прояснению   ситуации   и
восстановлению справедливости. Вопрос о времени  и  обстоятельствах  посылки
первой радиограммы остается, таким образом, открытым.
   В то же самое время итальянец Гульельмо Маркони в середине 1896 года взял
английский  патент  на   радиоприемник   и   радиопередатчик,   на   "способ
сигнализации на расстоянии" и летом того же года об  этом  изобретении  было
опубликовано большое число материалов даже в провинциальных газетах,  в  том
числе и в русских (но никаких деталей устройства, конечно, не сообщалось).
   Он склонил английских промышленников к созданию компании по  эксплуатации
его  изобретения.  Компания  обладала  большими  капиталами   и,   благодаря
невероятной  энергии  самого  Маркони,  процветала.  В  1896  году  им  была
достигнута дальность радиосвязи 3  километра,  через  год  -  двадцать  один
километр, еще через полтора года - семьдесят километров, в начале 1901  года
- триста,  а  в  конце  его  -  3500!  Эта  внушительная  цифра  знаменовала
принципиально новый этап развития радиосвязи - связь без  подводных  кабелей
через Атлантический  океан!  Об  энергии,  которую  развил  Маркони  в  деле
пропаганды радиосвязи (конечно, на основе своих патентов), можно судить хотя
бы по тому факту, что Атлантический океан был пересечен им восемьдесят раз.
   На фоне этих громких успехов достижения Александра Степановича  Попова  в
его усилиях внедрить свои радиоустройства не выглядят  столь  впечатляющими.
Да иначе и быть не могло, если уже на первом ходатайстве Попова о  выделении
денег на эксперименты морской министр начертал:
   "На такую химеру отпускать денег не разрешаю".
   (Справедливости ради надо сказать, что и другие правительства  относились
к этой  идее  не  лучше.  Так,  знаменитый  Эрнест  Резерфорд,  в  молодости
занимавшийся беспроволочной сигнализацией, также не смог  получить  на  свои
работы ни пенса;  это  удалось  в  Англии  лишь  необыкновенно  "пробивному"
Маркони).
   Хотя  впоследствии,  по  настоянию  прогрессивного   адмирала   Макарова,
какие-то крохи и были  отпущены  (Попов  много  по  своей  скромности  и  не
запрашивал),  успешно  конкурировать   с   поставившим   дело   на   широкую
коммерческую ногу Маркони Попов не мог.
   Оборудование  для  первых  русских  радиостанций  пришлось  заказывать  в
Париже, у Дюкрете, по неимоверно высоким ценам.
   Страна, подарившая миру радио, во время русско-японской войны 1904 - 1905
годов настолько плохо оснастила свои корабли радиостанциями, что это явилось
еще одной причиной позорного поражения.
   И все же, что дает нам основания утверждать, что радио родилось именно  в
России, что именно на русской земле гением русского человека было  построено
устройство, способное уверенно принимать  сигналы,  осмысленную  информацию,
другими словами - первый радиоприемник?
   Чтобы разобраться в этом, стоит мысленным взором догнать некую подводу, с
которой направлялся в  1868  году  из  поселка  Турьинский  рудник,  что  на
Северном Урале, девятилетний Александр Попов,  поповский  сын,  на  учебу  в
городок Долматов в духовное училище.
   Год назад умер великий Фарадей, но жив еще  благородный  гений  Максвелл,
работающий над своей теорией электромагнитного  поля,  посещает  гимназию  в
далекой Германии одиннадцатилетний Герц. Попов еще бесконечно далек от того,
что станет общим его делом с этими великими людьми...
   Первое знакомство с физикой по книжке французского  популяризатора  Гано.
Первое знакомство - и привязанность на всю жизнь.
   Привязанность не взаимная - студент первого курса  физико-математического
факультета   Петербургского   университета   Попов   Александр    Степанович
блестяще... проваливается на первой  же  сессии.  Для  того  чтобы  прожить,
пришлось работать репетитором, держать корректуру,  переводить,  времени  на
учебу не оставалось. Это был хороший урок: физика требовала жертв, и  прежде
всего - времени.
   И он отдает все свое время, все свои способности, всего  себя  физике,  в
особенности - электротехнике. Не только время и силы. Он отнюдь  не  цвел  в
промозглом петербургском  климате,  не  имея  возможности  приобрести  новые
ботинки, плохо питаясь и много работая. Головокружения и жестокий  ревматизм
- постоянные его спутники в студенческие годы.
   Он посещает заседания электротехнического  отдела  Русского  технического
общества, работает "объяснителем" на электротехнической выставке, знакомится
с такими корифеями русской электротехники, как Яблочков, Лодыгин, Чиколев  и
Лачинов;  вступает  в  товарищество  "Электротехник",  которое   громогласно
объявляло, что обслуживает желающих в районе Невского проспекта "От Аничкова
моста  до  Большой  Морской",  причем  "вполне   обеспечивает   потребителям
исправное освещение и совершенно исключает возможность погасаний". На первых
порах  молодому  Попову  поручали  регулировать   напряжение   динамомашины,
служившей для освещения одного из увеселительных  садов  Петербурга.  "Роль"
вольтметра исполнял мальчишка, уставившийся на  фонари:  если  свет  фонарей
становился, по его мнению, более тусклым,  чем  следовало,  он  орал  Попову
страшным голосом: "Поддай!".
 
 
   А. С. Попов.
 
   Затем - заведование  электротехнической  станцией  на  ярмарке  в  Нижнем
Новгороде и